Подготовка гражданских и военных пилотов: тогда и сейчас

Друзья воздушного флота

С осени 1926 года на аэродроме Общества друзей воздушного флота (на месте нынешнего микрорайона
«Южный») базировался авиаотряд, оснащенный самолетами «Юнкерс» разных модификаций. На следующий год отряд
получил самолеты Р-2 (АНТ-3 конструкции А.Н.Туполева), а в 1928-м отряд перебазировался в Подмосковье.

В 1929 году в Твери (тоже на месте «Южного») появился многоцелевой авиаотряд. Летчики возили
почту, опыляли льняные поля, перевозили больных в Тверь (Калинин) и Москву. Тверские летчики стали пионерами
аэрофотосъемки, работая по заданиям Института гражданской авиации.

В том же году там расположилась и летная школа Осоавиахима, начальником которой был участник
гражданской войны Линдель Янович Мауно (в 30-е годы – арктический летчик). Курсанты летали на небольших
деревянных бипланах У-1 «Авро» с мотором РОН, который вращался вокруг вала вместе с винтом. За летный день
«Аврушка» потребляла 30 кг касторки. Школа выпустила только один выпуск летчиков, после чего в 1931 году
перебазировалась в Витебск. На аэродроме, переданном райкому Осоавиахима, остались ангар для 3-4 самолетов,
служебный домик, сигнальная вышка с конусом и три планера.

Начиная с 4 июня 1931 года в Харьков, а затем в Ленинград на самолетах П-5 (почтовая модификация
биплана Р-5) стали отправлять матрицы газеты «Правда». Аэродромам Верхневолжья на ленинградском маршруте
предназначалась роль запасных.

Интересно, что в летном отряде «Правды» с 1931 года работал Михаил Водопьянов, впоследствии –
знаменитый полярный летчик.

Сложности наземной жизни

В 1935 году в аэроклубах области обучалось 844 человека, из которых 88 стали летчиками,
400 — планеристами и 170 — парашютистами («прыгавших с самолета»). К марту 1936 года аэроклубы приобрели
7 самолетов и 10 планеров. А потом начался Большой террор. В годы, когда в руководстве Осоавиахима
преследовались «враги народа» (Эйдельман и его окружение), на местах тоже стали бороться с «вредительством».
Так, в 1937 году на 2-й областной конференции ВЛКСМ представители Старицкого райсовета Осоавиахима жаловались
на начальство: «Куда делись деньги Старицкого райсовета ОСО – 125 тысяч рублей, собранные на самолет и ангар?
Построить ангар заставили, а самолет не дали». Жалобщикам разъяснили: «Это дело Калининского аэроклуба.
Он получил деньги на то, чтобы дать самолет Старицкому райсовету… Когда выяснилось, что на самолете
работать нельзя, ангар построен неправильно, было решено людей, которые там учились, доучить в Калининском
аэроклубе. На пилотов обучены 9 человек колхозников и другой молодежи Старицы».

Но на 3-й областной конференции ВЛКСМ опять отмечались «безобразия в отдельных организациях
Осоавиахима, в том числе пьянки в Новоторжском аэроклубе». Это безобразие вскрыла газета «Сталинская молодежь».
Между тем в Торжке к открытию конференции уже было подготовлено 202 парашютиста и 50 планеристов.

К началу Отечественной войны сотни курсантов Калининского аэроклуба обучились летному делу и
прыжкам с парашютом. Пятеро из них стали Героями, а Алексей Смирнов – дважды Героем Советского Союза.
В августе 1941 года аэроклуб был эвакуирован в город Мелекесс Ульяновской области и преобразован там в
Мелекесскую летную школу. А в 1948 году в Калинине вновь появился аэроклуб, он был переведен из Оренбурга.

(Статья опубликована в областной ежедневной газете «Вече Твери» 9.09.2005 г., стр. 6).

Игорь Мангазеев, г. Тверь, сентябрь 2005 г.

Постоянный состав самолетного звена авиаспортклуба

 Командный состав это начальник авиаспортклуба, в мое время был Василенко Юрий Борисович , зам по летной  Лимонов, руководитель полетов Пирн, имя -отчество уже ушли в забытье, штурман Симонов Валерий Павлович, он же мой первый инструктор, командир звена Мухаметзянов Ильдар, четыре инструктора-летчики. Руководили полетами допущенные к этой работе специалисты: руководитель полетов, начальник клуба, штурман или командир звена.

 Инженером материального хозяйства был Ильин, в его подчинении аккумуляторщик, техники с прикрепленными самолетами , техник по радиосвязи с командным пунктом управления полетами на базе машины,  заправщик с топливозаправщиком. Так же в составе матчасти был грузовик как средство мобильности. На нем подвозили аккумуляторы к самолетам, колодки на стоянку летного поля, а так же ездили за обедом. Да, на летное поле привозили обед: пирожочки, чай, хлеб или даже что-то мясное.

 Также был врач и фельдшер. Перед полетами необходимо было на допуск к полетам пройти медицинскую проверку: проверяли давление и пульс. Девушкам надо было еще принести раз в квартал справку о состоянии здоровья от женского врача.  Все перечисленные входили в  постоянный состав самолетного звена авиаспортклуба ДОСААФ.  Кроме них были вахтеры, дежурившие по графику круглосуточно в здании аэродрома.

Самолётостроение на… столярной фабрике

В Севастополе стали строить и первые самолёты крымского производства — на севастопольской столярной фабрике Акстмана. Не стоит удивляться такому странному «адресу»: в то время основные детали самолётов делались из дерева, а потому некоторые авиастро­ительные заводы появлялись на базе мебельных и столярных фабрик.

Вначале авиационные заказы, поступавшие к Акстману, касались «исправления летательных машин»: первый самолёт здесь отремонтировали в августе 1910-го. Когда в Севастополе открылась авиа­школа и заказы пошли один за другим, на фабрике изготавливали деревянные винты и другие части самолётов. Именно у Акстмана были сделаны деревянные поплавки, на которые попытались поставить аэроплан «Антуанетт», чтобы он мог взлетать с воды (правда, эта первая попытка создания гидросамолёта оказалась неудачной). Вскоре от ремонта Акст­ман перешёл к постройке самолётов. В 1911-м по частным заказам на фабрике были постро­ены два са­молёта: по типу «Фарман-IV» и «Блерио-XI». При этом Акст­ман не просто скопировал иностранные образцы, а ещё и внёс некоторые рацио­нальные изменения в их конструкцию. Севастопольский фабрикант даже спроектировал собственный самолёт — «аэроплан-парашют». При аварийной ситуации на таком самолёте лётчик мог сбросить фюзеляж с мотором и винтом, а сам в кабине, подвешенной под крылом, «парашютировать» на землю. В ноябре 1911 года Акстман запатентовал свой проект, на его фабрике была начата постройка двух экземпляров «аэроплана-парашюта», но ни один из них не был закончен. Да и самой фабрике по не вполне понятным причинам превратиться в полноценный авиастроительный завод так и не удалось.

Гибрид птеродактиля и стрекозы

Всё началось с появления в Севастополе аэроклуба. В начале ХХ века в России царило «воздушное настроение»: объединившись в аэроклубы, энтузи­асты осваивали новую стихию. В 1909-м аэроклуб организовали и в Крыму — в Севастополе. Первый аэроплан решено было купить во Франции. Право выбора самолёта предоставили лейтенанту Станиславу Дорожинскому, ведь у него за плечами — опыт полётов на аэростатах, прекрасное образование и совершенный французский. Дорожинский отправился за границу и выбрал там самолёт «Антуанетт-4», хотя отзывы об этом аппарате в прессе были противоречивыми: «Очень неудачный по конструкции, но очень изящного очертания аэроплан, похожий в полёте и на стрекозу, и на какого-то птеродактиля».


Гибрид птеродактиля и стрекозы — самолёт «Антуанетт-4». Источник фото: lib.rus.ec

В сентябре 1910 года «Антуанетт-4» прибыл в Севастополь. Дорожинский же во Франции получил диплом пилота-авиа­тора — и вернулся в Крым первым в России офицером, окончившим частную авиашколу. Его первый полёт на «Антуанетте» состоялся 29 сентября 1910 года. Чтобы поднять аппарат в небо, авиатору пришлось приложить титанические усилия. В «Дневнике работ и практических занятий на авиационном поле в Севастополе» Дорожинский в тот день записал: «В 5 ч утра приступлено к регулировке мотора. В 6 ч мотор работал и давал 1200 об/мин, но полного хода развить не удалось. В 7 ч удалось урегулировать мотор несколько лучше. 7 ч 15 мин. Тщетные усилия подняться в продолжение 10 мин. В 7 ч 25 мин, уйдя на самый дальний угол линии, дал полный газ и развил ход до 70 вёрст в час; аэроплан быстро отделился и, поднимаясь до 50 м, сделал два полных круга над полем и плавно опустился к месту подъёма». Впоследствии Дорожинский произвёл несколько полётов даже с пассажирами (самолёт был двухместным), но всякий раз поднять этот гибрид птеродактиля и стрекозы в небо было очень непросто.


Станислав Дорожинский возле «Антуанетт-4». Источник фото: lib.rus.ec

УЧЕБНО ТРЕНИРОВОЧНЫЕ ПИЛОТАЖНЫЕ САМОЛЕТЫ ЯК-52

В начале 1983 года в наш авиаспортклуб поступили в больших контейнерах самолеты нового типа. Это было самолеты не с полотняной обшивкой как у Як-12М, а настоящим металлическим корпусом, двухместные, кабины сидения располагались один за другим.

 Техники начали изучать и собирать самолеты. А мы, спортсмены, тоже включились в обучение. Нам надо было изучать конструкции двигателя и самолета, приборное оборудование.

В летном сезоне 1983 года в основном осваивали самолет наши инструктора и командный состав. У меня налет за 1983 год полетов 71, время —  10 часов 43 минуты. 

Вывозную программу не успела закончить и не вылетела самостоятельно. Полеты рано закрыли в том году.

Я закончила срок отработки по направлению после ВУЗа. В отпуске папа свозил меня в ближайший город Стерлитамак найти мне место работы. Были на двух заводах и в обоих можно было устраиваться на работу, моя специальность инжерера-химика-технолога была востребована. 

А по ночам мне снились самолеты, мои полеты и душа просилась на продолжение. Приняв решение продолжить заниматься в авиаспортклубе, сразу сны перестали меня беспокоить, я спокойно прожила у родителей и после окончания отпуска вернулась в Чебоксары.

На тот момент я не ставила больших планов, мечтать тоже не привыкла, вернее не умела. Возможно по чьему то ведению сверху, как объясняют в эзотерике, мне хотелось еще маленько полетать: вылететь самостоятельно и отрабатывать круги, летать на освоение простого пилотажа. На следующий год: еще чуть-чуть, освоить сложный пилотаж, далее высший пилотаж…

Спортсмены уходили по разным обстоятельствам: по семейным, в связи с переменой места жительства, по состоянию здоровья, уезжали по направлению после учебы в другие города. 

А наш костяк, Коля Марченко, Юра Марков и я продолжали летать, впоследствии стать участниками команды для представления  своего Чебоксарского АСК на соревнованиях.

С 1984 года начались интенсивная подготовка к полетам по 1 году обучения на ЯК-52. Налетала  полетов 282, время 38 часов 23 минуты. Пройдя проверку и получив допуск, вылетела самостоятельно на отработку кругов (шлифовка элементов построения полетов по кругу со взлет-посадкой).

 Да, первая самостоятельная посадка получилась “козлом”, отскакнула от удара с землей метров на 2-3, и согласно инструкции в особых случаях дав газ до упора начала набор высоты и полетела на повторный круг.  Наш начальник клуба, ведший  руководство полетами, чуть не проглотил сигарету: “что это было”. Вторую посадку я совершила нормально и далее полетела “совершенствоваться”. 

Далее летала вместе с инструктором в зону, отрабатывала элементы простого пилотажа . Отрабатывали в первую очередь выполнение штопора и выход из нее. Также набрав высоту более 1500м, инструктор водил самолет в плоский штопор, и спортсмены отрабатывали выход из нее. Он отличается от обычного штопора тем что трудно ее вывести. Дав рули на вывод, самолет реагирует с выходом с опозданием. Если недостаточно высоты или запаниковать, можно получить “рот полной земли”

 Пройдя проверку с командным составом получали допуск к отработке фигур пилотажа самостоятельно.

Согласно курсу обучения полетам на учебно-тренировочном полете на спортивном самолете ЯК-52, проверка и контроль была периодическая. Постоянный состав нес большую ответственность за безопасность полетов.

 При ЧП ( а без них не обходилось, были и плачевные случаи) в авиаспортклубах СССР, выходил приказ об остановлении полетов на определенный промежуток времени, на две -на три недели, прохождении дополнительных инструктажей и мероприятий по недопущению.  

Восемь самолётов, тридцать учеников

В своей автобиографической «Книге воспоминаний» великий князь писал: «Как-то утром, просматривая газеты, я увидел заголовки, сообщавшие об удаче полёта Блерио над Ла-Маншем. Будучи поклонником аппаратов тяжелее воздуха ещё с того времени, когда Сантос-Дюмон летал вокруг Эйфелевой башни,
я понял, что достижение Блерио давало нам не только новый способ передвижения, но и новое оружие в случае войны. Я решил немедленно приняться за это дело и попытаться применить аэропланы в русской военной авиации. У меня ещё оставались два миллиона рублей, которые были в своё время собраны по всенародной подписке на постройку минных крейсеров после гибели нашего флота в русско-японскую вой­ну. Я поехал в Париж и заключил торговое соглашение с Блерио и Вуазеном. Они обязались дать нам аэропланы и инструкторов, я же должен был организовать аэродром, подыскать кадры уче­ников, оказывать им во всём содействие, а главное, конечно, снабжать их денежными средствами».

Несмотря на скептическое отношение к аэропланам со стороны военного ведомства, Александр Михайлович добился у Николая II позволения создать лётную школу. Её организовали в Севастополе. На Лагерном поле (оно же Куликово) построили один деревянный ангар и установили три разборных парусиновых ангара для самолётов. Первоначально авиационный парк школы насчитывал восемь самолётов. К концу 1911 года школа имела уже 38 самолётов, которым стало тесно на аэродроме и в воздухе — и школа перебазировалась севернее Севастополя, в район реки Качи, и стала называться Качинской.


Открытие Севастопольской авиашколы. Ноябрь 1910 г. Источник фото: paraskif.com

Качинская авиашкола имела авиамас­терские, кирпичные ангары для самолётов, большой полевой аэродром. В авиа­школе готовили 150–200 лётчиков в год. Ну а в первом наборе авиационной школы было 30 учеников. Их выпуск состо­ялся 26 октября 1911 года — Николай II лично принял первых выпускников в Ливадийском дворце. А великому князю император сказал: «Ты был прав, прости меня за то, что я относился к твоей идее недоверчиво».

Столичный журнал «Автомобиль и воздухоплавание» отмечал в 1912 году: «Авиа­ционная школа Отдела воздушного флота сделалась центром всей военной авиации в России». Состав школы, насчитывавший в ноябре 1910 года 18 офицеров и 20 нижних чинов, к апрелю 1912-го увеличился до 102 офицеров и 200 нижних чинов.

Правоту поступка Александра Михайловича подтвердила и Первая мировая война — к её началу Россия имела около 250 военных лётчиков. К концу войны в России насчитывалось уже 12 лётных школ, но основным учебным заведением по подготовке военных лётчиков по-прежнему оставалась Севастопольская авиашкола в Каче, где на «фарманах», «блерио» и «ньюпорах» обучились лётному делу 609 офицеров. Кроме того, звание лётчика получили 233 солдата.


Николай II в Ливадии принимает первых выпускников Севастопольской авиашколы.Источник фото: podgorski.com

Ещё одним своеобразным подтверждением правоты великого князя стали послереволюционные события. В ноябре 1917 года представители Севастопольского совета спрятали Александра Михайловича и его родственников во дворце «Дюльбер» и пять месяцев, до самого отъезда в эмиграцию, защищали их от анархистов из Ялтинского совета. Одно из наиболее правдоподобных объяснений этого странного поступка: среди укрывших князя севастопольцев было много выпускников Качинской авиашколы.

СОРЕВНОВАНИЯ

 Каждый АСК выставлял команду, состоящую из 3-х человек. В команде должна быть и женщина. При ее отсутствии шли большие штрафные очки для команды и девушки конечно ценились в команде.

Соревнования состояли из трех упражнений:

  • первое упражнение — комплекс фигур — обязательная программа соревнований на первенство РСФСР;
  • второе упражнение — комплекс фигур на определенный коэффициент сложности, составленный самим спортсменом;
  • третье упражнение — полет по маршруту, который впоследствии сменился на темный комплекс. Это значило следующее: каждая команда давала по 2-3-4 фигуры, из них организаторы соревнований составляли комплекс и надо было без тренировки откатать этот комплекс.

Действительно темный комплекс, так как приходилось выполнять некоторые фигуры вообще впервые, только на земле тренируясь моделью самолета. Так ,впервые на соревнованиях выполняла бочки на виражах, колокол. Справлялась!

Да, я не хватала звезд с неба , но я наравне с нашими мужчинами выполняла комплексы фигур пилотажа и справлялась, пусть и с  меньшими очками. 

От каждой команды выставлялись судьи.

 Оценивалось на соревнованиях следующее:

  • качество выполнения фигуры, ставилась оценка от 0 до 10 баллов, впоследствии баллы усреднялись простым арифметическим действием 
  • каждая фигура имеет свой коэффициент сложности, умножая коэффициент на баллы и суммируя, получали общее количество баллов, которые набирает пилотажник.

В процессе пилотажа оценивались:

  • сохранение места пилотажа (1000 м на 1000 м) , при выходе из зоны каждый выход засчитывался штраф и вычитывался от общего количества набранных баллов;
  •  ограничения по перегрузке -2; +5. Строго контролировался этот показатель, прибор регистрации пломбировали; при отклонении по перегрузке давали штрафные очки. Надо было укладываться в допустимые пределы перегрузок;
  • по самописцу оценивалась высота пилотажа, нижняя граница выполнения задания.
  • направление выполнения фигур пилотажа, при уклонении или путании при выходе из фигуры направления все фигуры оценивались на 0 баллов.

Для выполнения нормативов на звание мастера спорта требовалось набрать на соревнованиях мужчинам 80%, женщинам 75% от максимально возможного количества баллов по каждому упражнению.

В сентябре 1990 года на зональных соревнованиях я и Коля Марченко выполнили нормативы мастера спорта СССР по самолетному спорту. Юра Марков стал мастером спорта на год раньше. 

 Наступал 1991 год своими новыми веяниями. На нас двинулся дикий капитализм, разрушая все на своем пути. Нет уже самолетного звена, бесплатно обучающее и дающее крылья молодежи в нашем клубе. Не видно и парашютных прыжков. Изменились ценности жизни поколений. Как жаль, достигнув высот в обучении мастерства пилотажа рабочей молодежи, все это накрылось.

В конце1990 года и я перевернула страницу в своей жизни, распрощалась со своим клубом. Налетала я за эти годы на самолетах Як-12, ЯК-52, ЯК-50 и ЯК-55 всего 340 часов, половина из них одна, то есть самостоятельно.

Все в одной статье не уместить. Если интересно, с комплексами упражнений по программе соревнований, которые мы выполняли можете ознакомиться в следующей статье. 

 Теперь, спустя 30 лет, мне кажется что если все это и было со мной, то это было давно, как в прошлой жизни. А может и вовсе оно не бывало, может, приснилось оно? Фото, моя летная книжка и значок мастера спорта подтверждают: это не приснилось, это было!

Разбившаяся кукла

Поначалу к авиации многие относились недоверчиво — как может летать аппарат, который тяжелее воздуха? Скептики считали, что все авиаторы — самоубийцы, а костлявая смерть с косой — незримый пассажир ведомых ими самолётов.


Рекламное объявление в «Севастопольском авиационном иллюстрированном журнале». Источник фото: paraskif.com

Увы, покорение небесных просторов не обходилось без жертв. В крымском небе первой подобной трагедией стала гибель братьев Маты­евич-Мацеевич, и это печальное первенство тоже было связано с Севастопольской школой военной авиации. 18 апреля 1911 года Бронислав Маты­евич-Мацеевич, один из лучших инструкторов Севастопольской школы военной авиа­ции, решил прокатить на аэроплане «Блерио» своего младшего брата, Станислава, приехавшего к нему в гости из Петербурга.


Константин Арцеулов в Севастопольском аэроклубе. 1912 г.Источник фото: perekop.info

Перед полётом (его наметили на вечер) Маты­евич-старший ужинал в кругу семьи. Когда все пили чай, упал и разбился игрушечный аэроплан с сидевшей в нём куклой-авиатором — подарок Бронислава Витольдовича дочери. Девочка очень расстроилась, но отец, утешая её, сказал, что, когда авиаторы разбиваются, их жалеют, а куклу жалеть не надо, завтра будет новая. Жена, увидев в случившемся дурной знак, попыталась отговорить мужа от полёта. Уговоры не помогли, Маты­евич отправился на авиационное поле. Через час женщине сообщили, что её муж погиб. Когда аэро­план уже шёл на посадку, подул резкий ветер, самолёт развернуло вертикально к земле и с высоты 50 мет­ров он врезался носом в каменную стену одного из городских хуторов. Аэроплан разбился вдребезги вместе с авиатором и его братом. И эта трагедия была не единственной: из 35 русских авиа­торов, погибших за четыре года (с октяб­ря 1910-го по август 1914-го), треть приходится на Се­вастопольскую авиашколу.


Качинская авиашкола, точнее, уже 1-я авиационная школа Красной армии. 1923 г.Источник фото: fishki.net

Переменный состав самолетного звена

Спортсмены- летчики входили в переменный состав. Были спортсмены, пришедшие летать до нас, в предыдущие годы. Каждый год объявлялся новый набор, прошедшие врачебно-летную комиссию, сдавшие все зачеты пополняли наши ряды

Через некоторое время по стране открылись в определенных школах, в том числе и у нас в Чебоксарах, классы курсантов девятиклассников, желающих идти после школы в летные училища и мечтающих стать летчиками. Наряду со школьным материалом они в процессе учебного года осваивали необходимые предметы по конструкции самолета, двигателя, аэродинамику и прочие дисциплины, сдавали зачеты.

 С первых дней каникул  пришли на 3-х месячный сбор на аэродром. Министерство обороны вкладывало хорошие деньги на  развитие этой программы.

Авиаспортклубы начали развиваться, пришли новые самолеты, построили новые здания. 

На предполетном строю к спортсменам присоединились 40 курсантов-молодцев. Пару лет мы обучались в одном экипаже: спортсмены и курсанты. Мне нравились эти юные целеустремленные ребята.

 За лето они мужали, отработав  взлет-посадку и элементы полета по кругу, пройдя проверку и получив допуск, многие вылетали самостоятельно. Укреплялись в вере выбранной профессии. А кто то вовремя понимал, что это не его стезя.

Говорили, что эта программа уменьшила в разы отсев курсантов в летных училищах в старших курсах, так как многие поступали с летным опытом.  

Некоторые бывшие курсанты пришли впоследствии спортсменами, а кто-то пройдя  Волчанское училище по подготовке инструкторов-летчиков вернулись в родной клуб..

Некоторые спортсмены так же, получив начальный опыт полетов, затем закончили Волчанское училище и стали работать в клубе до новых времен.

Императорский аэроклуб

Еще в июле 1911 года состоялся рекордный перелет из Питера в Москву. В течение нескольких
месяцев его готовили Императорский Всероссийский аэроклуб совместно с Императорскими Автомобильным и
Техническими обществами. Победил в нем авиатор Александр Васильев, пилотировавший «Блерио-Х1». Участники
перелета должны были приземлиться в контрольных точках маршрута, в том числе в Вышнем Волочке, Торжке и
Твери. Любопытно, что в перелете участвовал знаменитый Сергей Уточкин, но его аэроплан дважды потерпел
аварию — около Новгорода и под Крестцами. Уточкин получил переломы ног, ключицы.

В Торжке место старта (где садятся и взлетают летательные аппараты) подготовили на берегу
Тверцы. Но там приземлился лишь «летун» Г.В.Янковский. Васильев же, достигший Торжка первым, «пересек
реку Тверцу и на поле за городом, в верстах трех от старта, благополучно приземлился».

В 1912 году сверхдальние перелеты на «Ньюпоре-4» из Севастополя через Москву и Тверскую
губернию в Петербург совершили по отдельности лейтенант Виктор Дыбовский и штабс-капитан Дмитрий Андреади.
Первый летчик потратил на это 41 день, второй – 37. Крейсерская скорость «Ньюпора» составляла всего
89 км/час, а продолжительность полета — три часа, поэтому посадки в Тверской губернии были просто неизбежны.
Именно во время рекордных перелетов 1911-1912 годов подыскивались удобные посадочные площадки. Некоторые
из них до сих пор служат аэродромами.

К сожалению, вместе с именами этих отважных королей воздуха надолго оказались забытыми и
имена Владимира и Дмитрия Рябушинских — сыновей текстильного магната Павла Михайловича Рябушинского.
Оба они входили в оргкомитет 2-го Всероссийского Воздухоплавательного съезда, проходившего в Москве
весной 1912 года. Вполне вероятно, братья были причастны к рекордным перелетам и к появлению аэродрома
в Вышнем Волочке, ведь именно там находилось Товарищество мануфактур П.М.Рябушинского с сыновьями.
Дмитрий окончил физфак Московского университета и в 1904 году основал в подмосковном семейном имении Кучино
Аэродинамический институт. Владимир же вместе с братом Сергеем, А.А.Бенуа и И.Я.Билибиным в 1925 г.
стоял у истоков созданного в Париже общества «Икона», призванного сохранить традиции русского иконописания.

Глава 2. Плакат социальной рекламы

Советское правительство использовало плакаты с целью собственной популяризации, мобилизации населения в Красную армию и представления своих ценностей и идеалов. Это была деятельность, направленная на достижение общественно полезных целей и обеспечение интересов государства. Цели и задачи социальной рекламы зачастую смешивались с целями и задачами других видов рекламы, а также журналистики. Так, мобилизация населения в период военных действий, проведение кампаний по сбору средств и пожертвований в равной степени могут относится и к политической, и к социальной рекламе.

Социальная реклама часто передает информацию о негативном явлении с целью его корректировки. Так, тексты социальной рекламы могут служить нравственным катализатором состояния общества и позитивной корректировки его жизнедеятельности. Цель социальной рекламы – способствовать решению гражданской проблемы, бескорыстность, не прибыльность.

Можно видеть плакаты по теме употребления алкоголя см. приложение рис.: 4, 42, 46, 51, 54 и 75. В плакате рис.79 предупреждают о последствиях аборта

Например, на эти социальные проблемы советское государство хотело бы обратить внимание народа

Полеты по маршруту

Отрабатывали и полеты по маршрутам. Рассчитывали и заполняли маршрутный лист по треугольному маршруту с учетом направления и силы ветра  Полет выполнялся на высоте 300 м со средней скоростью 180км  в час. Был у нас один “залетанный маршрут” Чебоксары-Канаш — Вурнары протяженностью около 180 км. рассчитанный на время 58 минут. Казалось, с закрытыми глазами пройти можно. Дошла по программе обучения до самостоятельных полетов по маршруту, но все погода не давала возможности вылететь. Небольшие очаги грозы гуляли по Чувашии.

 Наконец дали мне добро на маршрут. Пролетев километров 20 по маршруту, впереди обнаружила небольшой очаг грозы. Нам строго запрещали входить в грозу.  Хотелось выполнить задание и двигаться дальше по программе обучения, с инструктором не раз обходили препятствия. Я решилась на небольшой крюк, обойти очаг грозы и встать на свой маршрут. ”Прошляпила” момент и залетела не туда.

 Руководитель полетов запросил местоположение, так как я должна была  уже сообщить о прохождении первого поворотного пункта- Канаша. Я ответила, что прилетела на большой жд узел, только не Канаш. Мне указали встать на вираж.

С помощью специалистов гражданской авиации мой борт запеленговали и сказали, где я нахожусь: Урмары.

 Мой руководитель полетов спрашивает, ты куда полетела? А я уже соориентировалась: вдоль по жд в Канаш, к первому развороту маршрута. Мне говорят: береги топливо! Куда там, газ до отказа и вперед, догонять расстраченное время. Научилась маршруты проходить без приключений. В Йошкар-Оле  во время зональных соревнований по незнакомому маршруту по марийским лесам показала неплохой результат.

Нужно на земле рассчитать влияние ветра на каждом этапе, заполнить маршрутный лист и получить  допуск на полет.

В упражнениях по маршруту во время соревнований оценивают :

  • расчетное время прилета на поворотные пункты, отклонение на 30 секунд начисляются штрафные очки;
  • соблюдение курса прилета на поворотные пункты и на финиш, не помню уже, сколько градусов отклонения допускалось без штрафа;
  •  На финише каждая секунда прилета  до и после расчетного времени штрафуется. 

Вот к какому мастерству нас приучали.

Глава 1. Советский графический дизайн и реклама

Начало ХХ в. русское искусство проходило этап перестройки форм, обновления творческих задач и условий художественной жизни. Начинается новая полоса в истории русской изобразительной культуры. Новое поколение художников подвергло пересмотру устоявшиеся традиции скульптуры, живописи, прикладного искусства и графики.

Большую роль сыграла группа художников и критиков, состоящих в объединении «Мир искусства». Художники «Мира искусства» не были настроены революционно, наоборот, они отходили от современной и социальной жизни, находя вдохновение в наиболее утонченно-романтических эпохах прошлого.  Композиция страницы, рисунок шрифта, заставки, концовки в виде виньеток — все тщательно продумывалось. Взгляды научного сообщества на предметное определение отечественного дизайна опираются на мощный комплекс общетеоретических (философских) и художественно-эстетических концепций, связанных с общими проблемами культуры и искусства. Богато снабженный журнал иллюстрациями, стал одним из образцов искусства книжного оформления, где мир искусники выступили подлинными новаторами. Однако графические методы художников данного объединения были современны, немногословны и сформированы на стилистике модерна. Прогресс и открытие новых методик в данных областях и обусловили предпосылки развития различных сфер дизайна как отдельного творческого направления в искусстве.

ЗАЧЕТЫ И НАЗЕМНАЯ ПОДГОТОВКА

Занятия продолжались и после прыжков. Учили азбуку Морзе, выстукивать, принимать. Знакомились с РТО (радиотехническое обеспечение полетов),  с районом полетов, зонами выполнения полетов, запасными площадками, изучали спецоборудование, документы, регламентирующие летную работу, технику безопасности.

К маю сдали все зачеты и получили допуск к наземной подготовке. Надо было на работе договориться, чтоб разрешали выйти на работу во вторую смену, а с утра до обеда надлежало быть на летном поле. Летное поле авиаспортклуба находилось по соседству с аэропортом города, в городской черте на окраине южного поселка.

Уладив на работе со  второй сменой, с утра начали бегать на аэродром. Там стояли где-то 5 самолетов ЯК-12М. ЯК-12М — учебно тренировочный самолет.

Нас, сдавших зачеты, разделили на 4 экипажа и прикрепили к летчику — инструктору и к самолету. Нас, троих девчонок, раскидали по разным экипажам.  Моим инструктором стал Валерий Павлович Симонов.

 Изучали строение самолета на месте, как устроена приборная доска самолета, как и в каком порядке провести осмотр самолета , особые случаи в полете,помогали технику прикрепленного самолета чистить-драить, провести регламентные работы. Изучали правила эксплуатации матчасти на земле и воздухе, регламентируемый радиообмен, маршруты полетов.

 Наконец после проверки знаний, нам зачли  наземную подготовку и объявили, что планируют полеты — первые ознакомительные полеты в зону.

Зона — это определенное воздушное пространство над закрепленной земной поверхностью. Зон было несколько, чтобы могли тренироваться сразу несколько экипажей и не мешать друг-друга.

ПРЫШКИ С ПАРАШЮТОМ

 После Нового года стали с нами проводить парашютную подготовку, учились укладывать парашют, отрабатывали управление со стропами, прыжки с тренажера и приземление.

 К слову сказать, когда мы садимся на наш ЯК для выполнения полета,  пристегиваем парашют, уложенный под нас. Мы летаем с пристегнутыми парашютами. И мы натасканы на случай необходимости прыжка. 

Назначили день прыжка. Стоял солнечный морозный день. Прошли медосмотр (проверили давление и пульс) и нам выдали  валенки. Сказали, в них меньше возможности повредить ноги. Разделили на звенья по 10-12 человек.

 Надели заранее уложенные собой парашюты за спину, впереди прикрепили запасной парашют. Запасной предусмотрен на особый случай, если основной парашют не откроется.

Инструктор-парашютист провел контрольный осмотр надетых парашютов и отправил нас в лоно самолета АН-2.

Посадив наше звено, АН-2 взлетел и начал кружиться над аэродромным полем, набирая высоту. Набрав 1000 м, дали сигнал готовиться к прыжку, инструктор открыл дверь самолета. Прозвучал двойной сигнал и прозвучала команда Прыжок! Первая пара исчезла за бортом. Самолет сделал круг и с очередной командой следующие двое шагнули за борт…

Не успела опомниться, прозвучала команда и для меня. Чего то опасаться-бояться времени не хватило, первые секунды мешком стремишься вниз, заученно считая три трехзначные числа. Затем хлопок! и зависаешь на стропах, а над головой раскрывается купол! 

Самый захватывающий момент! Весь город как на ладони и кажется что ты медленно качаешься на качелях в одну сторону.

По соседству кричат, напоминают друг-друга: чеку, чеку ! Это значит когда основной парашют раскроется, надо выдернуть чеку, чтобы запасной парашют не раскрылся и не мешал на этапе приземления. 

Если случайно допустил раскрытия запасного парашюта, надо постараться его подтянуть и собрать, чтобы не допустить неприятного случая. Два купола вместе могут создать чрезвычайную ситуацию с плохим концом, поэтому надо быть внимательным.

Настроение было великолепное. Все запланированные спортсмены совершили прыжки, отказов не было. Да никто и не думал идти на попятную, как иногда показывали в кино. На память сделали фото. 

И тут выяснилось, что Галя, одна из четырех девчонок, не может идти. Перелом! Как же она сумела собрать парашют и до нас дойти! На вдохновении?!  

 Дали сделать еще по два прыжка, поздравили с присвоением третьего разряда парашютиста-спортсмена, а заодно посчитали их в зачет. В дальнейшем мы, спортсмены-летчики , для получения допуска к полетам делали по одному прыжку перед наступающим летным сезоном.

 В итоге у меня набралось 11 прыжков. И самые эмоциальные были  первые прыжки. Как мне говорила моя соседка по общаге, сама очень эмоциональная девчушка, что меня надо на парашюте спустить, чтоб видеть меня вдохновленным, сияющим от восторга.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
История России
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: