Лавочкин, семён алексеевич

История

Компания была основана в 1937 году как ОКБ-301 , советское авиаконструкторское бюро (ОКБ). Главный конструктор — Горбунов Владимир Петрович . С октября 1945 года Семен Лавочкин был назначен главным конструктором КБ. Во время Второй мировой войны он получил признание благодаря семейству поршневых истребителей, а позже перешел на ракетные и реактивные истребители. После смерти главного конструктора ОКБ-301 уступило растущему могуществу Владимира Челомея и 18 декабря 1962 года стало 3 -м отделением ОКБ-52 . Позже оно занялось разработкой межпланетных зондов для программы возврата проб с Луны. программы луноход , программа Vega , программа Phobos и т.д. бывший ОКБ-301 стал назван НПО Лавочкина .

В январе 2012 года должностные лица Лавочкина были привлечены к административной ответственности за то, что не приняли во внимание разработку компьютерной системы после крушения российского космического корабля « Фобос-Грунт» на Луне Марса .

«Битва» конструкторов

После войны Лавочкин понял, что созданные им истребители Ла-5 и даже Ла-7, как бы их ни расхваливали фронтовики, вчерашний день. А ещё он знал, что для авиации формула «лучше поздно, чем никогда» не подходит. «Для нас поздно всегда хуже, — говорил конструктор. — Самолёт, который опоздал, который взлетел позже, чем ему положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в облачении прошлых лет: оно устарело, оно неудобно, и главное — враги давно уже нашли его уязвимые места».

Начинает Лавочкин с установки на самолёт турбореактивного двигателя, по другому — ТРД, тем более, что проверенные в воздухе жидкостные ракетные, ракетно-прямоточные и пульсирующие воздушно-реактивные двигатели себя не показали. При этом некоторые отечественные конструкторы присматривались к немецкому Ме.262, на котором асы Люфтваффе добились неплохих результатов. В своё время эту реактивную машину даже нарекли «королём истребителей».

«Ме.262 — единственный шанс организовать сопротивление противнику», — так оценивал созданный Вилли Мессершмиттом истребитель один из немецких асов генерал Адольф Галанд. Но Лавочкин знал и то, что реактивная техника не принесла Германии тех боевых результатов, на которые рассчитывало гитлеровское руководство.

В общем, три именитых отечественных конструктора — Александр Яковлев, Артём Микоян и Семён Лавочкин — как и перед началом Великой Отечественной, снова вступили в соперничество, чтобы в бескомпромиссной борьбе своих КБ выяснить, чей реактивный истребитель окажется лучше. Яковлев и Лавочкин выбрали для своих Як-23 и Ла-15 двигатель РД-500 («Дервент»), а Микоян для МиГ-15 — более мощный РД-45 («Нин») и тем самым, как показала практика, предопределил успех.

rgantd.ru
Семён Алексеевич Лавочкин — советский авиационный конструктор генерал-майор, дважды Герой Социалистического Труда.

Вершина поршневой авиации

Когда советские моторостроители разработали мотор М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, то его мощность оказалась выше на всех режимах, чем у карбюраторного М-82. Поскольку одновременно с установкой нового двигателя коллектив ОКБ Лавочкина реализовал многие рекомендации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) по улучшению аэродинамики, то получился отличный для своего времени истребитель Ла-5ФН, и его по заслугам оценили фронтовые летчики уже в конце лета 1943 года. По общему мнению, это был лучший самолет для воздушного боя, превосходивший противостоящие Bf 109G и FW 190A на малых и средних высотах.

Лавочкин продолжил кропотливую и тщательную работу по улучшению своего детища, добившись дополнительного снижения аэродинамического сопротивления и уменьшения веса за счет замены деревянных лонжеронов крыла более легкими металлическими. Поэтому уже новый серийный истребитель Ла-7 при том же моторе М-82ФН развивал максимальную скорость 652 км/ч на высоте 6100 м, а 5000 м набирал за 5,0 минут — большинство историков авиации считают его лучшим в своем классе для боя на малых и средних высотах. Это принесло Семену Алексеевичу заслуженное признание как талантливому конструктору. При этом он оставался чрезвычайно скромным человеком, интеллигентом, никогда не повышавшим голоса на подчиненных, надевавшим свою генеральскую форму только в торжественных случаях или для фотосъемки.

