Зис-5: грузовик с историей и отчеством

Реставрация

В 2017 году Александр Трушин привез ЗИС-5 к себе в Иваново на жесткой сцепке своим ходом. Грузовик находился в плохом техническом состоянии. Деревянные элементы конструкции сгнили, а металлические сохранились, но требовали ремонта.

Перевозка ЗИС-5 в Иваново

Вначале новый хозяин автомобиля полностью разобрал его, чтобы определить объем предстоящих работ и состояние всех узлов и деталей. И только после этого непосредственно приступил к восстановительному процессу. Пришлось поменять примерно 50% комплектующих. Необходимые запчасти, в основном, удалось найти в России, кое-что прислали из Республики Беларусь. Своими руками реставратор сделал новые деревянные кузов и каркас кабины. Металлические части он не трогал.

Новая кабина

ЗИС-5 во время реставрации

В процессе восстановления с автомобиля были убраны современные элементы конструкции, появившиеся уже в более позднее время. На все реставрационные работы ушло 2,5 года.

Новый кузов

ЗИС-5 после реставрации

“Автомобиль я сделал довольно быстро, потому что у меня уже были большие наработки по “полуторкам” ГАЗ-АА, в частности, подготовлен специальный инструмент – метчики”, – уточнил реставратор.

Все дело в том, что ГАЗ-АА и ЗИС-5 – это изначально американские грузовики Ford-AA и Autocar. Их крепежные детали имеют одинаковую дюймовую резьбу. Есть и ряд других совпадений.

“Никто не верит, что машина собрана в оригинале. Сейчас сделано много реплик и люди привыкли к такому эрзацу”, – объяснил Александр Владимирович.

Впрочем, у обоих движков один прародитель. И если замена произойдет, то больших сложностей не вызовет.

«ЗИС – 5» на улице родного города

Знойное лето 1965 года. У водоколонки, что на улице Красноармейская, остановилась старенькая грузовая машина марки «ЗИС -5». Из неё выскочил средних лет шофёр в пыльной кепке, пыльных брюках и пыльной рубашке. Немудрено: у странного работяги грузовика – деревянная кабинка, щели с палец, крыша накрыта чёрным дерматином! Водитель быстро налил в узкое ведёрко чистой родниковой воды и залил её в горячий радиатор. Зашипело, пошёл пар. Потом шофёр начал с усердием вручную вращать рукоятку, чтобы завести мотор … Как в популярном кинофильме «Кавказская пленница», он долго и напряжённо трудился: наверное, двигатель и его пусковые качества оставляли желать лучшего. Наконец, мотор завёлся! Можно ехать…

В годы моего детства нелепый на вид грузовичок выглядел раритетом и вызывал изумление: « Как?! Разве ещё такие машины ездят по хвалынским дорогам?! Это же настоящая реликвия!» В наших семейных альбомах сохранились старые фотографии, на которых шофёры колхоза «40 лет Октября» села Поповки – за рулём «ЗИС -5». Среди них колхозник Пётр Павлович Дорофеев, не одно послевоенное десятилетие крутивший баранку «Захара Иваныча». Возил кабачки на консервный комбинат, семечки – на элеватор, зерно – в закрома, молоко – на маслозавод. Вспоминал с улыбкой, что «отремонтировать «Захара» можно было … на коленке с помощью молотка, алюминиевой проволоки и… матюгов. А если этого недостаточно, то, пожалуйста, запчасти на такие машины продавались на каждом углу вёдрами по 100 рублей за килограмм»… В то время как-то не думали, что эта неказистая деревянная машинка, вскоре запрещённая из-за небезопасности механических тормозов, легендарный грузовик, внёсший неоценимый вклад в Победу СССР над фашистской Германией!

Пройдёт время, и благодарные потомки поставят его на городских улицах и в парках России на высокие пьедесталы.

Наталья ДОРОФЕЕВА

ЗиС-155

После войны практически всем советским городам требовалось кардинальное обновление автобусного парка, и уже к 1949 году на ЗиСе был разработан и запущен в серию самый массовый автобус пятидесятых годов — ЗиС-155.

Скорости его создания, как и в случае с БТР-152, опять способствовала широкая унификация с грузовиком. На этот раз с двухосным ЗиС-150, разумеется, с внесением ряда изменений, дабы 50 пассажиров чувствовали себя более менее комфортно.

