Миг-3: высота и скорость — История России

Воплощение передовых технологий

Базовая модель МиГ-29 оказалась удачным конструкторским решением с колоссальным модернизационным ресурсом. Ещё в 1982 году конструкторы ОКБ им. Микояна взялись за создание истребителя поколения 4+ МиГ-29М.

Перед разработчиками была поставлена задача повысить эффективность поражения воздушных и наземных целей, то есть сделать истребитель многоцелевым, а также увеличить дальность полёта и улучшить условия работы пилота.

Также по теме

Искусственный интеллект на сверхзвуковых скоростях: в России разрабатывают новый истребитель МиГ-41

Новый истребитель МиГ-41, который должен прийти на смену перехватчику МиГ-31, сможет работать в космосе. Об этом на Международном…

Появление новых аналого-цифровых электродистанционных систем управления (взамен механических) позволило создать версии МиГ-29 с продольной статически неустойчивой аэродинамической схемой. Это означало, что без помощи автоматики управлять машиной стало невозможно, однако конструкторы добились значительного улучшения манёвренности и дальности полёта.

Кроме того, обновлённые варианты МиГ-29, благодаря применению стелс-технологий, отличаются малозаметностью. На машинах была увеличена ёмкость топливной системы, появилась функция дозаправки в воздухе.

Например, МиГ-29М может сопровождать до десяти целей и вести огонь одновременно по четырём. Дальность обнаружения истребителей противника — до 80 км. Много внимания конструкторы уделили рабочему месту пилота — был улучшен обзор из кокпита (кабины), повышена эргономика и информативность систем индикации вооружения и навигации.

МиГ-35

Воплощением передовых технологий корпорации «МиГ» является приближённый к пятому поколению МиГ-35. Эксперты считают новинку глубокой модернизацией МиГ-29, отмечая ряд конструктивных изменений, более широкое использование композитов и оснащённость современными автоматизированными системами.

В частности, на МиГ-35 установлена бортовая радиоэлектронная станция (БРЛС) «Жук-А» с активной фазированной антенной решёткой. В результате модернизации мощность «Жук-А» выросла почти вдвое. Минобороны планирует заменить на МиГ-35 весь парк МиГ-29.

Наследство «короля истребителей»

Своим появлением на свет МиГ-3 обязан сложившемуся в конце 1939 года тандему двух авиаконструкторов – Артема Микояна и Михаила Гуревича. Оба были выходцами из ОКБ Николая Поликарпова, которого заслуженно называли «королем истребителей». Правда, проработали они у него меньше года. Однако и за это время оба успели не только воспринять основные подходы к проектированию истребителей, но и понять: советской авиации нужны высокоскоростные и хорошо вооруженные самолеты. Только они могли всерьез противостоять немецким истребителям Ме-109, которые становились все быстрее и получали все более мощное оружие.

В декабре 1939 года из лучших молодых специалистов поликарповского ОКБ создали новый опытно-конструкторский отдел. Во главе его поставили молодого Артема Микояна, а заместителем стал Михаил Гуревич. Им же передали для доработки и реализации проект истребителя И-200, разработанный еще под руководством Николая Поликарпова, который как раз тогда отправился в длительную командировку в Германию. Эта машина не была похожа на прежние лобастые поликарповские истребители вроде И-16 или И-15, составлявшие к тому времени основу советской истребительной авиации. «Двухсотый» планировался как массовый истребитель со скоростью выше 600 км/ч, то есть первый высокоскоростной истребитель СССР. Поэтому он получил новый мощный мотор АМ-35, придавший ему характерный остроносый вид с сильно сдвинутой назад кабиной летчика. Внешне эта машина стала напоминать самые скоростные самолеты той эпохи, у которых летчик порой размещался почти возле самого киля, а остальное пространство отдавалось двигателю.

Прекрасно понимая, что скорость достигается не только за счет мощного мотора, Николай Поликарпов добился того, что машину буквально «вылизывали», устраняя все, что могло ухудшить ее аэродинамику. Взявшись за доводку проекта, Артем Микоян и Михаил Гуревич довели этот процесс до конца. Кроме того, им удалось добиться того, что истребитель был с самого начала отлично приспособлен к сборке на конвейере и отличался отличной ремонтопригодностью. Такого результата достигли за счет того, что с самого начала заложили в конструкцию самолета принцип разделения ее на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Истребитель буквально можно было собирать по частям на разных площадках, а потом из этих частей, как из конструктора, в кратчайший срок получить готовую машину.

История создания[править | править код]

Прототип И-200, эскизный проект которого был разработан ещё в ОКБ Н. Н. Поликарпова, а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном КБ А. И. Микояна, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность полёта. Кроме того, был ещё ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Этот недостаток удалось устранить введением предкрылков. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 года.

Летающий танк

Боевое применение

МиГи начали охоту на немецких стервятников весной 1941 года под Ковно. В апреле погоня за немецким самолетом-разведчиком не увенчалась успехом. Пытаясь добраться до шпиона, летчики слишком круто набирали высоту и не могли управлять новыми машинами. Спустя несколько дней МиГ поразил еще одного пограничного нарушителя «Юнкерс», что вызвало серьезный резонанс в отношениях с Германией. Как показали будущие события, нужно было сократить еще больше.

Советское командование постаралось оснастить приграничные воинские части новой техникой. В начале войны на вооружении находилось около 5000 самолетов. В июне 1941 года на вооружение вступили 5 авиаполков из приграничных военных округов (но большинство самолетов были беспилотными и пылялись в ангарах). Однако в новых самолетах преобладали молодые летчики, в том числе лейтенант А.И. Покрышкин.

Покрышкин Александр Иванович (1913 — 1985) — выдающийся советский летчик-истребитель, трижды Герой Советского Союза (все звания присвоены в годы Великой Отечественной войны), маршал авиации, основоположник тактики воздушного боя в годы Второй мировой войны.

Из-за упущений в обучении личного состава управлению новой техникой в первые часы войны многие самолеты были уничтожены на земле во время бомбардировок первых часов войны. Однако часть летчиков-«мигалок» ушла в бои с противником в самом начале войны. Так, уже около 5 часов утра летчик 124-го истребительного авиационного полка Д.В. Кокорев протаранил самолет Гитлера.

Считается, что «Миги» часто выходили на таран из-за слабого вооружения (пулемета), но на самом деле в первый день войны пилоты «Миги» провели 2 тарана (из 15).

Производство самолетов этой модификации велось практически сразу после начала войны в связи с появлением более совершенных машин, в том числе штурмовика Ил-2. С 1943 года «Миги» в основном играли роль истребителей для ПВО и ПВО так называемые «ночные» истребители, успешно отражающие атаки бомбардировщиков противника.

После окончания войны «Миги» в небольшом количестве находились на вооружении ряда европейских стран (Финляндия, Румыния). Но вскоре они были сняты с эксплуатации.

До недавнего времени не существовало (реставрированных) боевых образцов самолетов МиГ-3. На протяжении многих лет на территории Авиационной академии им. Жуковского в Монино демонстрировали макет истребителя вместе с самолетами союзников и техникой противника, захваченной в бою.

Совсем недавно энтузиасты восстановили МиГ-3 (скорее, сборный вариант), который показывают на различных ретро-авиашоу.

Но славная история истребителя и сражавшихся на нем героев навсегда останется в сердцах как истинных любителей авиации, так и всех, кому не безразлична история Великой Отечественной войны.

Модификации

МиГ-1 (И-200 № 01, № 02, № 03, изд.61) — предшественник. Первый вылет 5 апреля 1940 г.
МиГ-3 (И-200 № 04, изд.61) с мотором АМ-35А — Собственно, МиГ-3. Улучшенная модификация скоростного истребителя И-200 с мотором АМ-35А. Первый вылет состоялся 29 октября г.
МиГ-3уд — серийная модификация, в которой фюзеляж якобы был удлинён до 8,45 м, благодаря чему, как утверждалось, удалось достичь повышения статической продольной устойчивости и небольшого улучшения аэродинамики. Современными исследователями существование такой модификации оспаривается.
МиГ-3 с мотором АМ-38 — самолёт № 3595 для испытаний
МиГ-9 (И-210) — вариант со звездообразным мотором М-82
МиГ-9Е (И-211) — варианты со звездообразным мотором М-82Ф
МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А — улучшенный вариант, построенный по Постановлению ГОКО от 26 февраля и приказом НКАП от 27 февраля г. МиГ-3У (Д-01) совершил первый полёт в мае 1943 г. По заказу ПВО построено 6 экземпляров: Д-01, Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06.
МиГ-3 34 серии Модификация вооруженная 2 пушками ШВАК. Выпущенно 52 машины.

Боевое применение во время Великой Отечественной войны

В Великой Отечественной войне МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков. Однако МиГ-3 был ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались. Сравнение с другим массовым истребителем начала войны — И-16, ведущим свою историю с 1933 года, было явно не в пользу МиГа. И-16, самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был чрезвычайно маневренным (даже более, чем Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым. Но управлять им было непросто, он отзывался на любую дрожь руки. МиГ, напротив, был «тяжелым» в управлении, маломаневренным на малых и средних высотах.

