30-й км, справа – Усадьба Корфов
Примерно в километре от железнодорожной станции «Ириновка», в деревне с одноименным название, в доме 72, сразу за старинной липовой аллеей, находилась усадьба Корфов, построенная в 1892 году. Главное усадебное здание благополучно сохранилось до наших дней, потому что в нем уже более ста лет располагается районная больница. Владелец усадьбы, барон Павел Леопольдович Корф был личностью примечательной. В первую очередь потому, что в 1878-1881 годах был городским главой Санкт-Петербурга, при котором было реализовано много строительных, общественных проектов и проектов в области здравоохранения. Его считали рачительным столичным мэром с безукоризненной репутацией. Он также построил торфяной, смологонный и стекольный заводы, учредит частную железную дорогу до Ириновки. В его усадьбе было девять деревянных строений, фруктовый сад, огород, парк и три дачи под аренду. Сохранившийся главный барский дом был построен несколько позже. По сей день он очень напоминает собственного хозяина – добротный и элегантный. Интересным фактом из жизни семьи является то, что большую часть владений Корфы сдавали в аренду. Крестьянам – пашни и погосты, охотникам – угодья. Даже билеты продавал на право драть кору, собирать валежник и корчевать пни.
10-й км, слева – Заброшенный парк усадьбы Рябово
Чуть выше монумента, на самой Румболовской горе расположился старинный, но очень заброшенный усадебный парк. Старый парк, здание сыроварни, где теперь расположен Дом авиаторов да стены конюшни на улице Шишканя – это все, что осталось от усадьбы Рябово, построенной еще в XVIII веке. Владельцами этих земель в разное время были граф Александр Меньшиков, граф Эрнст Бирон, граф Владимир Фредерикс, а также семейство дворян Всеволожских. Последнее значительное строение – усадебный дом, сгорело в 1927 году. Однако сохранилось множество историй о подземельях в Румболовской горе, которые доходили чуть ли не до Колтушей. В 1984 г. здесь был даже найден один из фрагментов подземного хода. В ходе сложных подземных работ были расчищены завалы и открыты новые подземные залы. Также были обнаружены: подземная дренажная система, фрагменты бревенчатого настила, подобие штольни, целиком заваленной глиной. Назначение этих подземелий и время их создания не установлены.
Как проходила Дорога жизни по Ладоге
Дорога жизни – это не только легендарная ледовая трасса, но и совокупность водных, воздушных, сухопутных, железнодорожных путей, благодаря которым осуществлялась транспортировка грузов в блокадный город и эвакуация его жителей.
Снабжение блокадного Ленинграда осуществлялось из города Вологда – главной продовольственной базы северо-запада страны. Сухопутная трасса проходила по следующему маршруту: Вологда – Череповец – Тихвин – Волхов – Новая Ладога. Продовольствие и боеприпасы доставляли по железной дороге Тихвин-Волхов. Далее, ценный груз со станции Волхов перевозили на водную пристань Гостинополье – важнейший перевалочный пункт Дороги жизни.
В пристани ценный груз перегружали на баржи. Речные буксиры доставляли баржи по реке Волхов через Волховский шлюз до поселка Новая Ладога. Груженые баржи буксировали по Ладожскому озеру посредством озерных буксиров или кораблей военной флотилии на западный берег – в бухту Осиновец.
Бухта располагалась в 55 км от блокадного Ленинграда, недалеко от станции Ладожское озеро, конечной станции Ириновской ветки Октябрьской железной дороги. В порту Осиновец грузы из кораблей и барж перегружали на грузовые машины, железнодорожные платформы и доставляли в Ленинград по железной дороге и по трассе, идущей параллельно ей.
В ноябре 1941 года Тихвин был захвачен немецкими войсками. Единственная железнодорожная ветвь, благодаря которой удавалось поставлять ценный груз к берегу Ладожского озера на базы Кобона и Лаврово со складов станции Войбокало, была перекрыта противником. Маршрут поставок продовольствия и боеприпасов меняется – ценный груз для блокадного города начал поступать на станции Заборье и Подборовье, которые располагались в 300 км от побережья восточного берега Ладожского озера.
В конце ноября военный совет Ленинградского фронта принимает решение о строительстве зимней дороги от станции Заборье до Кобоны.
Новая автомобильная дорога, построенная в рекордно короткий срок, получила название Военно-автомобильная дорогой № 102.
Важно! По новой сложной автомобильной дороге удавалось доставлять всего 500 т груза в сутки. Сложная военная дорога, проложенная неимоверными усилиями военных и местных жителей близлежащих населенных пунктов через болота и непроходимые леса, стала жизненно важной артерией Дороги жизни
Благодаря ей жители Ленинграда смогли пережить самые мучительные блокадные дни 1941 года
Сложная военная дорога, проложенная неимоверными усилиями военных и местных жителей близлежащих населенных пунктов через болота и непроходимые леса, стала жизненно важной артерией Дороги жизни. Благодаря ей жители Ленинграда смогли пережить самые мучительные блокадные дни 1941 года
Дорога в объезд захваченного Тихвина просуществовала недолго, позже ВАД-102 объединили с легендарной ледяной дорогой через Ладожское озеро – Военно-автомобильной дорогой № 101. Автомобильная ледовая Дорога жизни через Ладожское озеро начала функционировать 22 ноября 1941 года.
По льду Ладожского озера были проложены первые маршруты – схемы движения по Дороге жизни.
6-й км, справа – Балтийский крылья
Здесь из земли торчит хвост военного самолета, словно на полной скорости врезавшегося в нее после жестокого боя в небе. На этом месте два военных года располагался аэродром морских летчиков, служивших на Балтийском море, но храбро защищавших транспорт, идущий по Дороге жизни от налетов вражеской авиации и неожиданных бомбежек. Немцы были удивлены и озадачены появлением Дороги жизни. Даже начальник генерального штаба Вермахта Франц Гальдер вспоминал в военном дневнике «Действительно, по Ладожскому озеру проложен путь по льду, по которому осуществляется сообщение с Ленинградом». Дорогу ежедневно и непрерывно патрулировали самолеты Балтийского флота, состав которых менялся в зависимости от погодных условий и действий вражеской авиации. Обычно в группах бывало от 3 до 9 самолетов. Это требовало от летного состава большого напряжения, так как количество вылетов на одного летчика доходило до 3-4 в день.
«Дорога победы»
12 января 1943 года началась операция «Искра», и неделю спустя войска Ленинградского и Волховского фронтов соединились на левом берегу Невы — от противника был освобождён Шлиссельбург и очищено южное побережье Ладожского озера на ширину до одиннадцати километров. И тут же ГКО принял постановление о строительстве вдоль Ладожского озера железнодорожной линии Шлиссельбург — разъезд Поляны.
Командир 11-й железнодорожной бригады полковник Г.П. Дебольский вспоминал:
Уже 7 февраля по построенной дороге прошёл первый поезд. Его встречали на Финляндском вокзале представители Военного совета Ленинградского фронта, Ленгорисполкома и жители города. Эту трассу ленинградцы назвали «Дорогой победы».
Трасса была проложена по кромке Синявинских болот всего в 3-5 км от позиций противника, поэтому дорога нередко подвергалась артиллерийско-миномётному обстрелу. Отдельной проблемой стали неразорвавшиеся снаряды и мины. Только на пути трассы воины-железнодорожники обнаружили 1730 мин, 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда. При этом из-за обстрелов дорогу называли ещё и «коридором смерти», а грузы старались перевозить под прикрытием бронепоездов.
waralbum.ru
Расчёт 76-мм зенитного орудия советского бронепоезда готовится открыть огонь.
Поезда двигались только ночью один за другим на расстоянии видимости хвостовых сигналов. Для увеличения пропускной способности линии, и чтобы избежать столкновений (в первую ночь в Ленинград прибыло 24 поезда), 7 мая 1943 года была введена «живая блокировка» — вдоль всей трассы были расставлены специальные сигнальные посты. Обычно эту нелёгкую службу несли девушки. 25 мая «живая блокировка» была заменена полуавтоматической, что позволило увеличить пропускную способность дороги до 32 поездов за ночь.
Большинство из тех, кто обеспечивал движение поездов по «Дороге победы», были вчерашними школьниками.
В 1943 году в Ленинград по «Дороге победы» было доставлено 4,4 млн тонн различных грузов, в 2,5 раза больше, чем по «Дороге жизни». После полного снятия блокады Ленинграда, 10 марта 1944 года, и по этой магистрали движение прекратилось — отпала необходимость…
До Победы оставался ещё год. Целый год войны.
12-й км, справа – Исторический участок Дороги жизни
Фото с сайта forum-spb.name
Сегодняшняя трасса А-128, которой присвоено памятное название Дорога жизни всего лишь приблизительно совпадает с дорогой, которая тянулась на 45 километров от Ржевки до Осиновца. С той проселочной дорогой, вымощенной булыжником с затертом году, по которой в блокадный город, подпрыгивая на каждом ухабе, ехали полуторки с хлебом. Небольшой участок исторической дороги сохранился лишь на съезде с стелы за 12 километре. Здесь установлены всего три небольшие таблички, которые наглядно демонстрируют: направление на Ленинград, куда было привезено 1 500 000 тонн грузов и направление на Кобону, куда были вывезены 1 200 000 ленинградец. А посередине скромная надпись, которая подгоняла каждого водителя: «Чем больше рейсов – тем быстрее победа над врагом».
Ладожское озеро раскрыло тайны истории
23.06.2023
9568
На дне Ладожского озера обнаружены два затонувших автомобиля ГАЗ-АА — легендарные «полуторки», перевозившие ленинградцев и грузы по ледовой трассе «Дорога жизни».
Машины были найдены, когда геодезисты проводили гидрографические работы между мысом Осиновец и островами Зеленцы в ходе проекта «Наследие ладожских глубин», рассказали в Орловском клубе дайверов «ДИВО», который совместно с исследователями из инженерной компании «Морская геодезия» ищет и изучает затонувшие артефакты, относящиеся к периоду блокады Ленинграда.
«Наша команда сразу выехала на место, погрузилась, провела визуальный осмотр, фото- и видеосъемку, и все эти материалы передала на исторический факультет Орловского государственного университета имени И. С. Тургенева. Объекты имеют размер 4 на 2 метра, кузов частично сгнил, кабина была сделана из фанеры и практически разложилась. Остались рама, колеса, двигатель, трансмиссия — металлические части сохранились», — пояснил руководитель клуба дайверов Сергей Куликов.
«На одной из найденных сейчас «полуторок» была установлена резина импортного образца. Это говорит о том, что машина, скорее всего, является «полуторкой» первых выпусков, но заключительные выводы делать историкам и экспертам», — отметил он.
«Наша задача — в дальнейшем организовать и найти возможность поднять найденные автомобили и передать их в один из музеев Ленинградской области», — подчеркнул дайвер.
«Это непередаваемые ощущения, когда прикасаешься к подобному историческому объекту. О «Дороге жизни» мы знаем еще со школы. Можно представить картину всего происходящего во время блокады, когда по льду под вражеским обстрелом шли эти грузовики. Доходили не все. По разным сведениям, затонуло от 370 до 1000 машин», — добавил он.
Исследователи связались с реконструкторами автомобилей и выяснили, что, по предварительным данным, конкретно эти «полуторки» можно восстановить и даже завести, сообщает «Российская газета».
Энтузиасты исследуют дно Ладоги с помощью новейшего поискового оборудования — гидролокаторов бокового обзора, магнитометров, подводных металлоискателей. О находках уже сообщили историкам. По мнению Романа Абинякина, кандидата исторических наук, идентифицировать автомобили вполне возможно. Скорее всего, остались номерные знаки на двигателе, по которым можно будет узнать, кому принадлежала эта машина и, соответственно, имена шоферов.
Ранее сообщалось, что в Кировске (Ленинградская область) экспонатом музея «Прорыв блокады Ленинграда» стал восстановленный автомобиль «полуторка», перевозивший в годы Великой Отечественной войны грузы по «Дороге жизни».
#ик
1-й км, справа – Регулировщица
Первое памятное место на Дороге жизни находится еще в городской черте, в районе Ржевки, сразу за КАДом, рядом со стелой «1-й километр». Здесь на постаменте замерла девушка-регулировщица. Одна из тех, что стояли с флажками и фонариками вдоль всей Дороги жизни, чтобы указывать движущимся машинам правильное направление. Стояли в любое время суток, в любую погоду, на льду Ладоги, под обстрелами, чтобы дать возможность привезти в город продовольствие и увезти его жителей в эвакуацию. Считается, что прототипом памятника послужила история Веры Роговой, которая прослужила регулировщицей почти полтора года. В одном из интервью она вспоминает: «Регулировщиц на Ладоге называли богинями. А как мы были одеты? Ватные брюки, телогрейка, сверху полушубок, потом маскхалат. Да ещё ремнём подпоясаны. «Какая ты богиня? — подначивала одна девчонка другую. — Нос красный, как свёкла, раздутый, губы толстые, лицо замороженное. Черти, наверное, и те краше».
Что такое прогибограф
Правила движения по Пути жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики установили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием вихри и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.
Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел особый прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить вино, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, какой возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.
Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физико-техническом институте. Для самодействующей записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. С его помощью удалось установить причину, по которой в первые недели работы дороги ушли под лед около сотни грузовиков
Влияние оказывала также отраженная от берега вал и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и остерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Поддержка науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда итого 10 см.
Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941–42 годов, постоянно обновляли справки по порядку озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли наново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась немало 3640 раз.
Спасали тонущих
Чтобы убедиться, что картинки в памяти из раннего детства – быль, а не плод ее фантазии, подросшая Галя сверяла их по рассказам матери и официальным источникам. Так, запомнила, что пароход уже причаливал на другом берегу, но люди почему-то прыгали в воду и плыли в обратную сторону.
На самом деле происходило вот что. К сентябрю 41-го немцы уже перерезали пути, связывавшие Ленинград со страной, бомбили и последний коридор, по которому можно было вывезти эвакуированных. Героическими усилиями Красная армия обеспечивала проход транспорта с людьми. 17 сентября фашисты разбомбили и потопили пароход, на борту которого находились ребятишки из осажденного города. Он шел следом за бортом, которым плыли Евсеевы, и все, кто умел плавать, бросились спасать тонущих детей. Из шестисот спасли триста!
Еще одно воспоминание, которому Галина Ивановна в детстве никак не могла найти объяснения:
– Помню густо-зеленый лес, в который каким-то волшебным образом вплывал наш пароход. Мама объяснила, что то не лес был, а камуфляжная маскировочная сетка, по ту сторону которой нас уже ждали грузовики. Заполнив один кузов, военные тут же начинали грузить второй. Надо было как можно скорее отправить колонну на ближайшую железнодорожную станцию, названия которой я не назову, конечно. Была толкучка, кричали дети и женщины. В той неразберихе терялись дети, и их поиски даже после войны для многих родителей не увенчались успехом.
Пока ленинградцы ждали на станции погрузки в товарные вагоны, на соседний путь подтянули военный эшелон, уходивший на фронт. Маленькие оголодавшие блокадники, те, что посмелее, просили у солдат кто хлебушка, кто кусочек сахару. Галя все не могла решиться, а когда осмелилась, эшелону дали отправку. Как же плакала она от обиды…
Музей Дорога жизни в поселке Ладожское озеро
Музей «Дорога жизни» расположен на берегу Ладоги у железнодорожной станции Ладожское озеро рядом с мысом Осиновец. Небольшая безлюдная конечная станция Ириновского направления Октябрьской железной дороги в годы войны, превратилась в крупный железнодорожный узел.
На самой станции расположено здание мемориального музея «Дорога жизни», открытого в 1975 году. Здание станции выполнено в виде противотанковой надолбы.
Рядом со зданием станции-музея расположен железнодорожный, памятный километровый столб «46/47 км», памятник кораблям Дороги жизни, паровоз Эш-4375 («Комсомолец»).
Недалеко от станции на 45 км Дороги жизни расположен филиал Центрального военно-морского музея Санкт-Петербурга. Музей открыт 12 сентября 1972 года в годовщину начала действия водной Дороги жизни по Ладожскому озеру.
В здании музея, посвященному Дороге жизни, собрано более 400 уникальных экспонатов:
- боевые артиллерийские орудия;
- образцы военной формы;
- флаги, знамена;
- плакаты, фотографии, картины;
- газеты, боевые листовки;
- карты;
- карточки на получение продовольствия в блокадном Ленинграде;
- именные документы и личные вещи бойцов.
Очень впечатляет экспозиция музея на открытом воздухе, которая представлена следующими экспонатами:
- корабли-герои Ладожской трассы;
- самолет ЛИ-2;
- автомобили;
- артиллерийские установки;
- элементы оборудования кораблей, судовых боевых орудий;
- памятные знаки и захоронения.
Из истории
8 сентября 1941 года немцы захватили Шлиссельбург, перерезали все сухопутные трассы и водный путь по Неве. Началась блокада Ленинграда и Ладога стала единственным путем, связывающим город с Большой землей.
С 12 сентября началась доставка грузов в блокадный город. Продовольствие привозили сначала в Волхов, из него — в Новую Ладогу, а затем на баржах переправляли на западный берег к маяку Осиновец.
Осенью 1941 года лед на Ладоге долго не устанавливался и баржи шли по озеру, обходя ледяные участки. Первый санный обоз пошел 17 ноября, доставивший в город 63 тонны муки, а вскоре началось движение автомашин. Лед был еще очень хрупкий и чтобы не допустить провала транспорта, часть груза размещали на санях, что уменьшало давление на лед и позволяло перевезти больше продуктов.
Движение было организовано в обе стороны по двум трассам, расположенным на расстоянии 100–150 метров друг от друга. Немцы постоянно вели обстрел и бомбежку магистрали, но им не удалось остановить движение. Водители грузовиков не закрывали двери, чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть. Только в первую зиму под лед ушло около тысячи грузовиков, а сколько здесь погибло людей, неизвестно. В память о подвиге, который совершали изо дня в день обычные люди, на берегу Ладожского озера стоит бронзовая копия легендарной «полуторке» ГАЗ –АА.
Вот как писал ленинградский поэт Анатолий Молчанов:
А где-то на Ладоге, в белом просторе От бомб и мороза взрываются льдины, И воют моторы, и стонут моторы, И тянут груженные хлебом машины — В пургу и обстрелы, без сна и покоя, За жизнь и борьбу Ленинграда в ответе. И было на трассе движенье такое, Как в мирное время на Невском проспекте.
Благодаря доставке продовольствия по ледовой трассе, 25 декабря 1941 года люди, стоящие в очередях в булочные, неожиданно узнали, что норма хлеба была увеличена на 75 граммов. Дети и женщины плакали от счастья — казалось бы, такой маленький кусочек хлеба, но он давал им шансы спастись от голодной смерти!
По Дороге жизни проходила эвакуация населения — в первую очередь вывозили женщин и детей, больных и стариков.
В первую блокадную зиму ледовая трасса действовала 152 дня до 24 апреля 1942 года. В апреле во время оттепелей машинам приходилось двигаться по воде.
- За первую блокадную зиму из Ленинграда было эвакуировано более 550 тысяч ленинградцев и более 35 тысяч раненых, в город было доставлено 361 тысяч тонн различных грузов, в том числе 262,5 тысяч тонн продовольствия и около 32 тысяч тонн боеприпасов
- Во время второй навигации было перевезено более 1 миллиона тонн различных грузов в обоих направлениях, а их города было эвакуировано около 540 тысяч человек.
19 декабря 1942 ледовая трасса вновь начала работать, а уже 18 января 1943 года советские войска освободили Шлиссельбург, прорвав Ленинградскую блокаду. Для доставки грузов по южному побережью Ладожского озера была проложена железная дорога до станции Поляны, названая впоследствии Дорогой Победы.
Но Ладожская трасса продолжала действовать еще почти год, до окончательного снятия блокады Ленинграда 27 января 1944 года.
В кольце врагов
Первоначально немецкое командование определило себе две главные цели – Москва и Ленинград. Понимая, что основные бои ожидаются на подступах к Москве, они спешили захватить Ленинград, чтобы высвободившиеся силы бросить на помощь группы армий Центр. Захватив Ленинград, немцы должны были получить доступ к мощнейшей экономической базе СССР и закрепиться на Балтийском море. В ходе Ленинградской битвы 30 августа фашисты прорвались через станцию Мга, а 8 сентября после захвата Шлиссельбурга вышли к истоку Невы, тем самым завершив окружение города. 8 сентября 1941 года стал первым днем блокады. Ленинградцы и не подозревали, что блокадное время растянется на 872 дня.
Первоначально сами ленинградцы даже не подозревали, что несет это страшное слово, чем обернется блокада. 12 сентября советские войска смогли остановить наступление немецких армий, и фронт под Ленинградом стабилизировался. Но это не означало, что бои закончились, просто появился новый характер боевых действий. Бомбежки и массированные обстрелы продолжались все дни блокады. Особенно тяжело пришлось защитникам города в октябре-ноябре 1941 года. Город буквально засыпали зажигательными бомбами, что привело к массовым пожарам.
Но еще раньше, 8 сентября, немцы сконцентрировали свои удары на продовольственных складах, и в результате были уничтожены Бадаевские склады. Погублено 3 тысячи тонн муки и 700 тонн сахара. По меркам обеспечения города это было не так уж много, всего этого хватило бы на неделю, но ленинградцы посчитали, что именно это привело к массовому голоду. Имеющиеся документы показывают, что на 12 сентября в городе оставалось продовольствия на 30-40 суток. Это могло бы решить проблему при постоянном возобновлении поставок продовольствия, но эти поставки были полностью прекращены
Важно отметить, что в городе еще до начала блокады действовала карточная система. Она была введена еще 17 июля, но не для экономии, а чтобы упорядочить снабжение
Первоначально нормы отпуска продуктов были даже высоким, но 2 сентября произошло их первое снижение. Запрет на свободную продажу продуктов, сразу создал предпосылки для появления «черного рынка», который просуществовал до конца блокады. В октябре недостаток продуктов стал очень серьезным, а в ноябре начался настоящий голод.
Ледовая разведка
Идея о ледовой трассе обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. “24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Рекомендации Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом нраве замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни”, — строчил в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.
Он сыграл большую роль в организации перевозы по Ладоге. “Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман — и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и возглавлял обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем “деду” этому на момент начала работы Пути жизни было всего лет 25″, — отмечает Сергей Курносов.
Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, какие дали научные исследования и опросы рыбаков — старожилов Ладоги.
Первый отряд из семи полуторок, каждая из которых везла по семь мешков мучения, двигался по льду толщиной не более 15 см. Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны бывальщины выпрыгнуть. Отряд проехал около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив мучение на лед, вернуться обратно
“К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, — вспоминал Михаил Казанский. — Любой шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти”.
В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в зоне Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.
Почти одновременно с моряками рекогносцировку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного амуниции, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.
Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: “В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, салазки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера”. Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах товарищ от друга и через каждые 300–400 метров вмораживали в лед вешки.
900 дней жизни История блокадного Ленинграда
В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Рекомендации фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мучением для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался нордовее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.
Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны бывальщины выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив мучение на лед, вернуться.
19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны мучения, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, мучение переносили на руках и снова загружали в сани.
Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ожидать не было возможности.
Приказ №00172 “Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро” был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство линии, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.