Планировалось, что ЗиС-155 станет переходной моделью и долго на конвейере не задержится, однако он выпускался до 1957 года, а в эксплуатации в некоторых городах находился до начала семидесятых годов.

Несмотря на слабый 90-сильный двигатель, салон с высокими ступеньками и ряд других недочетов, автобус продолжал исправно служить десятилетиями. А самое главное – позволил насытить автобусные парки достаточно современной для своих лет машиной.

Всего было выпущено около 22 тысяч ЗиС-155, многие их которых отправились работать в страны народной демократии. В 1956 году вместе со всей остальной продукцией ЗиСа автобус пережил ребрендинг и стал называться ЗиЛ-155.

ЗиС-5 и его наследие в наши дни

Кстати, миасская версия ЗиС-5В недавно тоже отметила юбилей: первую машину этой модели на Урале собрали 8 июля 1944 года. Для этого города «Захар» стал культовым автомобилем, ведь именно сюда после войны переехало производство «трёхтонки».

Здесь его в базовой версии и под названием «Урал ЗИС-5» выпускали до 1955 года, после чего модернизировали сначала до модели «Урал ЗИС-355», а позже до последовавшей за ней модели «Урал ЗИС-355М».

Новым грузовикам «вернули» округлые штампованные крылья, к которым добавили нововведение — указатели поворота, и изменили колёсные диски, а позже поменяли двигатель на более мощный.

Модифицированная версия «Урал ЗИС-355М» выпускалась до 1965 года и активно использовалась по всему Союзу, причём зачастую перевозила на себе гораздо больше официально разрешённых 3,5 тонн. Вошла она в историю не только советского машиностроения, но и отечественного кинематографа: именно этот автомобиль в виде цементовоза с одноосным прицепом засветился в знаменитых «Джентльменах удачи».

Свою долю славы получил и ЗиС-5В. Военную «трёхтонку» можно увидеть в Музее отечественной военной истории в Московской области, а также сразу в двух городах Беларуси: в Гомеле, где машину разместили в городском музее военной славы, и в Барановичах, где она как памятник охраняет угол улиц Тельмана и Циолковского.

Работающий экземпляр можно найти и на Мосфильме.

Фото: Sah68, CC BY-SA 3.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0, via Wikimedia Commons

В целом в музеях России «Захаров» немало (правда, большинство из них относится к числу восстановленных реставраторами). Но учитывая тот факт, что со всеми модификациями в СССР было выпущено около миллиона разнообразных «трёхтонок», многие из них всё ещё можно встретить на просторах страны. Причём далеко не всегда в плачевном или разобранном состоянии: к примеру, пару лет назад в Петербурге выставили на продажу полностью рабочий экземпляр 1945 года, сохранивший большинство оригинальных деталей!

Легенда ЗИС-5

ЗИС-5 родился в начале 1930-х, а работал на дорогах СССР до второй половины 1960-х. Водители уважительно называли его Захар Иванович или просто по-приятельски — Захар.Но у ЗИС-5 было и забавное иностранное прозвище.В республиканской Испании, куда машины поставляли в 1930-х, букву И в аббревиатуре ЗИС прочитали как латинскую Н, и получилось Tres Hermanos Comunistas – три брата-коммуниста!
Tres Hermanos Comunistas
В основе ЗИС-5 – американский Аutocar SA 1929 года. На его производство СССР купил лицензию. Сначала в Москве собирали из импортных деталей АМО-2. Потом появился АМО-3 — тот же грузовик, но уже полностью из отечественных комплектующих. А с 1933-го начали вы-пуск ЗИС-5 — уже сильно модернизированной версии.Первая партия ЗИС – 5, состоящая из 10 машин была собрана в июне 1933 года. На конвейер ЗиС-5 был поставлен 1 октября 1933 года без предварительной сборки опытного экземпляра. Простота конструкция позволила начать сборку, без каких либо серьезных сбоев. Серийная сборка нового автомобиля была запущена в кратчайшие сроки.Советский грузовик ЗИС5 «Захар Иванович» — настоящий работяга войны советский грузовик грузоподъемностью 3 тонны.

