Предыстория
В 1937 г. и В.М. Петляков, и А.Н. Туполев были арестованы.Их обвиняли в шпионаже, саботаже и вредительстве — стандартном наборе для тех лет. Следствию довольно быстро удалось выбить из конструкторов необходимые признания, и они подписали все протоколы, оговорив не только себя, но и своих коллег. Однако ситуация в авиапромышленности сложилась настолько драматично, что «наверху» решили не гнать ведущих специалистов отрасли на Колыму, а создать Специальный технический отдел (СТО) под контролем НКВД. Тогда же Петляков предложил создать двухмоторный высотный истребитель с турбокомпрессорами на двигателях и гермокабиной. Руководство посчитало проект интересным и дало добро на разработку.Группа Петлякова получила аббревиатуру «СТО», а сам высотный истребитель шифр «100», в простонаречии «сотка». Группа Туполева получила название «103».
В декабре 1939 г. высотный истребитель «100» впервые поднялся в небо, но летом 1940 г. неожиданно вышел приказ Шахурина, предписывавший переделать самолет в пикирующий бомбардировщик. В том же году производство «пикировщиков» развернули на московских заводах № 22 и № 39. Владимира Михайловича освободили из-под ареста, а самолет получил обозначение Пе-2. Группа Туполева разрабатывала свою машину под обозначением «ФБ» — фронтовой бомбардировщик, потом переименовав в «ПБ» — пикирующий бомбардировщик. Но сотрудники НКВД, курировавшие проект, прекратили эту перетурбацию,присвоив проекту шифр «103» (в дальнейшем — Ту-2). Первый испытательный полет самолета состоялся в январе 1941 г., когда к серийному поизводству Пе-2 приступил еще и казанский авиазавод № 124.
Первая мировая война
В самом начале аэропланы осуществляли бомбардировку сугубо для устрашения врага. В качестве носителей применялись легкие разведывательные самолеты. Бомбы сбрасывались вручную пилотами, а операции не согласовывались с действиями наземных войск. Первая бомбардировка Парижа осуществилась в конце августа 1914 года. В ноябре того же года лейтенант Каспар бомбил Дувр.
Но лучше всего в этот период себя показали дирижабли. Германия являлась самой мощной воздухоплавательной державой. Обладая 18 экземплярами, она могла сбрасывать несколько тонн бомб. В середине августа 14-го года один из дирижаблей совершил авианалет на Антверпен, разрушив 60 жилых зданий, более 900 были повреждены. Но английским зенитчикам удалось сбить 4 единицы, после чего немцы отказались эксплуатировать дирижабли в дневное время.
Первым полноценным и полностью отвечающим званию бомбардировщика стал российский четырехдвигательный аппарат Игоря Сикорского «Илья Муромец». В декабре 1914 года из таких «Муромцев» была создана «Эскадра воздушных кораблей». Бомбы размещали не только внутри самолета, но и снаружи. Помимо этого, за защиту самолета отвечали установленные пулеметы. Первые многомоторные бомбардировщики начали появляться во многих странах. Так или иначе, они походили на «Илью Муромца». Германия – G-III, G-IV, G-V, «Цеппелин-Штакен R-VI»; Англия – 0/400, Виккерс «Вими»; США – «Мартин МВ-1».
История создания первого бомбардировщика
Несмотря на все сложности в 1913 году «Гранд» взлетел, более того со своими рекордными характеристиками самолет удостоился всеобщего признания и почета. Но, увы… только как большая и сложная игрушка. 11 сентября 1913 года «Русский Витязь» пострадал при аварии самолета Габер-Влынского.
Случай был довольно курьезный. В полете у аэроплана «Меллер-II» отвалился двигатель, он упал на крыльевую коробку «Витязя» и полностью привёл её в негодность. Сам пилот при этом остался жив.
Несерьёзность аварии усугублял тот момент, что разработчик потерпевшего аварию самолета Габер-Влынский был конкурентом И.И. Сикорского. Вроде как диверсия, но нет – простое стечение обстоятельств.
Но полетами «Гранда» уже заинтересовалось Военное министерство. В том же 1913 году на Руссо-Балте приступили к строительству самолетов по образу и подобию «Гранда – Русского Витязя», но с некоторыми улучшениями, предложенными как Сикорским, так и его кураторами от армии.
После цикла испытаний в 1914 году был заключён контракт на поставку ещё 10 машин этого типа для армейских воздухоплавательных рот.