Авиаконструкторы Александр Яковлев, Андрей Туполев, Семен Лавочкин и Артем Микоян

Источник изображения: Николай Ситников/ТАСС

Главный конструктор ОКБ-301 также занимался вопросами внедрения в производство своих машин передовых технологий, ратовал за увеличение поточных линий, тесно взаимодействовал с профильными институтами. Приведем несколько итоговых цифр: шесть серийных заводов в 1941-1945 годах построили 6528 ЛаГГ-3, 10003 Ла-5 и 5905 Ла-7 (с учетом учебно-тренировочных модификаций), или 37% всех наших истребителей, выпущенных в годы Великой Отечественной.

Истребитель Ла-9 справедливо считается вершиной отечественной поршневой авиации. В отличие от Ла-7, самолет имел цельнометаллическую конструкцию. Полный отказ от использования дерева привел к снижению массы, что позволило увеличить емкость топливных баков и установить четыре синхронных пушки вместо двух или трех. Его модификация — истребитель Ла-11 — предназначалась для сопровождения бомбардировщиков Ту-4, имея увеличенную до 2535 км дальность полета и сокращенное до трех авиапушек НС-23 вооружение. Возросшая до семи часов продолжительность полета потребовала установить дополнительное пилотажное и навигационное оборудование. За шесть послевоенных лет (1946-1951 годы) было построено 1882 Ла-9 и 1182 Ла-11; последние использовались в частях ПВО, ВВС ВМФ, приняли они участие и в Корейской войне.

96 лет со дня рождения Александра Дмитриевича Билюкина (1920-1966), Героя Советского Союза, лётчика-истребителя. Родился в д. Жуково ныне Сафоновского р-на.

Александр Билюкин родился 11 сентября 1920 года в деревне Жуково (ныне — Сафоновский район Смоленской области) в крестьянской семье. Окончил семилетнюю школу в посёлке Жаворонки Одинцовского района Московской области, куда переехал вместе с семьёй.

В 1936 году поступил в школу фабрично-заводского ученичества при заводе «Авиахим», получил специальность медника, после чего работал на заводе, одновременно учась в аэроклубе. В 1939 году был призван на службу в Рабоче-крестьянскую Красную Армию и направлен в Борисоглебскую военную авиационную школу, получил звание младшего лейтенанта, служил в 196-м истребительном авиаполку Ленинградского военного округа.

С первых же дней Великой Отечественной войны на фронте. Первую победу в воздушном бою одержал в июле 1941 года. Во время одного из боёв самолёт Билюкина был подбит, и ему пришлось выпрыгнуть с парашютом. При этом получил ожоги лица и рук и полтора месяца провёл в госпитале. Выписавшись и отказавшись от отпуска, вернулся в полк. Сопровождал транспортные самолёт в Ленинград, защищал «дорогу жизни», перехватывал вражеские бомбардировщики, прикрывал наземные войска в районе Синявино. Так, например, в бою у Синявинских высот только за 1 августа 1943 года Билюкин сбил 4 вражеских истребителя. После прорыва блокады Ленинграда полк Билюкина был переброшен на Карельский фронт. Участвовал в боях в Заполярье, сбил 2 немецких истребителя.

К ноябрю 1944 года капитан Александр Билюкин командовал эскадрильей 196-го истребительного авиаполка 324-й истребительной авиадивизии 7-й воздушной армии Карельского фронта. К тому времени он совершил 418 боевых вылетов, принял участие в 35 успешных воздушных боях, в ходе которых сбил 22 самолёта лично и 1 в группе.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 ноября 1944 года за «отличное выполнение боевых заданий командования, смелость и решительность, проявленные в боях с с немецко-фашистскими захватчиками» гвардии капитан

Александр Билюкин был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 3781.
Войну окончил в Норвегии. Всего за годы войны совершил 430 боевых вылетов, сбив 23 лично и 1 самолёт в группе.

После окончания войны Билюкин продолжил службу в Советской Армии. В 1948 году окончил курсы усовершенствования офицерского состава, в 1957 году — Военно-воздушную академию в Монино. В 1966 году в звании полковника был уволен в запас. Проживал в Москве, умер 24 октября 1966 года, похоронен на Троекуровском кладбище.