По своей сути ЗиС-5 – это глубокий рестайлинг АМО-3. Какие задачи стояли перед конструкторами? Элементарные: сделать из чугуна, железа и дерева грузовик, который можно было бы ремонтировать в поле и который мог бы возить три тонны груза (АМО-3 перевозил только 2,5 тонны). И всё получилось в соответствии с техзаданием. При постройке обошлись даже без опытных экземпляров, ЗиС-5 сразу поставили на конвейер и первые десять собранных машин с конвейера отправились непосредственно заказчику. Весь автомобиль состоял из четырёх с половиной тысяч деталей, что даже для тридцатых было очень и очень скромно.Во время ВОВ – один из основных транспортных автомобилей Красной Армии. Производился на Автомобильном заводе имени Сталина с 1933 по 1948 год. Во время ВОВ конструкцию грузовика ЗИС-5 сильно упростили. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть из проката (до войны применялась штамповка). На передних колесах демонтировали тормоза. Демонтировали правую фару. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного. У ЗиСа нет блокировки дифференциала. Да и не больно-то она нужна: шесть цилиндров тянут с самых низких оборотов, и если надеть на задние колёса цепи, то ЗиС на бездорожье способен уделать даже американский Студебекер, не то что Опель Блитц захватчиков.

Мелкие неровности ЗиС «проглатывает» сходу, на более крупных чуть подпрыгивает, но в пределах разумного, головой крышу не пробиваешь, позвоночник не хрустит. Ехать можно, вот только надо ещё привыкнуть к тормозам.На второй передаче можно не только трогаться, но и ездить на холостых оборотах. Поэтому и родилась легенда о том, как военный шофёр ехал-ехал и уснул за рулём глубокой ко-лее в 12 часов ночи. К пяти утра он проснулся и понял, что ехал всю всё это время – как ЗиС полз по колее на второй передаче, так и полз. Больше похоже на сказку, но чисто теоретически такое возможно, веры в мотор ЗиС-5 у нас не меньше, чем в возможности русской колеи.
Ну, и последняя байка. Говорят, многие водители возили с собой запасные полуоси, привязанные проволокой к раме. Это правда

Их менять приходилось, но это не конструкторская ошибка, а наоборот – мера предосторожности, которая помогала сберечь редуктор заднего моста, который в случае поломки поменять намного сложнее, чем полуось. Кстати, конструкция трансмиссии тоже полностью укладывается в концепцию простоты и надёжности

Тип картера заднего моста ЗиСа-5 часто называют «банджо» – уж больно он похож внешне на этот музыкальный инструмент. Его крышка крепится болтами, снять её легко, а там уже и до полуосей недалеко. Кардан «спайсер-500» вообще был вечным, так же, как и четырёхступенчатая коробка передач без синхронизаторов.
Для военного времени ЗиС-5 был очень неплохой машиной. Ему очень далеко до Студебекера, но иногда ЗиС выигрывал по проходимости, а главное – по крайне наплевательскому отношению к качеству ГСМ. Трофейные ЗиСы охотно использовали и сами немцы, особенно там, где их Блитцы беспомощно тонули в грязи. И какой бы сейчас иногда смешной не казалась конструкция этого грузовика, никогда не стоит забывать, что для многих он навсегда остался Захаром Ивановичем и «машиной-солдатом». И это очень почётно.

ЗИС-5В: легендарная «трехтонка»

ЗИС-5 — один из основных транспортных автомобилей Красной армии во время ВОВ, который в войсках уважительно называли «Захар Иванович».

Видео: ТРК «Звезда» Фото: ТРК ВС РФ «ЗВЕЗДА»

Прототипом ЗИС-5 стал американский Autocar 5S. Конструкторы завода имени Сталина повысили мощность двигателя и подняли грузоподъемность до трех тонн. В то же время было принято решение отказаться от гидравлических тормозов. Однако, как показал опыт Великой Отечественной войны, данное решение было правильным.

За годы ВОВ на трех автозаводах в Москве, Ульяновске и Миассе было выпущено 102 700 грузовиков. При этом всего же в 1934-1948 годах только на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5.

Интересные факты

ЗИС-5 в годы Великой Отечественной войны пользовался большим уважением у бойцов Красной армии. Этот грузовик в войсках получил прозвище «Захар Иванович». Ни одну другую машину по имени-отчеству не называли.

ЗИС-5В (временый) выпускался во время войны на трех заводах СССР. Машина получила облегченную на 124 кг кабину из фанеры и дерева («вагонки»). Крыша кабины изготавливалась из деревянных реек, поверх которых натягивался дерматин. Крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Обод рулевого колеса изготовлялся из дерева. Ряд штампованных деталей заменялся более дешевыми литыми из чугуна.

Машина имела высокую ремонтопригодность, ведь перебирать ходовую часть зачастую приходилось в полевых условиях.

На базе ЗИС-5, а если быть точнее, его трехосной версии ЗИС-6, была создана боевая машина реактивной артиллерии БМ-13, которая получила прозвище «Катюша». С весны 1942 года реактивный миномет устанавливался преимущественно на ввозимые по ленд-лизу английские и американские полноприводные шасси.

Одним из серьезных недостатков машины было то, что ведущими у него были лишь задние колеса. При этом к началу ВОВ во многих армиях мира были и полноприводные машины.

Характеристики

Полная масса — 6 100 кг; объем бака — 60 л; грузоподъемность — до 3 000 кг; механическая 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость — 60 км/ч; мощность двигателя — 73-77 л. с; два места в кабине, перевозка до 25 человек в кузове.

Москва, 1941 год Архив «Красная Звезда»

Новобранцы отправляются на фронт Архив «Красная Звезда»

Весенняя распутица, 1943 г. Архив «Красная Звезда»

ЗИС-5 в тылу Архив «Красная Звезда»

Парад Победы в Калининграде, 2012 год Игорь Зарембо РИА, Новости

Парад Победы в Калининграде, 2012 год Игорь Зарембо, РИА Новости

ЗИС-5 с прожекторной установкой. Парад Парад Победы в Верхней Пышме, 2019 год Павел Лисицын, РИА Новости

О владельце

Александр Владимирович – военный пенсионер. И вот уже на протяжении 17 лет занимается реставрацией ретро автотехники. За это время он стал профессионалом в своем деле и сложностей при восстановлении автомобилей у него не возникает. Сейчас реставратор решил заниматься восстановлением только линейки военных советских автомобилей довоенного периода.

Автомобили из коллекции А.Трушина

“А все остальные экземпляры я продам. Я не буду заканчивать эти проекты. Не хочется остаток жизни проводить под машиной. У меня есть семья и внуки

Надо и им уделять внимание”, – объяснил 65-летний офицер-танкист в отставке

СПАСИБО, ЗАХАР!

Говорят, остроумные шоферы прозвали автомобиль «захаром ивановичем» еще до войны. Жило это имя долго, даже после того, как ЗИС-5 сняли с производства. По инерции так же потом называли ЗИС-150, а иногда даже ЗИЛ-164. На Урале автомобили выпускали почти до середины 1960-х. Ну а работали «захары», особенно в провинции, аж до 1970-х, переживая мелкие, средние и крупные ремонты, обрастая неродными деталями. Вот и этот грузовик, с которым мы вроде бы нашли общий язык, — скромный, совсем не пафосный работяга с длинной, запутанной судьбой. Зато он и сегодня не музейный экспонат. Этот ЗИС — сотрудник «Мосфильма», играет в картинах самого себя. Между прочим, не каждый, даже именитый актер удостаивается такой чести. ЗИС-5 ее заслужил.

Постоянные улучшения

В ходе улучшений инженеры разработали и воплотили в железе новый двигатель ЗИС-5. АМО З, да и «американец» был укомплектован шестицилиндровым «Геркулесом». Он выдавал 60 лошадей на 2000 об/мин. Для «Захара Ивановича» этой мощности было маловато.

Поэтому было решено увеличить размер цилиндров. Результат получился удачным – мощность выросла до 76 л. с. Так, «трехтонка» стала одним из самых мощных грузовиков на тот период времени.

Силовой агрегат показал себя очень надежным. Он одинаково работал на любом горючем. Он мог эффективно работать даже на керосине. Когда было жарко, он испарялся не хуже, чем бензин.

В зимнее время агрегат заводили, заливая в цилиндры немного бензина. Для этого приходилось выкручивать свечи зажигания. Затем свечи возвращали назад, и только после этих манипуляций поворачивали ручку зажигания. Стоит ли говорить, что агрегат заводился практически в пол-оборота.

Знакомьтесь, «Захар»! История советского грузовика

Автомобиль ЗиС-5, получивший в народе прозвища «Захар» либо «трёхтонка», впервые собрали в июне 1933 года, 89 лет назад.

На стадии предсерийного производства, впрочем, модель называли иначе — АМО-5. Эта аббревиатура расшифровывалась как «Автомобильное московское общество». Именно такое название когда-то носило предприятие-производитель.

Однако уже через несколько месяцев официальное наименование завода зазвучало почётней и громче; он превратился в Государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина. Если короче, завод имени Сталина, если ещё короче — попросту ЗиС.

Нет ничего удивительного в том, что следом за предприятием название сменила и новая модель, серийный выпуск которой к тому времени всё ещё не начался. Массовое производство «Захара» развернули годом позже, зато на полную катушку: в день с заводского конвейера сходило ни много ни мало 65 грузовиков.

Для начала 30-х годов прошлого века показатель был серьёзным. Примерно в таких количествах в то же время собирали и другой знаменитый советский грузовик — ГАЗ-АА, или так называемую «полуторку».

Для сравнения: в начале 2021 года темпы производства, к примеру, «КАМАЗа» составляли 185–190 автомобилей в сутки. Между этими показателями — почти 90 лет непрерывного развития технологий и прогресса, шагнувшего далеко вперёд.

Читать также: «Грузовики из СССР. Знакомство с легендами».

Технические характеристики ЗиС-5

В основу создания ЗиС-5, как это часто происходило на заре советского автопрома, легли американские наработки. Советские машиностроители локализовали американский грузовой автомобиль Autocar Dispatch SA, и эта локализованная копия, получившая название АМО-3, в свою очередь, стала предшественником легендарной «трёхтонки».

Как следует из прозвища, грузоподъёмность ЗиС-5 равнялась 3 тоннам.

«Захар» получил двигатель объёмом в 5 550 см³ и мощностью в 73 л. с. при 2 300 об./мин., усиленные по сравнению с его предшественниками раму и мост, модернизированные коробку передач, карбюратор, воздушный фильтр и радиатор, а также увеличенный дорожный просвет под картером задним мостом. Привод передних колёс, гидравлический у прежних моделей, стал механическим, таким же остался он и у задних.

Привычного для современных грузовых автомобилей бампера у «трёхтонки» не было. Точнее, его не было у базовой версии, а вот экспортный вариант им уже оснастили. Да-да, грузовик ездил не только по дорогам СССР! Уже в 1934 году знаменитый «Захар» в количестве 100 штук отправился в Турцию… Экспортировали его и в другие страны, причём как в Азию (от Афганистана до Китая), так и в Европу (к примеру, в Испанию или Эстонию).

Spanish Coches, CC BY 2.0 https://creativecommons.org/licenses/by/2.0, via Wikimedia Commons

На самом деле, разнообразных модификаций у ЗИС-5 было немало — советские инженеры разработали больше 20 вариаций этого грузовика, 19 из них поставили на производство. Самой заметной разновидностью «Захара», пожалуй, можно считать упрощённый грузовик ЗиС-5В с облегчённой кабиной, который собирали и использовали в годы Второй Мировой.

«Захар Иванович»

Зис-5 мог перевозить 3 тонны груза и буксировать прицеп общей массой три с половиной тонн кроме того на базе Зис-5 создавались различные
спецмашины, на удлиненном шасси Зис-12 устанавливали прожекторы противовоздушной обороны и 20 миллиметровые и зенитные пушки. Разнообразие было величайшим, огромное
количество различных кузовов, несохранившихся до наших дней.

Выпускались походные типографии, мясокомбинаты, специальные ветеринарные лаборатории, операционные, за основу которых было взято одно шасси.

В ходе модернизации красной армии во второй половине тридцатых этот грузовик сыграл значительную роль.

Он мог перевозить в кузове до двадцати пяти бойцов, буксировать артиллерийские системы, выполнять роль масло и топливозаправщика. Средний пробег до
капитального ремонта у Зис-5 составлял 70 тысяч километров. Это было в два раза больше чем у горьковского ГАЗ-2А. При надлежащем обслуживании эта цифра
могла достигать 100 тысяч.

Первой серьезной проверкой для моторизованных частей красной армии стали события в Монголии и война с

Финляндией. Московский грузовик быстро завоевал репутацию неприхотливый и надежной военной машиной.
Кроме того во время гражданской войны в Испании на базе ЗИС-5 строили бронеавтомобиль.

В 1943-м году ЗИС-5 составлял почти половину военного автопарка Советского Союза. К июню на службе находилось свыше 100 тысяч этих машин. В первые месяцы
Великой Отечественной, автопарк Красной армии понес значительные потери. Для их восполнения были мобилизованы машины из народного хозяйства.