По предложению лётчика-испытателя С. П. Супруна были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5 000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 годах (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 году МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолеты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в предвоенное время бомбодержатели и доведённую проводку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки через ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией. Тем не менее, в совокупности более трети выпущенных МиГ-3 имели вооружение (не считая ШКАС) из двух-трех крупнокалиберных пулемётов (БС и БК), батарей РС-82 и пушек ШВАК (всего 52 самолета). В течение 1940—1941 годов заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3.

На МиГ-3 сбил вражеский самолет 22 июля 1941 года в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай, на этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу над немецким самолётом один из асов ВВС РККА А. И. Покрышкин сбив Ме-109Е.

История создания

Первый полет истребителя был выполнен 29.10.1940 под управлением летчика-испытателя А.Н. Екатова. В конце декабря самолет направили на госиспытания. Вместе с тем его активно начали внедрять в серийное производство, и уже 9.12.1940 приказом правительства он заменил на конвейерах серийный МиГ-1. К концу года на заводе № 1 Авиахима были построены 20 серийных истребителей МиГ-3. В соответствии с производственной программой этот самолет планировали выпустить в количестве 3500 единиц за 1941 г. на основном заводе и дополнительно 100 единиц в г. Киев.

После проведения доработок возросла взлетная масса самолета, что отрицательно сказалось на летных данных аппарата. Тем не менее на высоте 7800 м самолет выдал показатель скорости, равный 640 км/ч (опытный вариант – 636 км/ч). Грузоподъемность серийной версии оказалась значительно хуже. Серийный вариант МиГ-3 набирал высоту 8000 м почти на 2 мин. дольше, нежели его опытный предшественник.

Пилоты-испытатели, которые проверяли самолет, в сравнении с МиГ-1 отмечали, что в ходе выполнения фигур высшего пилотажа самолет был практически идентичен предшественнику – легок в управлении и предсказуем. Тем не менее большая нагрузка приводила к большим перегрузкам внутри кабины управления, которые быстро изматывали летчика.

Конструкция и вооружение МиГ-3 были надежными. За время прохождения испытаний не возникло ни единой аварийной ситуации по причине поломки каких-либо конструктивных элементов. Претензий не было также и к бомбардировочному вооружению.

Тем не менее, погрешности на испытаниях все же найдены были. Изгиб лопастей винтов был сделан под углом 20°. Это позволяло раскручивать мотор свыше позволяемого значения и могло привести к пожару или взрыву силовой установки. Решение проблемы нашли в подборе нового винта.

Война нового типа

На высоте: МиГ-3

В начале боевых действий этих самолетов было гораздо больше, чем других боевых воздушных машин. Но многие летчики на тот момент еще не освоили МиГ, и обучение заняло какое-то время.

Вскоре подавляющий процент испытателей все-таки научился управлять самолетом, что помогло устранить возникшие проблемы. В тоже время МиГ во многом проигрывал другим боевым истребителям, которых было очень много в начале войны. Хотя некоторые самолеты превосходил по скорости на высоте более 5 тысяч метров.

МиГ-3 считается высотным самолетом, основные качества которого проявляются на высоте боле 4,5 тысяч метров. Он прекрасно зарекомендовал себя в качестве ночного истребителя в системе ПВО с потолком до 12 тысяч метров и большой скоростью. Поэтому МиГ-3 использовали до 1945 года, в том числе и для охраны столицы.

22.07.1941 года произошел самый 1-й бой над Москвой, где на МиГ-3 пилот Марк Галлай уничтожил вражеский самолет. На МиГе летал и легендарный Александр Покрышкин.

«Единица» становится «тройкой»

Истребитель И-200 стал первым, отправленным на продувку полноразмерной модели в новой большой аэродинамической трубе ЦАГИ. Они подтвердили высокие скоростные характеристики самолета, хотя исследователи и усомнились, что он сумеет достигнуть заявленной скорости выше 600 км/ч. Однако на реальных испытаниях первые опытные экземпляры самолета легко преодолели этот рубеж. Тогда же стало ясно, что наилучшие характеристики новая машина показывает на высотах больше пяти километров. Это позволяло рассматривать ее как истребитель сопровождения для бомбардировщиков и как машину, пригодную к противовоздушной обороне.

Главной претензией военных оказалась дальность полета И-200. И хотя машину, получившую вскоре индекс МиГ-1, в конце мая 1940 года запустили в серийное производство, руководство ВВС, а вслед за ним и руководство СССР, потребовали от конструкторов сделать их самолет более «дальнобойным». Впрочем, это требование касалось не только детища Микояна и Гуревича: расстояние в 1000 км по распоряжению Сталина определили как минимальный радиус действия всех новых советских истребителей.

Повысить дальность МиГ-1 можно было единственным способом: установить на него дополнительный топливный бак. Разместить его в крыльях было уже невозможно, место нашлось только в фюзеляже. Такое решение требовало дополнительных изменений, чтобы сохранить центровку самолета. Впрочем, военные все равно требовали внести не только эти доработки. В итоге модернизированный вариант МиГ-1, который совершил первый полет 29 октября 1940 года, уже в декабре того же года получил индекс МиГ-3 полностью сменил своего «прародителя» в серии на московском авиазаводе №1.

История МиГ-3

МиГ-3 видео

https://youtube.com/watch?v=1ePy7OywEoc

Испытания опытных экземпляров самолета завершили в марте 1941 г. На проверку поступили серийные модели МиГ-3. Опробовать боевую машину в действии поручили летчику-испытателю А.Г. Прошакову и военному инженеру А.Г.Кочеткову.

В состав оборудования серийного МиГ-3 входила РЛС РСИ-3, которая позволяла принимать сигнал на расстоянии до 150 км – выше, нежели у опытных самолетов.

Боевое применение во время Великой Отечественной войны[править | править код]

МиГ-3Р в полёте (МАКС-2007)

В Великой Отечественной войне МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков. Однако МиГ-3 был ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались. Сравнение с другим массовым истребителем начала войны — И-16, ведущим свою историю с 1933 года, было явно не в пользу МиГа. И-16, самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был чрезвычайно манёвренным (даже более, чем Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым. Но управлять им было непросто, он отзывался на любую дрожь руки. МиГ, напротив, был «тяжёлым» в управлении, маломанёвренным на малых и средних высотах.

По предложению лётчика-испытателя С. П. Супруна, были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 годах (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 году МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолёты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в предвоенное время бомбодержатели и доведённую проводку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки в развале блока цилиндров двигателя, вызванная конструкцией микулинских моторов. Тем не менее, в совокупности на более трети выпущенных МиГ-3 вооружение усилили добавив 2 пулемёта БК березина крыльевые, на 52 самолёта вовсе сняв все пулемёты установили по 2 пушки ШВАК. В течение 1940—1941 годов заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3.

На МиГ-3 сбил вражеский самолёт 22 июля 1941 года в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай, на этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу над немецким самолётом один из асов ВВС РККА А. И. Покрышкин, сбив Bf-109Е.

Самолет для мастеров

Истребитель И-200 стал первой серийной машиной того времени, прошедшей государственные испытания с первого раза, причем во время испытательных полетов не потеряли ни одной машины и ни одного пилота. Испытатели, которые поднимались на нем в воздух, отзывались о новом истребителе как о лучшем среди всех новинок, очень скоростном и отлично чувствующим себя на вертикальных маневрах. Правда, в горизонтальных маневрах он был «задумчив», а полет требовал от пилота постоянного контроля, что быстро выматывало летчиков. Все это посчитали не слишком существенным для новой машины, которую все равно нужно было обкатывать в войсках, и сначала МиГ-1, а за ним и МиГ-3 начали поступать в западные военные округа.

Освоение новых истребителей в строевых частях быстро показало, что «несущественные» особенности их управления на деле оборачиваются заметными проблемами. Строевые пилоты гораздо острее чувствовали, насколько высокие требования предъявляют к ним «миги». Неслучайно уже после начала Великой Отечественной войны по предложению опытного летчика Степана Супруна сформировали два истребительных полка на МиГ-3, строевой состав которых набрали в основном из испытателей. Эти соединения показали себя наилучшим образом, а подполковник Супрун, командовавший одним из этих полков, стал дважды Героем Советского Союза. Увы, высокое звание ему присвоили посмертно, после гибели в бою 4 июля 1941 года.

Вернемся к первым шагам МиГ-3 в качестве строевого истребителя. Несмотря на сложности освоения в частях, машина понемногу приживалась. Летчики привыкали к норовистому истребителю, высоко ценили его скоростные характеристики, хотя и поругивали за задумчивую реакцию на ручку и педали. Постепенно устранялись обнаруженные недостатки и дефекты, а вооружение самолета усиливалось. К двум пулеметам ШКАС калибра 7,62 мм и одному крупнокалиберному пулемету БС – обычному вооружению половины выпущенных МиГ-3 – добавили еще два крупнокалиберных БК, которые устанавливались под крыльями. Такой «пятиточечный» вариант истребителя делал его равным по вооружению основному германскому истребителю «Мессершмитт». Правда, по маневренности советская машина все равно уступала немецкой, что очень ярко проявилось в ходе первых воздушных боев Великой Отечественной войны.