Был также награждён орденами Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, а также рядом медалей.

Биография

Семен Алексеевич Лавочкин, родился в семье меламеда Альтера Ильича Лавочкина и домохозяйки Гиты Савельевной 29 августа, по новому стилю 11 сентября 1900 года. Он является этническим евреем, выходцем из Смоленска.

В Рославле закончил городское училище, после чего был зачислен в Курскую гимназию в 1917 году, которую успешно окончил с золотой медалью.

В 1918 году, поступил в ряды Красной армии, а в 1920 году стал служащим пограничной охраны. Попал под демобилизацию в конце 1920 года, с направлением на учебу в Москве.

Вся жизнь легендарного конструктора советской авиации Семена Алексеевича Лавочкина, прошла в работе. Это нашло отражение в его биографии.

После того, как он окончил Высшее техническое училище в Москве, начинающий авиаконструктор С. Лавочкин работал под руководством различных конструкторов и инженеров, что в дальнейшем и определило его взгляд на самолёт, полностью лишённый стереотипов, и потому не замыленный.

1929 год, ОПО-4, работа под руководством Поля Ришара. Легендарного конструктора гидропланов;
1930 год, работа в Бюро Новых конструкций под руководством Анри Лавиля, одного из инженеров команды Поля Ришара, который к этому времени покинул СССР, в числе проектов разрабатываемых на тот момент был тяжёлый истребитель ДИ-4, в разработке которого принял участие и Лавочкин;
1939 год. ОКБ-301. Семён Алексеевич Лавочкин совместно с Горбуновым и Гудковым участвуют в конкурсе на создание нового истребителя на замену И-16. Представленный ими прототип И-301, из-за покрытия лаком вишнёвого цвета и лакировки получивший прозвище «рояль», встал в массовое производство в 1940 году под именем ЛаГГ-3;
1941 год. ОКБ-21, работы над модернизацией истребителя ЛаГГ-3, до 1944 года было выпушено 66 серий этого самолёта, менявшегося от выпуска к выпуску. Запуск в серийное производство легендарного Ла-5 и дальнейшие работы по его модернизации;
1945 год. ОКБ-301. С этого момента и до конца своей конструкторской деятельности Лавочкин работал именно в этом конструкторском бюро.

Великий авиаконструктор Лавочкин Семён Алексеевич любил повторять, что настоящему профессионалу не нужен просто кабинет, необходим целый завод. А для создания шедевра чернил, туши и бумаги мало, нужны рабочие руки, инструменты и материалы для изготовления летательного аппарата.

Начало 1930-х, Испания ввергнута в гражданскую войну, СССР начинает туда поставки вооружения и снаряжения. Вместе с боевыми самолётами в небо Испании взлетают и советские лётчики-добровольцы, которые выполняли не только работу инструкторов, но и осуществляли боевую деятельность.

Бои в жарком небе Каталонии показали, что И-16 хоть и не ступает, пока не уступает, немецким самолетам Bf.109B состоявшим на вооружении авиакрыла «Кондор». Но, тем не менее, устаревает крайне быстро. Ликвидировать отставание был призван конкурс на перевооружение авиации страны Советов, в котором приняли участие молодые авиастроители:

Лавочкин, Гудков и Горбунов, истребитель ЛаГГ-3, самолет с мощным вооружением, двигателем М-105П, основой конструкции которого было массовое использование бакелитовой фанеры – дельта древесины;
Микоян и Гуревич – истребитель МиГ-1, двигатель АМ-35, высотный скоростной истребитель;
Яковлев А.С. с фронтовым истребителем Як-1, двигатель М-105П, лёгкая фанерно-полотняная конструкция, вооружение в виде 20 мм мотор-пушки и двух пулемётов.

Именно эти самолёты и встретили впоследствии первый удар Третьего Рейха, а их наследники выбили личный состав люфтваффе, обеспечив наступающей армии полное превосходство в воздухе.

[править] Источники

КЕЭ, том: 4. Кол.: 660.

Семён Алексеевич Лавочкин относится к Евреям в боевой авиации
СССР	Г.А. Баевский• С.М. Белоцерковский• Ю.М. Беркаль• А.М. Беликов• Я.Л. Бибиков• А.И. Бровальский• В.С. Бруз• Я.И. Верников• И.М. Гиллер• М.Г. Гиршович• И.М. Гринберг• Г.Н. Гуревич• В.Г. Драгилев• М.С. Жезлов• П.Я. Залесский• А.Е. Златоцветов• З.А. Иоффе• М.А. Каган• М.М. Каганович• А.Е. Каминов• Г.М. Кобленц• Я.М. Курицкес• К.К. Лахинский• И.С. Левин• М.А. Левин• М.Г. Магин• Б.Я. Машенджинов• Я.Д. Митницкий• Я.М. Немировский• Н.И. Носкович• Б.Р. Писарский• В.И. Поликовский• З.М. Померанцев• И.И. Побережский• Л.Н. Пурник• Е.А. Райнин• А.Я. Рассказов• Б.Г. Ратц• А.М. Рафалович• Л.Д. Рейно• Б.М. Ривкин• А.П. Розенгольц• С.М. Сандлер• И.М. Свибильский• И.И. Синельников• Д.Я. Слобожан• Я.В. Смушкевич• Е.Б. Тантлевский• Александр Тарновский-Терлецкий• Б.Л. Теплинский• М.Л. Ткачёв• Б.У. Троянкер• И.Д. Удонин• Л.И. Чемеринский• М.И. Шевелёв• Г.М. Штерн• П.И. Эттингер• Ф.Е. Ярославский
США	Дэвид Гольдфейн• Нортон Шварц• Джек Вайнштейн• Джек Ривз• Джеймс Алан Абрахамсон• Роберт Фридман• Бернард Вайс• Джером Вальдор• Абрахам Дрейсесзун• Стивен Гольдфейн• Майкл Ротштейн• Уильям Коэн• Марк Розенкер• Джей Гольдштейн• Эллиот Лифтон• Эдвард Моррис
Израиль	Эзер Вейцман• Беньямин Пелед• Гиора Ром• Ран Ронен• Дан Толковски• Мордехай Ход• Дани Шапиро • Гиора Эпштейн• Иехошуа Эшель• Аарон Ремез• Амос Лапидот• Элиэзер Шкеди• Амос Амир• Амир Нахуми
Другие страны	Эрхард Мильх• Хельмут Вильберг• Александер Лёр• Хосе Бердичевский-Шер• Джон Хьюг Самуэль Туссен• Сирил Корнблат• Реджинальд Леонард Джордж Марикс• Стэнфорд Кейд• Оливер Сван
Авиаконструкторы	Карл Арнштейн• Чарли Аттали• А.С. Бас-Дубов• М.Р. Бисноват• М.В. Вайнберг• М.Р. Вальденберг• М.И. Гуревич• Марсель Дассо• Хью Драйден• Фред Дэвид• Иосиф Зингер• Рафи Йоэли• А.М. Изаксон• И.Б. Иосилович• Аарон Иссер• З.И. Ицкович• Абрахам Карем• С.А. Косберг• С.А. Лавочкин• Авиноам Либаи• Г.Е. Лозино-Лозинский• Б.Г. Луцкий• Г.И. Майкапар• М.Л. Миль• И.Г. Неман• Герхард Нойман• Эдуард Пенкала• Ганс Рейснер• Бенджамин Рич • Л.М. Роднянский• Эдмунд Румплер• А.Э. Стерлин• М.А. Тайц• Давид Харари• Овадия Харари• Д.М. Хорол• Курт Хохенмесер• Эрих Шацки• Давид Шварц• Ю.И. Шенфинкель• Иосиф Шидловский• Авиталь Шрифт• П.А. Шустер• Н.С. Черняков• Б.Е. Черток• А.И. Эйдис• Пауль Ярай
Самолёты Израиля	IAI Arava • IAI Kfir • IAI Lavi • IAI Nesher • IAI Tzufit • IAI Tzukit • IAI 1124N Sea Scan Shahaf • Eitam • Heron 1 • IAI Harop • IAI Harpy • RQ-5 Hunter • IAI Eitan • Aeronautics Dominator • Elbit Hermes 450 • Elbit Hermes 900
Воздушные бои	Бой над Газой • Операция «Мокед» • Операция «Римон 20» • Операция «Опера» • Рейд на сирийский Генштаб • Бой над Офирой • Операция «Энтеббе» • Операция «Медведка» • Операция «Орхард»

Уголовная ответственность для решивших «откосить от армии»

Уголовный кодекс РФ содержит отдельную статью для уклонистов под номером 328. Данная статья предусматривает следующее наказание:

крупный денежный штраф, который может достигать размера в 170 000 – 200 00 рублей;
временное заключение (арест) на временной период до полугода;
тюремное заключение подсудимого призывника сроком до 2 лет.

Однако в данной статье в качестве преступления приводится весьма размытая формулировка «уклонение от призыва на военную службу». Для конкретизации этой формулировки было выпущено постановление пленума Верховного суда РФ, которое разъяснило, что именно является «уклонением». Так, например, симуляция какого-либо заболевания с целью не пойти в армию является в чистом виде уклонением от призыва – это касается ребят, которые хотят «откосить от армии по здоровью, если здоров», и за такое деяние судья однозначно применит указанную уголовную статью.

Также в качестве преступления расценивается ситуация, когда юноша несколько раз не пришел в военкомат, получив перед этим соответствующие повестки в случае, если целью неявки было желание не отправляться в армию. Однако, маловероятно, что юноше удастся доказать, что он игнорировал повестки с какой-либо иной целью.

Обращаем внимание призывников и их родителей, в отношениях с военкоматом ни в коем случае не стоит пускать все на самотек. Необходимо контролировать все этапы процесса самостоятельно, либо воспользоваться юридическим сопровождением от нашей организации. Вы можете бесплатно проконсультироваться у нас в любом городе России– телефоны указаны в разделе Контакты (звонок бесплатный)

Помните, что детская шалость и разгильдяйство в этих вопросах может закончится тюремным сроком и судимостью

Вы можете бесплатно проконсультироваться у нас в любом городе России– телефоны указаны в разделе Контакты (звонок бесплатный). Помните, что детская шалость и разгильдяйство в этих вопросах может закончится тюремным сроком и судимостью.

Истребители войны

В 1939 году после Гражданской войны в Испании, в ходе которой выяснилось, что отечественные самолеты уступают немецким, в СССР объявляется конкурс на лучший истребитель. Принять участие в нем решается и Лавочкин. Его проект, подготовленный в соавторстве с Владимиром Горбуновым и Михаилом Гудковым, получил одобрение. Самолет И-301, позже известный под именем ЛаГГ-1 (аббревиатура из фамилий конструкторов), кардинально отличался от других конструкций. Особенностью стало то, что изготовили аппарат из так называемой дельта-древесины. Перед войной в СССР остро ощущалась нехватка металла, а вот древесины хватало, поэтому можно было смело рассчитывать на выпуск большой серии истребителей. Несмотря на одобрение руководства, самолет пришлось усовершенствовать, так как на первых же испытаниях стали понятны некоторые недостатки, связанные и с вооружением, и с летно-техническими характеристиками. После доработки началось серийное производство самолета под названием ЛаГГ-3.

Параллельно КБ-21 в Горьком (ныне Нижний Новгород), которое возглавил Лавочкин, работало и над принципиально новым самолетом. Предыдущая модель показала себя неплохо за первые годы войны, оказалась очень «живучей», однако имела ряд конструктивных проблем, да и управлять самолетом было непросто. В такой ситуации советское руководство отдало приоритет машинам, разработанным в КБ Яковлева. Однако уже в 1942 году КБ-21 представил ЛаГГ-5 (позднее Ла5), главное отличие которого — замена двигателя с жидкостным охлаждением на силовой аппарат с воздушным охлаждением. Такая новинка решала не только проблему с дальностью полета, маневренностью самолета и его скоростью, но и с комплектацией, так как во время войны не хватало авиационных двигателей с жидкостным охлаждением, а с воздушным их было достаточно.

Новый Ла-5 уже принимал участие в боях подо Ржевом и Сталинградом. Эксперты говорят, что по своим техническим характеристикам Ла-5 уступал немецкой технике, однако его летные характеристики вполне удовлетворяли требованиям времени, а среди несомненных плюсов были несложное техническое обслуживание, простая конструкция и нетребовательность к взлетным площадкам. В 1943 году в конструкцию Ла-5 внесены различные изменения, а главное — установлен новый мотор с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, что значительно увеличило мощность силовой установки. Ла-5ФН прекрасно показал себя в боях на Курской дуге и, по признанию экспертов, не уступал немецким «Мессершмитт Bf 109» и «Фокке-Вульф FW-190».

Последним самолетом, который Лавочкин разработал во время войны, стал Ла-7. Он неофициально считается лучшим истребителем Второй мировой наравне с британским Spitfire. На фронт он поступил в 1944 году. Самолет отличался высокой маневренностью и высокой огневой мощью — он был оборудован двумя или тремя 20-миллиметровыми пушками, баки для топлива располагались на крыльях, а лонжероны крыльев изготавливались из металла.

Генерал-майор Семен Лавочкин в окружении летчиков

Самолёты Лавочкина[6]

Ла-5 — истребитель. Первый полёт в 1942 году. Всего за время серийного выпуска было изготовлено 10 002 самолёта Ла-5 всех модификаций. Ла-5 участвовал в боях практически на всех фронтах Великой отечественной войны. В 1947 году самолёты Ла-5 и его модификации были официально сняты с вооружения.
Ла-7 — истребитель. Первый полёт в 1944 году. Самолёт Ла-7 считается лучшим истребителем Второй мировой войны. Серийное производство Ла-7 продолжалось до 1945 года. Всего было изготовлено 5905 самолётов. Ла-7 был снят с вооружения в 1947 году.
Ла-ВРД — истребитель (проект). 1944 год. Проект истребителя нового типа с реактивными двигателями.
Ла-9 — одномоторный поршневой истребитель. Первый полёт в 1946 году. Серийный выпуск продолжался с 1946 по 1948 годы. Всего было изготовлено 1559 самолётов. Ла-9 эксплуатировался до 1959 года. На базе Ла-9 был выпущен двухместный учебно-тренировочный самолёт Ла-9УТИ.
Ла-11 — одноместный дальний истребитель сопровождения. Первый полёт в 1947 году. Серийное производство с 1947 по 1951 годы. Всего было выпущено 1182 самолёта. Самолёт принимал участие в боевых действиях в Корее и Китае. Ла-11 эксплуатировался до 1966 года.
Ла-15 — одноместный реактивный истребитель. Первый полёт в 1948 году. Самолёт эксплуатировался с 1949 по 1954 годы. С 1953 года Ла-15 были сняты с вооружения и часть самолётов использовалось как мишени. Всего было изготовлено 235 самолётов Ла-15.
Ла-150 — истребитель. Первый полёт в 1946 году. Самолёт строился малой серией. Всего было изготовлено 8 самолётов.
Ла-152 — фронтовой истребитель. Первый полёт в 1946 году. Самолёт был построен в единственном экземпляре. При проведении государственных испытаний в результате вынужденной посадки, из-за отказа двигателя, самолёт был сильно повреждён. В дальнейшем не восстанавливался и проект Ла-152 был закрыт.
Ла-156 — опытный истребитель. Первый полёт в 1947 году. На самолёте Ла-156 был осуществлён первый в СССР полёт с включением форсажа на взлёте. Всего было построено два экземпляра. Самолёт в дальнейшем использовался как летающая лаборатория.
Ла-160 Стрелка — фронтовой истребитель. Первый полёт в 1947 году. Первый реактивный истребитель со стреловидным крылом. Ла-160 был построен в единственном экземпляре. В серийное производство самолёт не передавался.
Ла-168 — фронтовой истребитель. Первый полёт в 1948 году. В процессе государственных испытаний Ла-168 показал отличные пилотажные данные, однако к этому времени уже было принято решение о серийном производстве МиГ-15, поэтому Ла-168 остался только в опытном экземпляре.
Ла-174ТК (тонкое крыло) — экспериментальный истребитель. Первый полёт в сентябре 1947 года. Самолёт был построен в единственном экземпляре. Самолёт использовался в качестве летающей лаборатории.
Ла-176 — экспериментальный истребитель. Первый полёт в 1948 году. Ла-176 был первым самолётом, преодолевшим скорость звука. До конца 1948 года было сделано 6 полётов с преодолением звукового барьера. Официально был зарегистрирован результат полёта на высоте 7 000 метров, скорость 1105км/час[источник?].
Ла-190 — истребитель-перехватчик. Первый полёт в 1951 году. Истребитель создавался для борьбы с бомбардировщиками на высотах 15—16 тысяч метров. На Ла-190 впервые была превышена скорость звука в горизонтальном полёте. Из-за проблем с двигателем испытания самолёта были прерваны. В серийное производство самолёт не передавался.
Ла-200 — опытный всепогодный истребитель-перехватчик. Первый полёт в 1949 году. Экипаж два человека. В 1952 году был выпущен модернизированный перехватчик Ла-200Б. После испытаний самолёта с различными РЛС самолёт не был передан в серийное производство, так как в это время появилось управляемое ракетное оружие, которому военные отдали предпочтение.
Ла-250 — дальний сверхзвуковой истребитель-ракетоносец. Первый полёт в 1956 году. Первый истребитель-перехватчик с ракетами воздух-воздух и системой наведения. После нескольких аварий во время испытаний самолёта в 1959 году все работы по Ла-250 были прекращены. Ла-250 был последним самолётом С. А. Лавочкина.
ЛаГГ-1 — истребитель. Первый полёт в 1940 году. Разработчики: Лавочкин, Горбунов, Гудков. Самолёт стоял на вооружении перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика. Всего было изготовлено около 100 самолётов ЛаГГ-1.
ЛаГГ-3 — истребитель. Доработка истребителя ЛаГГ-1. Первый полёт серийного ЛаГГ-3 в январе 1941 года, а марте самолёт был уже принят на вооружение. Всего было выпущено 6 528 самолётов. Самолёт был снят с вооружения в 1944 году.

«Нужный стране истребитель»

ЛаГГ-3 впервые взлетел 30 марта 1940 года и, по свидетельству инженера по испытаниям Израиля Рабкина, Лавочкин, который по своей квалификации и ответственности выделялся в конструкторском «триумвирате», волновался накануне больше других и в то же время не сомневался в соответствии И-301 современным требованиям к самолетам такого класса.

«Его уверенность основывалась на результатах многих исследований, проверок и заключений, проведенных на собственном и на смежных предприятиях, в научно-исследовательских организациях… Полтора года назад еще ничего не было — ни проекта самолета, ни того коллектива, который выполнил его в полном объеме, ни тех, кто по этому проекту строил самолет. Был только он со своими идеями и первыми прикидочными расчетами, эскизными набросками да неукротимым желанием создать нужный стране истребитель, который обладал бы высокими летными данными, мощным вооружением и был построен из новых, недефицитных материалов», — вспоминал Рабкин.

Несмотря на отмечавшиеся в ходе испытаний, которые провел военинженер Алексей Никашин, многочисленные замечания, самолет И-301 с мощным вооружением (пушка, два крупнокалиберных и два обычных пулемета) признали удачным и перспективным, поскольку в нем «конструктивно разрешена задача создания цельнодеревянного самолета с применением упрочненной древесины». Перед войной металла остро не хватало, нельзя было рассчитывать на большую серию, тогда как дефицита дерева в стране, конечно, не было. Для небольших самолетов — одноместных истребителей — дерево могло конкурировать с металлом по весу, прочности, однако, создать надежную, выверенную конструкцию было непросто, поскольку мотор был все же металлическим. Нужно было все очень точно рассчитать.

Истребитель ЛаГГ-3

Источник изображения: Mike1979 Russia/ CC BY-SA 4.0

После испытаний было решено самолет доработать, устранить все дефекты и построить серию из 25-30 машин. Лавочкин и оба соавтора работы были удостоены Сталинской премии I степени. В октябре-ноябре 1940 года, когда уверенность в успехе сомнений не вызывала, новый истребитель запустили уже в массовую серию на четырех авиазаводах, причем головным становился крупный завод № 21 в Горьком.

К сожалению, с первых же дней эксплуатации начали выявляться все новые и новые недостатки самолета — как производственного свойства, так и конструктивного. Указание Сталина увеличить дальность с 600 до 1000 км потянуло и другие изменения, привело к существенному увеличению взлетного веса и снижению летных данных серийного самолета по сравнению с опытным. Так, максимальная скорость на высоте 5000 м уменьшилась на 30-50 км/ч, а время набора высоты 5000 м, наоборот, возросло почти на целую минуту.

После начала войны истребители ЛаГГ-3 вступили в бой с врагом несколько позже, чем МиГи и Яки, поскольку направлялись первое время в части ПВО. Они сыграли роль в защите неба Москвы и Ленинграда в борьбе с разведчиками и бомбардировщиками. Когда же встречи с неприятельскими истребителями стали происходить регулярно, то выяснилось: построенные из дерева «ЛаГГи» оказались тяжелыми в пилотировании, трудными для недостаточно подготовленного летного состава, не прощали ошибок пилотирования и заметно уступали по комплексу летно-тактических характеристик наиболее массовым немецким цельнометаллическими Bf 109F, разработанным Вилли Мессершмиттом.

С одной стороны, полностью подтвердилась задумка Семена Алексеевича, что отсутствие дефицитных материалов в конструкции (ставка на дерево) не будет препятствовать массовой постройке; хотя ЛаГГ-3 внедряли на шесть — девять месяцев позже, чем Як-1, первых построили 2463 шт. за 1941 год, вторых — лишь 1397 шт. за 1940-1941 годы. С другой стороны, ни один из самолетов, запущенных в серию накануне войны, не пострадал столь сильно в части ухудшения характеристик серийных машин, относительно опытной, как творение Лавочкина, Горбунова и Гудкова.

Обзор

Компания разрабатывает и производит космические аппараты, такие как верхние ступени ракеты Фрегат , спутники и межпланетные зонды. Он является подрядчиком ряда военных программ, таких как спутник раннего предупреждения « Око », программы « Прогноз» и « Аракс» , а также гражданская программа « Купон» . Одним из самых заметных проектов компании стало участие в неудавшейся миссии по возврату образцов Fobos-Grunt . НПО «Лавочкин» также разработало серию метеоспутников нового поколения « Электро – Л », а также стандартизированную спутниковую платформу «Навигатор», которая послужит основой для нескольких будущих российских спутников.

Доказанному верить

И не поверили. Авиационный инженер Михаил Арлазоров, один из исследователей «творчества» Семёна Лавочкина, опросил свидетелей рекордных полётов и пришёл к выводу: «То, что Фёдоров первым летал на Ла-176, это точно. Но преодолел ли он первым звуковой барьер? Правда, приборы записали, что в полётах Фёдорова «число М» перевалило за единицу, но мы не могли им верить. Приборы были инерционные, не способные точно фиксировать быстротечные неустановившиеся процессы. И хотя все материалы фёдоровских полётов показали превышение звуковой скорости, верить этим цифрам полностью нельзя».

Спорить «на словах» бесполезно, нужны были абсолютно безупречные доказательства. Но капризы подмосковной погоды сдерживают исследования, и Лавочкин переносит испытания под Саки — в южный филиал Научно-испытательного института ВВС, где место в кабине пилота занял капитан Олег Соколовский.

Здесь ещё раз выяснилось, что трубка (приёмник воздушного давления), измеряющая скорость на сверхзвуковых режимах в аэродинамической трубе даёт существенные погрешности. Наум Хейфиц срочно вылетает в Москву и возвращается со специальной сверхзвуковой трубкой, которая, как позже выяснилось, не завышала, а занижала показатель скорости.

airwar.ru
Капитан Олег Соколовский 26 декабря 1948 года первым в мире покорил сверхзвуковую скорость на истребителе Ла-176.

В оставшиеся дни декабря 1948 года и в январе следующего Ла-176 преодолевал скорость звука шесть раз, в том числе и в горизонтальном полёте. Причём скорость 1105,00 км/ч, как считают специалисты, для машины Лавочкин не была пределом, хотя и превосходила официальные мировые рекорды скорости, зарегистрированные тогда ФАИ. Однако для полной ясности надо отметить, что Ла-176 был всё-таки вторым пилотируемым летательным аппаратом в мире, преодолевшим сверхзвук, — вслед за американским ракетопланом Х-1. Тот взял важный рубеж на год раньше — 14 октября 1947 года. Но тут есть нюанс: Х-1 не был классическим самолётом — не мог взлетать с земли, а стартовал с бомбардировщика-носителя. А это, согласитесь, несколько другая история…

airwar.ru
Ла-176 прожил бурную, но короткую жизнь.