Кроме этого машиной заинтересовались и на флоте, для российского императорского флота была выпущена одна машина на поплавковом шасси, её оснастили более мощными двигателями «Сальмсон» в 200 л.с., против «Аргусов» 100-140 л.с. на сухопутных машинах.
Впоследствии машины неоднократно модернизировались, вводились новые типы и серии. Всего было выпущено около сотни машин различных типов. В том числе несколько бомбардировщиков «Илья Муромец» тип Е, уже после революции, из заготовленных ранее деталей.
На «дипломатическом» фронте
Но главную роль в судьбе Петлякова сыграл другой самолёт. До войны коллективу, который возглавлял Владимир Михайлович, поручили создать аналог американского В-17, четырёхмоторного бомбардировщика дальнего радиуса действий. Пока шли работы, Владимир Михайлович стал заместителем главного конструктора ЦАГИ, а затем и главным конструктором авиационного завода № 156 в Москве. Но не всё было так просто. Проволочка с изготовлением новых моторов сильно тормозила разработку АНТ-42 (ТБ-7). В результате ТБ-7 (АНТ-42, позднее Пе-8), разработанный под руководством Петлякова (совместно с А.Н. Туполевым), первый полёт совершил только в декабре 1936 года. Но именно эта машина предопределила дальнейшее развитие данного класса боевых самолётов.
Фото из архива
29 мая 1942 года Пе-8 доставил в Вашингтон для переговоров делегацию во главе с наркомом иностранных дел В.М. Молотовым.
И ещё одна деталь. В мае — июне 1942 года Пе-8 с серийным номером 42 066 (командир экипажа майор Э.К. Пусэп) доставил советскую делегацию во главе с В.М. Молотовым в Лондон и США и обратно через занятую противником территорию. Выбором самолёта и маршрута занимался маршал авиации Александр Голованов, который в ту пору командовал Авиацией дальнего действия и пользовался непререкаемым авторитетом у И.В. Сталина. Для столь ответственного перелёта выбрали наиболее мощный по тем временам хорошо проверенный ТБ-7 (Пе-8), оснащённый двигателями АМ-35А. По дальности полёта и бомбовой нагрузке этот самолёт в первые годы Второй мировой войны не имел конкурентов, включая и знаменитый американский Б-17, прозванный «летающей крепостью».
Полёт через Аляску был слишком долог и требовал большой подготовки. Полёт через Иран считался также продолжительным, к тому же нужны были согласования со многими государствами. Вот почему Голованов остановился на самом коротком и самом парадоксальном «европейском» пути: до Лондона, а затем через Исландию и Канаду — в США.
Пе-8 шёл почти на предельной высоте — около 10.000 метров. Салон бомбардировщика не был герметичным, температура опускалась до минус 50 градусов. Пассажиры были одеты в меховые лётные комбинезоны, имели при себе парашюты и кислородные приборы. На борту Молотов сразу сообщил экипажу, что «поступает в их полное распоряжение и перестаёт быть «вторым человеком в стране», потому что в небе главные — лётчики».
История создания самолета «Илья муромец»
Игорь Иванович Сикорский родился в 1882 году в Киеве в семье профессора Киевского университета. Образование будущий конструктор получил в Киевском политехническом институте, где вступил в Воздухоплавательную секцию, объединявшую энтузиастов еще только зарождающейся авиации. В секцию входили как студенты, так и преподаватели ВУЗа.
В 1910 году Сикорский поднимает в воздух первый одномоторный самолет собственной конструкции С-2. В 1912 году он получает должность конструктора на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге – одном из ведущих машиностроительных предприятий Российской империи. В том же году Сикорский приступает к созданию первого многомоторного экспериментального самолета С-21 «Русский витязь», который поднялся в воздух в мае 1913 года.
Успех конструктора не остался незамеченным: невиданный самолет был продемонстрирован императору Николаю II, Государственная дума выдала изобретателю 75 тыс. рублей, а военные наградили Сикорского орденом. Но, главное, что военные заказали десять новых воздушных машин, планируя использовать их в качестве разведчиков и бомбардировщиков.
«Витязя» решили не восстанавливать. Сикорский хотел заняться созданием нового воздушного гиганта, имя которому дали в честь былинного русского богатыря – «Илья Муромец». Новый самолет был готов уже осенью 1913 года и его размеры, и его внешний вид и размеры действительно поражали современников.
Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев – 30, их площадь (на разных модификациях самолета) – от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов. Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени. Изначально «Илья Муромец» создавался как пассажирский самолет, в его салоне был свет, отопление и даже ванная комната с туалетом – неслыханные вещи для авиации той эпохи.
Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Чтобы убедить военных в надежности новой машины Сикорский совершил перелет из Санкт-Петербурга в Киев и обратно.
В первые дни войны были сформированы десять эскадрилий с участием тяжелых бомбардировщиков. Каждый такой отряд состоял из одного бомбардировщика и нескольких легких самолетов, эскадрильи непосредственно подчинялись штабам армий и фронтов. К началу войны готовы были четыре самолета.
Однако очень скоро выяснилось, что подобное использование аэропланов является неэффективным. В конце 1914 года было принято решение все самолеты «Илья Муромец» объединить в одну эскадрилью, которая бы непосредственно подчинялась Ставке. По сути, было создано первое в мире соединение тяжелых бомбардировщиков. Его непосредственным начальником стал владелец Русско-Балтийского вагонного завода Шидловский.
Первый боевой вылет состоялся в феврале 1915 года. Во время войны были изготовлены две новые модификации самолета.
«Илья Муромец» вывел бомбометание на совершенно другой уровень. Бомбы подвешивались как снаружи самолета, так и внутри его фюзеляжа. В 1916 году для бомбометания впервые были использованы электросбрасыватели. Летчику, пилотирующему аэроплан, теперь не нужно было искать цели на земле и сбрасывать бомбы: экипаж боевого самолета состоял из четырех или семи человек (на разных модификациях). Однако самым важным было значительное увеличение бомбовой нагрузки. «Илья Муромец» мог использовать бомбы весом 80 и 240 кг, а в 1915 году была сброшена экспериментальная 410-килограммовая бомба. Разрушительное действие этих боеприпасов никак нельзя сравнить с гранатами или небольшими бомбами, которыми были вооружены большинство машин того времени.
«Илья Муромец» имел закрытый фюзеляж, в котором располагался экипаж и довольно внушительное оборонительное вооружение. На первых машинах для борьбы с «цеппелинами» устанавливалась скорострельная 37-мм пушка, затем ее заменили пулеметами (до 8 штук).
Гораздо опаснее вражеских истребителей и зениток для летчиков были технические неполадки, из-за них было потеряно более двух десятков аэропланов.
В 1917 году Российская империя стремительно вваливалась в Смуту. Тут уж было не до бомбардировщиков. Большая часть воздушной эскадры была уничтожена своими из-за угрозы захвата немецкими войсками. Шидловский вместе со своим сыном был расстрелян красногвардейцами в 1918 году при попытке пересечь финскую границу. Сикорский эмигрировал в США и стал одним из самых знаменитых авиаконструкторов XX столетия.
Бомбардировщик ПЕ-2. Фото.
Свой первый полет «100» совершил 1-го мая 1940 года. На это зрелище пришли посмотреть все: и обычные граждане, и солдаты, и офицеры Германии, на то время подписавшей «Акт о ненападении» с СССР. Однако тогда «сотка» была продемонстрирована, как высотный истребитель, но уже в июне назначение изменилось, и самолет был переименован в ПЕ-2 – пикирующий бомбардировщик.
Основной задачей конструкторов стало именно пикирование: ему уделялось довольно много времени, т.к. это должно было стать основной функцией бомбардировщика. Экипаж ПЕ-2 или «Пешки» состоял из 3-ох человек. Самолет имел два поршневых мотора М-105, каждый из которых был мощностью в 1100 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 540 км/ч, дальность полета – 1300 км. Практический потолок равнялся 8800 м, а максимальная боевая нагрузка – 1000 кг. Самолет был полностью обшит металлом, только обшивка руля была выполнена из ткани. Экипаж был защищен броней. В бомбардировщике имелись отверстии для пулеметов.
Но изначально ПЕ-2 сбрасывал бомбы исключительно в горизонтальном положении, потому что пилоты боялись, что щепки повредят самолет и нанесут увечья экипажу. Первый, кто не побоялся пикировать был Полбин Иван Семенович. Его экипаж стал самым дружным за все время войны. Три человека, три друга, три товарища. Они были неразлучны: вместе летали, вместе отдыхали. Так и прошли всю войну, вплоть до самого Берлина. И.С. Полбин был дважды награжден званием Героя Советского Союза.
Ручка вместо штурвала
А ещё его «дети» — современные бомбардировщики. Ведь это на плечи Решетникова в ХХ в. легла задача перевооружения дальней авиации: «Было тяжелее, чем на войне. Столько нервов и сил!» Предыстория такова: в 1959 г. Решетников установил рекорд по дальности перелёта — преодолел за 21 час более 17 тыс. км, побив американский рекорд в 14 тыс. км. В ответ США модернизировали свои самолёты и пролетели без дозаправки 22 тыс. км, что для наших «дальников» было недостижимо. Требовались новые машины. «Я буквально поселился в КБ Туполева. Мне там выделили кабинет, — вспоминает Василий Васильевич, который в 1969‑1980 гг. занимал должность командующего дальней авиацией, а в 1981-1986 гг. был замглавкома ВВС СССР. — Шла напряжённая работа над созданием дальнего сверхзвукового межконтинентального стратегического ракетоносца Ту-160». Деятельность Решетникова определила тогда развитие отечественной дальней авиации на годы вперёд. К слову, именно ему принадлежит идея заменить в Ту-160 штурвал на ручку, которую используют в более лёгких самолётах: «История вышла скандальная. Все восстали против моего предложения, но я не отступал». И сегодня в знаменитом Ту-160 используют-таки ручку вместо штурвала, и лётчики не нарадуются, ведь ручка управляется движением кисти.
Статья по теме
Как Красная Армия училась воевать
Выйдя в отставку, ветеран выпустил свои воспоминания, рассказы о легендарных лётчиках, книгу о родном дяде Фёдоре Решетникове, знаменитом художнике, чьи картины «Прибыл на каникулы», «Опять двойка» и другие расходились в виде репродукций десятками миллионов экземпляров. А самый первый рассказ он посвятил погибшему другу — Леониду Мальцеву: «Мы лётную школу окончили вместе. Неразлейвода были. На войне потеряли друг друга. Потом узнал, что Лёня погиб. Подробности выяснил лишь в 70-х гг.: в первые месяцы войны немецкая бомбардировочная группа шла на Гомель, и Лёня на своём истребителе врезался в эту гущу. Сбил самолёт противника. Попал под перекрёстный огонь. Пошёл на посадку. Сел. Остановился. Подбежали к нему. А он мёртвый. Его похоронили около Гомеля, в деревне Прибытки. Я был на его могиле. Узнал, что он был женат, но жена умерла. Нашёл его сына. Пригласил его в Москву, он приехал с женой и ребёнком. Отправил их на самолёте на могилу к Лёне, который для меня по сей день самый близкий друг».
Спустя много лет Решетников вновь «вернулся в строй» — когда в небо взмыл Ту-160, названный его именем. Это единственный в мире стратегический бомбардировщик, способный летать со скоростью 2200 км/ч. На одном из «белых лебедей» (так сами пилоты называют Ту-160) во всю длину фюзеляжа русскими буквами написано: «Василий Решетников». Самолёт побывал в Сирии, где выполнял боевое задание. И уже не поднимается рука написать про него «последний герой». Героическая цепочка любви к Родине не прерывается, как и решимость сражаться за свою страну на самых дальних рубежах. Да и есть ли рубежи, которые не в силах преодолеть наш воин, когда речь идёт о борьбе добра и зла?
Как появилась идея о создании стратегических бомбардировщиков
Первый цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1, разработанный Туполевым
В ходе Второй мировой войны боевые действия растянулись на огромные расстояния. Даже появившиеся в её ходе ракеты не были способны покрывать необходимые расстояния до цели: дальности первой баллистической ракеты Фау-2 едва хватало для того, чтобы перелететь Ла-Манш.
У Великобритании, СССР и США разработок в области ракетостроения и вовсе не было, чтобы можно было полагаться на подобное оружие хотя бы в будущем.
Поэтому задача дальних ударов в тылу противника возложили на перспективные типы бомбардировщиков.
Гражданский гидросамолет Savoia-Marchetti S.66 мог стать бомбардировщиком
Конечно, говорить о том, что дальняя авиация не существовала до конца Второй мировой, нельзя. Но и дальность была не та, и цель была слишком призрачна.
Поэтому основная масса конструкторов концентрировалась на текущих военных заказах, создавая самолеты средней и малой (даже по тем меркам) дальности.
В СССР эту тему исторически курировал Туполев: именно с его легкой руки страна получила первый цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1 и его развитие — ТБ-3.
ТБ-3 участвовали в Халхин-Голе и даже Великой Отечественной войне
Именно этот самолет стал основой будущих военных частей дальней авиации, которая сформировалась много позже.
В тридцатые годы опустошенные Первой мировой страны не имели достаточно ресурсов для реализации многих идей.
Подумать только: первый «летающий сплав», дюралюминий (и его советский аналог кольчугалюминий) появились только за десять лет до полета ТБ-3.
Многие первые бомбардировщики были очень похожи на Dornier Do R
Поэтому и сам ТБ, и его европейские четырехмоторные аналоги производства Bloch, Savoia Marchetti, Dornier (успешно сбежавшего из Германии), Heinkel и Junkers строились с полотняной обшивкой, только осваивая современные на то время компоновку цельнометаллического моноплана.
С германской авиацией того периода все происходило еще интереснее: по результатам перемирия, Германии навязали жесткие правила по созданию вооружений.
Поэтому практически все самолеты строились исключительно в роли гражданских, а их основная часть получала два или три мотора.
Ряд первых самолетов Туполева тоже не успели переделать в бомбардировщик
Конструкторы предполагали возможное масштабирование аппаратов, но многие из них не получили увеличенных версий даже на бумаге.
Зато дальняя авиация в Советском Союзе развивалась, как на дрожжах: девиз «Дальше, больше, сильнее» работал лучше любого государственного заказа.
Благодаря этому за короткое время появился ряд уникальных самолетов, значительно поспособствовавших развитию авиационной инженерии, таких как ДБ-А, АНТ-20 «Максим Горький», ДБ-ЛК.
Бомбардировщик, созданный по схеме летающее крыло – ДБ-ЛК, – даже успели запустить в серию
К сожалению, судьба гигантов оказалась предсказуема: техника того времени не достигла достаточного развития, чтобы позволить человеку эффективно управлять и обслуживать огромные летательные аппараты.
Тоже самое происходило в других странах: гиганты Франции, Италии, Швеции, Дании один за другим оказывались бесполезны в реальных условиях.
Ни грузов для перевозки, ни реальных боевых задач для них все еще не существовало.
Птенец туполевского гнезда
Он родился в селе Самбек Ростовского уезда. После смерти отца многодетная семья перебралась в Таганрог, где Владимир закончил приходскую школу. Затем, в 1911 году, восьмиклассное техническое училище. Работал в железнодорожных мастерских помощником машиниста.
Юноша буквально бредил техникой и решил продолжить образование в столице. Скопив 25 рублей, Петляков отправился в Москву и поступил на механический факультет Императорского технического училища. Первая мировая война и последовавшие за ней политические потрясения вынудили его временно прервать учебу. Лишь после революции у Петлякова появляется возможность вернуться в аудитории. Одновременно он трудился техником-чертежником в аэродинамической лаборатории при авиационном расчетно-испытательном бюро.
Так совпало, что руководителем дипломной работы талантливого молодого человека стал Андрей Николаевич Туполев, у которого, безусловно, был нюх на юные дарования. И после окончания училища он пригласил дипломированного специалиста к себе, в Центральный аэрогидродинамический институт. Интересно, что практически в то же время у Туполева начинает трудиться еще один будущий авиаконструктор — Павел Осипович Сухой.
В составе конструкторской группы Туполева Петляков принимал участие в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолетов. Уже в 1925 году ему доверяют возглавить в КБ «группу крыла», занимавшуюся расчетом и проектированием несущих плоскостей для летательных аппаратов. Того элемента конструкции, который, по сути, и делает самолет самолетом.
На этой должности Владимир Михайлович трудился одиннадцать лет, приобретя колоссальный, бесценный для любого авиаконструктора опыт. Он участвовал в проектировании самолетов АНТ-2, АНТ-4, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, был одним из создателей восьмимоторного самолета-гиганта «Максим Горький». А дальний четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42) являлся, без всякого преувеличения, полностью детищем Петлякова. Так было заведено: все машины, которые выходили из КБ Туполева, именовались АНТ или ТБ. Лишь спустя много лет, уже после гибели Петлякова, самолет официально, специальным постановлением Государственного комитета обороны, переименуют в Пе-8. Именно под этим наименованием он и останется в истории. На нем советские летчики начиная с 1942 года будут бомбить цели на территории Германии и ее союзников, на нем Вячеслав Молотов во время войны совершит перелет в Англию и США. С помощью этого самолета после войны начнется освоение Арктики…
К началу 40-х годов Владимир Михайлович вполне мог возглавить свое конструкторское бюро: у него были единомышленники, были свои идеи, требовавшие самостоятельных разработок. В конце концов так и оно получилось. Но какой ценой!
В середине тридцатых, когда в стране начались массовые репрессии, гигантское конструкторское бюро Туполева, полностью работавшее на армию, многим казалось неприкасаемым. Но только не специалистам с Лубянки, для которых не существовало авторитетов.
Андрей Николаевич Туполев вместе со всеми заместителями и многими конструкторами был арестован в 1937 году. Не избежал этой участи и Петляков, против которого было сфабриковано обвинение в организации «Русско-фашистской партии» и шпионаже в пользу Германии. Все взятые в «ежовые рукавицы» авиаспециалисты Москву не покинули: они были заключены в расположенный на берегу Яузы ЦКБ-29 — одну из многочисленных «шарашек» НКВД, созданных специально для содержания наиболее башковитых «врагов народа».
Репрессии разделили некогда единое туполевское КБ на три проектирующие группы. Впоследствии они получили статус самостоятельных конструкторских бюро и каждое — свою производственную базу. Возглавили их Сухой, Петляков и Туполев. На первом собрании, обращаясь к своим коллегам и товарищам по несчастью, Андрей Николаевич сказал: «Мы любим Родину не меньше, а больше тех, кто собрал нас здесь. Поэтому, стиснув зубы, должны делать первоклассные самолеты».
Петлякову стискивать было нечего — практически все зубы ему выбили на первом же допросе. Но, несмотря ни на что, самолеты он проектировал действительно уникальные…
Фронтовой пикирующий бомбардировщик Петлякова Пе-2 «Пешка»
Пе-2
Скоростной пикирующий «бомбер», основой для которого послужил самолет ВИ-100, был разработан в рекордно-короткий срок – 1,5 месяца. На помощь коллективу Петлякова из КБ Ильюшина, Яковлева и других направили более трехсот специалистов. А в связи с тем, что прототип 100 имел положительные характеристики, опытные экземпляры решено было не строить. Разрабатываемые чертежи, по готовности, в срочном порядке передавались на заводы для изучения и внедрения в производство. И в июне 1940г. приступили к сборке первого серийного самолета. А в конце осени этого же года новенькие «Пешки» стали поступать на испытательные полеты, по результатам которых выносится решение о максимальном ускорении темпов постройки самолетов этого типа. За срок массового выпуска (до 1945г.) со стапелей заводов сошло 11 247 боевых машин Петлякова в различных модификациях. Из эксплуатации самолеты выведут в 1954г.
Увековечение памяти
Памятник И. И. Сикорскому в Киеве, в кампусе Киевского политехнического института
- «Поэма о крыльях» — художественный фильм производства СССР 1979 года.
- В 2009 году Национальный банк Украины в серии «Выдающиеся личности Украины» выпустил памятную монету из нейзильбера номиналом 2 гривны (качество — специальный анциркулейтед). На аверсе монеты изображён самолёт «Илья Муромец», за разработку которого Сикорский получил всемирное признание в 1913 году. На реверсе монеты изображён портрет Сикорского в форме пилота, справа от которого на фоне рисунка Леонардо да Винчи размещены надписи — ИГОРЬ СИКОРСКИЙ (полукругом), годы жизни — 1889—1972.
- В октябре 2011 года депутаты Киевского горсовета проголосовали за переименование улицы Танковой в улицу имени авиаконструктора Игоря Сикорского.
- Имя авиаконструктора присвоено Авиакосмическому лицею Национального авиационного университета Украины.
- Именем Сикорского названа площадь в Приморском районе Санкт-Петербурга.
- Именем Сикорского назван последний «безымянный» дальний бомбардировщик Ту-160.
- В декабре 2012 года открыта мемориальная доска в церкви Святого Николая Чудотворца (город Честер, Филадельфия, США).
- В 1979 г. Международный астрономический союз присвоил имя И. И. Сикорского кратеру на обратной стороне Луны.
- В честь И. И. Сикорского назван астероид (10090) Sikorsky, открытый сотрудниками Института теоретической астрономии Л. Г. Карачкиной и Г. Р. Кастель в Крымской Астрофизической Обсерватории 13 октября 1990 г.
- Имя Сикорского носит Национальный технический университет Украины «Киевский политехнический институт», который Игорь Иванович окончил в 1912 году.
- Имя Сикорского носит аэропорт «Киев» (Жуляны) — аэропорт в Киеве (Украина).