Начавшаяся война, потребовала большого объема грузовых перевозок для нужд фронта и тыла. На фронтовых дорогах, Зис-5 не раз на деле доказал свою надежность
и высокую ремонтопригодность. Практически любую поломку можно было ликвидировать собственными силами непосредственно в полевых условиях. Когда немцы осенью
41-го столкнулись с российским бездорожьем, то они по достоинству оценили проходимость наших ЗИС-ов. Там, где немецкие машины, более совершенные в
техническом плане, застревали, трофейные ЗИС-5 продолжали движение.

Для машины, у которой ведущими являются только задние колеса, ЗИС демонстрировал высокую проходимость, близкую к полноприводным машинам. Тяговые
характеристики двигателя удачно сочетались с

трансмиссией и с распределением массы автомобиля между передней и задней осями.

Кроме того, гибкая рама участвовала в работе подвески, помогая преодолевать сложные препятствия. Особой похвалы заслуживает сердце грузовика – рядная 6-ка.
О надежности ЗИС-го мотора ходили легенды
Он был неприхотлив к качеству горючего и отлично заводился в любой мороз. Такой феноменальной живучестью мало кто мог бы похвастаться.

Когда враг подобрался к Москве, комитет обороны принял решение об эвакуации завода имени Сталина

Производство стратегически важной продукции было
остановлено, оборудование погрузили на железнодорожные платформы и отправили в Ульяновск и Миасс.

Зис-5

Беспримерным трудовым подвигом стала быстрая организация производства на новых местах. В Ульяновске первые машины начали собирать уже в феврале сорок
второго, в это время, в уральском Миассе, наладили выпуск двигателей и коробок передач.

После того, как враг был отброшен от Москвы, выпуск грузовиков возобновили и на основной площадке в столице. На конвейер поставили упрощенную военную
модификацию, получившую обозначение ЗИС-5В. Машина получила деревянную кабину, фанерные двери, крылья изготавливались из кровельного железа. Грузовик
лишился передних тормозов, на большей части автомобилей военного производства откидным был только один задний борт.

В какой-то период времени перестали ставить одно фару, а некоторое время вообще производили автомобили без фар. В июле 44-го завод в Миассе также приступил
к сборке Зис-5В. Выпуск машины в разных вариантах продолжался здесь вплоть до 1958 г. Именно в таком военном воплощении Зис-5 вошел в многочисленные
исторические труды и летописи о Великой Отечественной.

Грузовой автомобиль ЗИС-5В:

Грузоподъемность: 3000 кг

Мощность двигателя: 73 л.с.

Максимальная скорость: 60 км/ч

Не отличаясь особыми удобствами для водителей, Зис-5, на военных дорогах, снискал себе уважение и почет. Солдаты называли его «Захаром» или «Захаром
Ивановичем». Немного устарев к концу войны, грузовик, тем не менее, выглядел вполне достойно даже на фоне многочисленных заокеанских машин.

За 4-ре огненных года, трудяга Зис-5 внес огромный вклад в разгром врага, и этот грузовой автомобиль по праву можно считать одним из символов Великой
победы.

По ярославскому образу и подобию

На рубеже 1930–1940 гг. успех ярославских самосвалов подтолкнул объединение «Главстроймеханизация» Наркомстроя к выпуску 2,7-тонной самосвальной версии ЗИС-5 с 2-цилиндровым гидравлическим подъёмником, аналогичным ЯС-1, т. е. по типу фирмы «Хейл». До осени 1941 г. заводы объединения выпустили около 1000 таких машин, хорошо зарекомендовавших себя на стройплощадках. У них были коробообразные кузова, впервые появившиеся на опытном экземпляре ЗИС образца 1934 г. с подъёмником «Вуд».

В мае 1944 г. был изготовлен первый образец вновь налаженного производства самосвалов. Конструкция, доработанная инженером Н. Пульмановым, по некоторым деталям была взаимозаменяема с ЯС-3. Самосвал Наркомстроя грузоподъёмностью 2,75 т имел цельнометаллический сварной кузов, опрокидывавшийся назад. Задний борт фартучно подвешивался на верхних шарнирах по бокам (без рамы) и фиксировался внизу запорами. При перевозке длинномерных грузов пальцы верхних шарниров могли быть вынуты, а сам борт подвешен горизонтально на цепях и нижних запорах, увеличивая длину платформы.

Рама стандартного ЗИС-5 укорачивалась сзади на 581 мм, на неё устанавливали швеллерный надрамник с «подушкой» из деревянных брусьев. Спереди имелись направляющие, облегчавшие посадку кузова на неровностях и исключавшие боковую раскачку на ходу. Два рычага управления (краном механизма и включения КОМ) находились в кабине, а рычаг запоров заднего борта – снаружи, слева за кабиной.

Гидравлический механизм (меньших размеров, чем у ЯС-3) тоже состоял из 2 чугунных цилиндров, связанных между собой распределительной головкой, к которой крепился и масляный насос. Подъём кузова происходил аналогично описанному, а самопроизвольное опускание кузова устранялось перепускным краном. Подъём гружёного кузова происходил за 7–8 с, опускание – за 6.

Передача мощности от КОМ к насосу осуществлялась двумя карданными валами с промопорой, установленной на поперечине рамы. Вал, шедший к насосу и имевший значительные угловые смещения при работе механизма, снабжался шлицевым соединением.

Цельнометаллический сварной кузов собирали на основании из двух продольных двутавровых балок, к которым приваривали 6 швеллерных поперечин. В отличие от бортового ЗИС-5 запасное колесо самосвала крепилось на раме за кабиной, на вертикальном кронштейне. Так как КОМ занимала место аккумулятора, последний тоже пришлось перенести на левый лонжерон рамы.

Габаритные размеры самосвала составляли 6470×2108×2160 мм, внутренние размеры кузова – 2400×1600×500 мм (боковых бортов), вместимость – 1,9 м3, погрузочная высота – 1553 мм, наибольший угол наклона – 60°, а максимальное давление в механизме – 25 кг/cм2.

С наступлением мирной жизни эти надёжные и эффективные машины оказались очень востребованы, но, к сожалению, централизованное их производство налажено не было. А поскольку требовались такие самосвалы многим отраслям, каждая решала проблему своими силами.

Так, сразу после войны аналогичные самосвалы выпускал завод № 1 «Главстроймаша» Министерства строительного и дорожного машиностроения. В 1946 г. к их изготовлению подключились, кооперируясь, сразу несколько столичных заводов: уже упоминавшийся «Аремз», 2-й Авторемонтный и др. (ведомства горуправления авторемзаводов), а также предприятия местной и кооперативной промышленности «Искра», «Металлоконструкция», «Котлотопстрой» и т.д. Год спустя выпуск своей версии ЗИС-05 наладил завод № 40 МАТП, известный впоследствии как ММЗ.

Поскольку документация на производство часто передавалась «из рук в руки», конструкция получила условное ведомственное обозначение СМ-1 (иногда ЗИС-СМ-1), а Л.М. Шугуров в своей книге «Автомобили России и СССР» (том 1) называл их Аремз-СМ-1. Согласно ему эти самосвалы были полностью аналогичны машинам производства «Главстроймеханизации». Масса металлического кузова вместе с подъёмным устройством составляла 912 кг, объём платформы – 1,9 м3, время разгрузки – 6–7 с, грузоподъёмность – 2,5 т. На платформе можно было перевозить сыпучие и даже полужидкие грузы, однако на транспортировку крупного камня она рассчитана не была.

То же можно сказать и про аналогичные изделия других предприятий. Их металлические коробообразные кузова различались лишь количеством усилительных стоек боковых бортов. Однако и в этом ряду локальных производств выделились два предприятия, не только наладившие серийный выпуск таких самосвалов, но и значительно модернизировавшие конструкцию.

РОЖДЕННЫЙ ПЕРЕСТРОЙКОЙ

Сначала был американский «Отокар» — не самый известный и популярный американский грузовик. Зато простой и недорогой, что для нашей страны в конце 1920-х было куда важнее. Под новую модель завод АМО, близ Тюфелевой рощи, в 1931-м не просто реконструировали, по сути — перестроили (тогда главным в этом слове была вторая часть). Вначале был АМО-2 — собранный целиком из импортных деталей. Потом пошел АМО-3 — с иным задним мостом, батарейным, а не от магнето зажиганием и некоторыми другими изменениями, по комплектующим уже полностью отечественный. Ну а следующая модель, АМО-5, была уже сильно модернизирована советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским.