Коч, шняка и другие суда поморов: как они были устроены и зачем нужны

Экипаж и жизнь на борту

Экипаж галеры включал различные роли и должности, каждая из которых играла важную роль в обеспечении безопасности и эффективности работы корабля. Некоторые из наиболее распространенных ролей на борту галеры включали:

Капитан — главный человек на борту, который отвечал за управление кораблем и принимал все решения.
Шкипер — первый помощник капитана, который помогал в управлении кораблем и отвечал за навигацию и безопасность.
Мастр — отвечал за паруса и такелаж, и управлял рабочими группами, которые поднимали и опускали паруса.
Рядовые матросы — отвечали за выполнение различных задач на борту, таких как уборка палубы, подготовка пищи и т.д.
Гребцы — рабочие группы, которые использовали весла для управления кораблем.
Артиллеристы — отвечали за обслуживание орудий на борту и участие в военных действиях.
Штурман — отвечал за навигацию и составление карт.
Врач — обеспечивал медицинскую помощь членам экипажа, если это было необходимо.
Кок — отвечал за приготовление еды и обеспечение питания членов экипажа.

Жизнь на борту галеры была трудной и опасной. Экипаж часто находился в открытом море на протяжении нескольких месяцев и сталкивался с риском болезней, недостатка пищи и воды, а также нападениями других кораблей и пиратов. Тем не менее, на борту галеры существовала своя организованная община, где каждый член экипажа играл важную роль в обеспечении безопасности и комфорта на борту.

Пакетбот «Св. Петр»

В начале сентября суда отправились в плавание. На флагманском пакетботе «Св. Петр» находился руководитель экспедиции командир В. Беринг. «Св. Павлом» командовал опытный моряк лейтенант А. Чириков. В октябре экспедиция прибыла в Авачинскую губу и остановилась на зимовку в бухте, которую Беринг в честь пакетботов назвал Петропавловской. Позже и основанный здесь город был назван Петропавловском.

В июне 1741 года суда направились на юго-восток искать берега Америки. Во время шторма они потеряли друг друга и далее действовали порознь. А. Чириков стал первооткрывателем Северо-Западного побережья Америки и Алеутских островов. В октябре его пакетбот благополучно вернулся в Авачинскую губу. «Св. Петр» на обратном пути к Камчатке подошел к неизвестному острову (ныне остров Беринга). Здесь 8(19) декабря 1741 года В. Беринг скончался. При подходе к острову пакетбот получил большие повреждения и был разобран. Из его частей экипаж построил небольшое судно, на котором летом 1742, года добрался до Камчатки.

Английская система кораблестроения

В тот период в Англии преобладала методика проектирования и постройки судов по системе известного кораблестроителя сэра Энтони Дина (Sir Anthony Deanе), предложенная им Британскому Адмиралтейству в 1670 году. Эта методика состояла из следующих основных правил. Прежде всего, мастера определяли обводы (внешний вид) корпуса, затем вычисляли размеры всех элементов набора в соответствии с полученными данными по обводам, рассчитывали базовые технические характеристики корабля, соотношение его длины и ширины, водоизмещение, определяли метацентр (центр кривизны траектории, по которой перемещается центр величины в процессе наклонения судна), места миделевого (срединного) шпангоута и положения мачт, распределяли статьи нагрузки. Например, если для повышения скорости уменьшить ширину и увеличить длину корабля, то тогда неизбежно уменьшалась и площадь парусности. Это влекло за собой укорачивание мачт, облегчение оснастки и уменьшение нагрузки, что в целом способствовало увеличению скорости и уменьшению дрейфа.

Но зачастую расчеты при задавании меньшей ширины и увеличения длины приводили к отрицательной остойчивости или кренящим моментам. Так же парусный корабль при килевой качке всегда находился в опасном положении, так как ослабевали его деревянные связи и рангоут (все деревянные детали, служащие для несения парусов, флагов, подъема сигналов и т. п., к рангоуту относятся, например, мачты). Чаще ломались фок-мачта (первая от носа) и бушприт (горизонтальное либо наклонное рангоутное древо, выступающее вперед с носа судна для смещения центра парусности и увеличения маневренности), особенно в тот момент, когда зарывшийся в воду нос начинал из нее подниматься. Поэтому задача проектировщиков состояла в том, чтобы правильно рассчитать ширину у грузовой ватерлинии и точно определить плавность кривизны линий сужения к подводной части корпуса.

В 1706 году Британское Адмиралтейство приняло новый кораблестроительный Штат взамен Штата 1672 года, по которому размеры 60-пушечных и 50-пушечных кораблей, относящихся к 4 рангу, были изменены.

После возвращения из-за границы, Пётр I пригласил на русскую службу корабельных мастеров из Англии

Так в России оказались сын Энтони Дина — ДжонДин и Джон (Осип) Най, затем — корабельные мастера Ричард Козенц и Ричард Броун.
На отказ Петра от голландских методов постройки судов в пользу британских обратил внимание английский посол в Петербурге Чарльз Уитворт. Он докладывал статс-секретарю по иностранным делам Роберту Харлею, в Лондон:

«Царь сильно любит корабельное дело

Ему особенно полюбилась английская манера судостроения, которая легче и чище голландской, потому большая часть голландцев им от службы уволена. Царь относится к корабельному делу с таким увлечением, что, я уверен, его ничем нельзя оскорбить более глубоко, как запрещением корабельным плотникам наниматься в Россию или отозванием на родину тех, которые уже состоят на русской службе».

Коч

Это название, скорее, собирательное — кочами называли в разных местах разные типы судов, на которых поморы ходили по северным морям. Допустим, на «малом коче» грузоподъемностью до семи тонн можно было дойти до Мангазеи, легендарного сибирского торгового города в устье реки Таз. Малый коч, имея небольшую осадку, легко преодолевал отмели, но все равно его нередко приходилось переволакивать — и по льду, и по земле, для чего днище коча делали плоским и снабжали продольными брусьями.

Рисунок малого коча из книги Яна Гюйгена ван Линсхотена (изд. 1611) из раздела, посвящённого участию в первой экспедиции В. Баренца (1594)

Для дальних морских плаваний поморы строили «большие морские кочи». На них северные мореходы ходили вдоль кромки полярных льдов и к Новой Земле (поморы раньше называли ее Матка), и на Шпицберген (по-поморски — Грумант). Это суда длиной до 25 метров, способные перевозить грузы до 40 тонн. На большом коче устанавливали одну или две мачты, а чтобы откачивать воду из трюма, на палубе ставили поршневые насосы — «боты».

Еще одна, наиболее древняя разновидность коча — ладья (в северных говорах — лóдья) или гукор. Это большое торговое двух-трехмачтовое грузовое судно с объемными трюмами. Поморские гукоры ходили в Скандинавию, Англию и другие страны Северной Европы. Когда-то ладьи выдалбливали из толстых стволов, и они представляли собой скорее челны. Позже борта стали надстраивать досками, и ладьи стали «надставными»

Наконец, их конструкция усложнилась и у лодей появились киль, шпангоуты, обшивка из досок встык (у скандинавских драккаров венцы досок накрывали предыдущие, а у наших поверхность корпуса делалась гладкой, что было важно во время плавания во льдах)

Реплика малого поморского беспалубного коча XVII века с надстройкой. Фото: клуб «Полярный Одиссей», Петрозаводск.

Ладья была кораблем палубным, с высокой кормой, оснащенной навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека, в которые входили через люки на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Там же хранились мореходные инструменты, корабельная казна и запасные паруса. В носовом отсеке размещалась команда из 25-30 человек. Здесь же ставили кирпичную печь для приготовления пищи, сушки одежды и обогрева всех внутренних помещений корабля.

Были кочи «средние» — длиной 16-17 метров, шириной примерно четыре метра, осадкой 1–1,5 м. Такие суда могли входить в устья рек и летом, и зимой, брать на борт до 30 т груза и до 50 человек.

Кочи были прочные, маневренные и быстроходные, чтобы в сложнейших арктических условиях преодолеть за короткое лето большие расстояния. При попутном ветре коч мог проходить в сутки 130–150 км, а самые умелые мореплаватели преодолевали даже до 220 км. Для сравнения: английские торговые суда, заходившие в Архангельск, в сутки преодолевали не более 80–100 км, голландские фрегаты — 65–75 км.

Реплика большой поморской трехмачтовой лодьи XVIII века. Фото: клуб «Полярный Одиссей», Петрозаводск.

Деревянные лодки строились без металлического крепежа. Доски сшивали с помощью специально завитого длинного тонкого корня или побега деревьев — вицы.

Хождение по северным морям опасно попаданием в ледяной плен. Лед способен не только «облепить» корпус судна, но и сжать его так, что деревянные борта попросту лопнут. Чтобы этого избежать, кочи имели округлые обводы, защищавшие борта. Помогала избежать ледовых тисков и яйцевидная или ложковидная форма коча: когда льды начинали сжиматься вокруг судна, они «выдавливали» его вверх, коч «выскакивал» на лед, не повреждая борта. Такую форму оценил знаменитый норвежский полярный исследователь Фритьоф Нансен (1861–1930). Свой корабль «Фрам» он построил по типу поморского коча. Сейчас легендарное судно, которое выдержало испытания ледовой стихией, сохраняется в музее города Осло.

Линейный корабль «Евстафий»

В середине июля 1769 года из Кронштадта в Средиземное море вышла русская эскадра под командованием адмирала Г. А. Спи¬ридова (1-я Архипелагская экспедиция). Адмирал держал свой флаг на «Евстафии». 24 июня (5 июля) 1770 года эскадра обнаружила в Хиосском проливе (в Эгейском море) главные силы турецкого флота и с ходу, в кильватерной колонне с короткой дистанции (50-70 м) атаковала его авангард и часть центра. В самом жарком огне оказался «Евстафий»: во время отчаянного абордажного боя начался пожар на флагманском турецком корабле «Реал-Мустафа», и его горящая грот-мачта упала на русский флагман. Когда Спиридов убедился, что спасти «Евстафий» невозможно, он перенес свой флаг на линейный корабль «Три Святителя». Вскоре «Евстафий» взорвался, а вслед за ним взлетел на воздух и «Реал-Мустафа». Взрыв обоих кораблей и ураганный огонь русской корабельной артиллерии вызвали панику на судах противника. Они спешно и в беспорядке отступили в Чесменскую бухту, где были заблокированы русской эскадрой. На военном совете 25 июня (6 июля) у главнокомандующего русскими морскими и сухопутными силами в Архипелаге (в Ионическом море) графа А. Г. Орлова был принят план Г. А. Спиридова по уничтожению турецких кораблей комбинированным ударом корабельной артиллерии и брандеров.

Невольничья машина в трюмах

XVII век стал пиком развития галерного флота, в первую очередь для средиземноморских стран. Франция, Испания, Италия переписывали свои своды законов таким образом, чтобы направить как можно больше осужденных на галерные работы вне зависимости от срока (или бессрочности) наказания. Но известнейшим эксплуататором мускульной силы на кораблях стала Османская империя.

Турция зачастую поддерживала на своей периферии существование диковатых кордонных государств, вроде Крымского ханства или персидских сепаратных княжеств, которые жили грабежами и набегами, активно предоставляя своему стамбульскому патрону ресурс в виде живой силы – военных и гражданских пленных. Определенная их часть отправлялась на хадоргу – так турки называли галерную работу. В жутких условиях, по щиколотку в воде, под постоянными ударами плетью, сутками напролет до изнеможения ворочали одним веслом испанский купец, донской казак, египетский мулла, персидский военнопленный и подданный литовского княжества плененный крымчаками русский ремесленник.

Смертность в трюмах, где были заперты и прикованы человеческие силы весельного привода, была не столь велика (для хорошего хода гребцов зачастую кормили лучше моряков и морпехов), сколь тяжелы были физические страдания и износ организма.

Гребцы, а это нередко бывшие военные или лихие люди, часто не выносили мук и устраивали бунты. Если удавалось бежать, то гребли они с гораздо большей силой, чем под ударами плетки надсмотрщика, а если нет – то потерявшие уже все дрались насмерть со своими угнетателями, иногда уничтожая и корабль. Особенно часто это происходило в бою, когда солдаты и матросы были заняты сражением, или во время стоянок, когда турецкая команда отдыхала на берегу. Обычно беглые отряды гребцов попадали к венецианцам или мальтийцам, которые, будучи врагами турок, встречали их как героев и выписывали сопроводительные грамоты в Рим.

Там, в свою очередь, Папа встречал этих людей с трудной судьбой и, выписав им охранные грамоты да довольствие, отпускал по домам. Весть о героях опережала их, и князь или монарх, через территории которого лежал путь освободившегося (к тому же сопровожденного папской грамотой), как правило, с почестями приветствовал такового, всячески облегчая его следование через свою землю. В XVII веке Османская империя теряла в среднем по одной галере в 7 недель из-за бунтов и побегов пленных гребцов, поэтому в итальянских архивах осталась масса документов о беглых каторжанах, об их происхождении и широкой географии: получив поддержку Папы, люди отправлялись на родину, будь то Лиссабон или Вологда. Замечательно, что в архивах родных краев сохранились документы, фиксирующие прибытие таких освобожденных.

Другим же повезло меньше – протоколы допроса свидетельствуют о пленных матросах, прослуживших рабами на турецких галерах и 15, и 20, и 40 лет. Счет погибших гребцов не велся, поэтому мы не можем сказать, насколько Средиземное море разбавлено их кровью.

Мальтийцы и испанцы часто набирали гребцами тех же пленных турок и североафриканцев, а вот Франции, Голландии и Великобритании приходилось черпать мускульный ресурс из своих преступников, буквально отправляя их на каторгу. Так же поступил Пётр Первый во время Северной войны: в экипажах галер в Балтийском и Азовском морях гребцами почти всегда были осужденные каторжники.

В 1740-е годы значимость галерного флота резко упала, большие гребные корабли исчезли, и спокойные внутренние моря остались бороздить торговые и связные гребные суда с наемными экипажами.

Пинасс

Еще одни вид парусных судов – пинасс. Судно очень напоминает флейт, но с небольшими отличиями в конструкции бортов. Носовая часть судна заканчивалась прямоугольной переборкой от палубы до полубака. Длина пинасса составляла больше сорока метров. Это трехмачтовое судно водоизмещением до всего лишь до 800 тонн преимущественно использовалось для перевозки людей или торговли. Пинасс применялся в качестве канонерской лодки или посыльного. Позже небольшие парусные пинасы обеспечивали сообщение между линейными судами, для введения флота в гавань, подхвата почтовых отправлений и т.д.

Паруса и такелаж

Галеры в средние века оснащались несколькими системами парусов и такелажа, которые позволяли кораблю двигаться в направлении, противоположном направлению ветра, и маневрировать в бою.

Основными парусами галеры были грот и фок, которые крепились к мачтам и использовались для управления движением корабля. Грот — это самый большой парус на корабле, который крепится к грот-мачте. Фок — это меньший парус, который крепится к фок-мачте, находящейся на носу корабля.

Кроме того, галеры имели несколько дополнительных парусов, таких как латинские паруса, которые использовались для управления скоростью корабля. Латинские паруса были креплены к латинским мачтам, которые были установлены на корме корабля.

Для управления парусами галеры использовались такелажные системы, которые включали в себя канаты, стропы и блоки. Канаты использовались для крепления парусов к мачтам и управления их положением. Стропы — это толстые веревки, которые использовались для крепления мачт к кораблю и управления их наклоном. Блоки — это особые устройства, которые использовались для управления канатами и стропами.

Кроме того, галеры обычно имели несколько рядов весел, которые использовались для передвижения корабля в случае отсутствия ветра или при маневрировании в близком бою.

Фрегат «Штандарт»

1(12) мая 1703 года русские войска взяли штурмом шведскую крепость Ниеншанц, расположенную неподалеку от устья Невы. Путь к Балтийскому морю был свободен. В связи с этим событием в царский штандарт были внесены изменения: двуглавый орел теперь держал в лапах и клювах не три, а четыре карты с очертаниями Белого, Каспийского, Азовского и Балтийского морей. Спущенный на воду в конце августа 1703 года фрегат получил имя «Штандарт», и 8(19) сентября того же года на его грот-брам-стеньге был поднят штандарт нового образца. Корабль под командованием капитана Петра Михайлова (Петр I) перешел Ладожское озеро во главе семи вновь построенных судов и стал на якорь на рейде крепости Шлиссельбург. Впоследствии он принял активное участие в Северной войне. Фрегат «Штандарт» находился в составе Российского флота более 25 лет.

Источники[править]

Галера, большое гребное судно // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: В 86 томах (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890−1907.
↑ Каторга // Морской энциклопедический словарь / В. В. Дмитриев. — СПб. : «Судостроение», 1993. — Т. 2. — С. 30. — 584 с. — ББК . — УДК . — ISBN 5-7355-0281-6.
Л. Б. Жданов Каторга // Полная энциклопедия кораблей и судов. : Справочное издание. — М. : «Моркнига», 2009. — С. 125. — 312 с. — ББК . — УДК . — ISBN 978-5-903080-76-2.
Ю. Н. Павлюченко, А. А. Гундобин, Г. П. Турмов Каторга // Архитектура судов и кораблей : Краткий морской словарь. — Владивосток : Издательство Дальневосточного университета, 1992. — С. 86. — ББК . — УДК . — ISBN 5-7444-0120-2.



Древний Восток	Египетская папирусная лодка • Египетский торговый корабль • Финикийское торговое судно • Финикийская бирема
Древняя Греция	Гексера • Гоплитагагос • Гиппагагос • Октера • Пентеконтера • Септера • Триаконтера • Триера • Эннера
Древний Рим	Авизо • Актуария • Бирема • Децимрема • Квадрирема • Квинкверема • Либурна • Римский торговый корабль • Судно этрусков • Трирема • Унирема
	Средние века и эпоха великих географических открытий
Средиземное море	Барбарский корабль • Венецианская каракка • Галеон • Генуэзский торговый корабль • Гуари • Дромон • Каракка • Каравелла • Карамуссал • Каторга • Неф • Чайка
Северная Европа	Гукор • Драккар • Кнорр • Когг • Куррах • Струг • Ладья • Фламандская каракка • Ушкуй • Шнека
Ближний Восток	Багала • Балям • Бум • Гей-бао • Зарука • Доу
Новый Свет	Каяк • Пирога
Дальний Восток	Баллон • Китайская джонка • Кобуксон • Японская джонка • Катамаран • Проа • Лакатой • Ланчанг

Линия баталии	Линейный корабль • Фрегат
Вспомогательные	Бомбардирский корабль • Бомбардирский катер • Бот • Брандер • Бриг • Гекбот • Гукор • Кеч • Корвет • Куттер • Люгер • Пакетбот • Пинас • Пинк • Прам • Тендер • Шлюп • Шнява • Шхуна • Яхта
Парусно-гребные	Акат • Баркас • Галеас • Галиот • Галера • Гичка • Кайка • Кирлангич • Киржим • Кочерма • Лансон • Пинас • Пинк • Скампавея • Турума • Шебека • Шкут
Торговые и грузовые суда	Аак • Багала • Балтийский кеч • Барк • Барка • Барка Женевского озера • Баркентина • Байдак • Бригантина • Билландер • Габара • Галеон • Йект • Карбас • Коф • Коч • Краер • Лихтер • Мокшан • Пинас • Пинк • Полакр • Сайк • Саколева • Самбук • Скафо • Скиф • Скуче • Сойма • Требака • Тьялк • Фелука • Флейт • Чектырме • Шаланда • Шмак • Шхуна
Промысловые	Аалбоот • Гукер-яхта • Доггер • Йол • Киржим • Мулета • Куренас • Рыбница • Тартана • Фиш-гукер • Шаланда • Шхуна

Парусные	Бостонский китобоец • Винджаммер • Клипер • Лорча (Бедар • Пинас)
Парусно-паровые	Броненосец • Клипер • Пароходофрегат
Промысловые

Первые линейные корабли

19 июля 1708 года Петр издает указ о постройке судов в Новой Ладоге:
«1708 года июля в 19 день В.Г. указал в Новой Ладоге строить вновь два корабля из дубового лесу, который готовил Лукьян Верещагин, и для того строения послать от адмиралтейства корабельного дела мастера иноземца Броуна, да корабельного ж ученика Гаврилу Меншикова, да к тому ж строению в Ладогу взять с Олонецкой верфи дворянина Гаврилу Григорьева, да старого подьячего, да молодого подьячего, работников 200 человек плотников 100 человек, кузнечного подмастерья, да кузнецов 20 человек». О прохождении работ государя осведомляли Федосей Скляев и Александр Васильевич Кикин, описывая проблемы, которые возникали с корабельным лесом.
Так появились корабли «Выборг», «Рига» и «Пернов». Четвертый корабль разбился на переходе в Петербург и остался в истории Российского флота безымянным. Компоновка артиллерии на этих кораблях, согласно донесению датского посла в Петербурге, предусматривалась следующая:
на каждом по 45 орудий;
18-фунтовые – на нижней палубе;
8-фунтовые – на верхней;
4-фунтовые – на квартердеке и баке (помосты в носовой и кормовой части корабля).

Бригантина

Назначение корабля	Использовался для пиратских набегов, 18 век – посыльные, разведывательные военные суда.
Количество мачт	2-3
Паруса на мачтах	Первоначально латинские косые паруса, с 19 века – прямые на фок-мачте, косые – на грот-мачте.
Дополнительные характеристики судна	Легкое судно – малый бриг, могло ходить на веслах (паруса снимались).

Существуют две гипотезы почему судно получило такое название. Первая из них гласит, что свое название оно получило из-за названия доспех, которые носили воины тех времен. Согласно второй версии, название бригантина произошло от наименования другого. Существовавшего в те времена судна «бриг». Эти два корабля на самом деле очень похожи. Первые бригантины были парусными и гребными, то есть имели весла, которыми управляли люди. Количество таких весел могла быть до 30.

Бригантина имела две мачты, паруса на которых были различной формы. На передней мачте располагались прямые паруса, а на задней – косые. Такая конструкция позволяла судну участвовать в разведывательных и военных операциях. Под парусами бригантин очень часто ходили пираты из-за простоты в управлении, ведь со спущенными парусами управляю ею мог всего один человек. Это давало возможность бригантине успешно выполнять как разведывательные, так и военные операции. Судно полюбилось грабителям еще и своей маневренностью, и быстроходностью. Разбойники легкостью могла абортировать торговый корабль. Приблизившись к нему вплотную или же уйти от преследования. Бригантина легко маневрировала среди рифов и в сложных местах. В современном мире бригантины — двухмачтовые парусные суда с фок-мачтой, которые имеют вооружение, как у брига, а также грот-мачту с трапециевидными парусами, как у шхуны — топсели и грота-триселем. Современных бригантин с бермудским гротом, скорей всего, нет, хоть источники относительно их факта существования встречаются.

Типы галер

Существовало множество типов галер, каждый из которых был разработан для конкретных целей. Некоторые из наиболее известных типов галер включают:

Галера с рядными веслами — это была первая галера, оснащенная веслами в ряды. Она была разработана греками в V веке до нашей эры и использовалась в военных целях.
Галера с латинскими парусами — этот тип галеры был разработан в V веке до нашей эры. Он имел парус в форме треугольника, который был установлен на передней мачте.
Галера с крестовыми парусами — этот тип галеры имел два паруса, один в форме креста и другой в форме латинского паруса.
Галера с пятиугольными парусами — это была одна из самых популярных галер в средневековье. Она имела пятиугольный парус и множество весел, которые могли быть использованы вместе с парусами для передвижения по воде.
Галера на гребных колесах — это был тип галеры, который использовал гребные колеса для передвижения по воде вместо весел. Он был особенно популярен в Китае и Японии.

Галеры средиземноморского региона

Галеры средиземноморского региона имели свои уникальные особенности и использовались для различных целей. Некоторые из наиболее известных галер средиземноморского региона включают:

Галера Мальты — это была тяжело вооруженная галера, используемая рыцарями Мальты для защиты острова в XVI веке. Она имела мощную артиллерию и была быстрой и маневренной.
Галера Венеции — это была торговая галера, используемая Венецией для торговли со странами Среднего Востока. Она имела латинский парус и была довольно крупной и прочной.
Галера Генуи — это была легкая галера, которая была быстрой и маневренной. Она использовалась для атаки и защиты от пиратов в Средиземном море в XIII веке.
Галера Марокко — это была крупная галера, используемая Марокко для торговли со странами Европы и Среднего Востока. Она имела мощный корпус и несколько парусов.
Галера Османской империи — это была галера, которая использовалась Османской империей для военных целей. Она была оснащена множеством артиллерии и имела много весел для передвижения в бою.

Галеры Северной Европы

Галеры Северной Европы отличались от галер средиземноморского региона своими уникальными особенностями и использовались в основном для торговли и военных действий в более холодных водах Северного моря и Балтийского моря. Некоторые из наиболее известных галер Северной Европы включают:

Драккар — это была легкая галера, используемая викингами для путешествий и военных действий в IX-XI веках. Она была длинной и узкой, и имела высокую носовую часть, что позволяло ей легко преодолевать волны и обходить рифы.
Ко́гге́н — это была крупная галера, которая использовалась главным образом для торговли в Северной Европе в XIII-XV веках. Она была широкой и мощной, с высокой носовой и кормовой частями. Когген имела несколько парусов и множество весел, что позволяло ей двигаться как на парусах, так и на веслах.
Каравелла — это была легкая галера, которая использовалась для исследований и торговли между Европой и Америкой в XV-XVI веках. Она была быстрой и маневренной, и имела несколько парусов. Каравеллы также были оснащены артиллерией для защиты от пиратов.
Галера Ганзейской лиги — это была крупная торговая галера, которая использовалась Ганзейской лигой для торговли в Балтийском море в XIV-XV веках. Она была широкой и мощной, и имела несколько парусов. Галера Ганзейской лиги также была оснащена артиллерией для защиты от пиратов и конкурентов.

Галеры Восточной Европы

Галеры Восточной Европы также имели свои уникальные особенности и использовались в основном для торговли и военных действий в водах Черного и Каспийского морей, а также в реках и каналах. Некоторые из наиболее известных галер Восточной Европы включают:

Челн — это была легкая галера, которая использовалась для рыбалки, охоты и транспортировки грузов на реках и каналах Восточной Европы. Она была длинной и узкой, и имела небольшой парус и множество весел.
Салака — это была крупная галера, которая использовалась для транспортировки грузов и пассажиров в Балтийском море и на реках Восточной Европы. Она была широкой и мощной, и имела несколько парусов и множество весел.
Коч — это была легкая галера, которая использовалась для транспортировки грузов и пассажиров в Черном море и на реках Восточной Европы. Она была длинной и узкой, и имела небольшой парус и множество весел.
Карака — это была крупная галера, которая использовалась для торговли и военных действий в Черном море и на реках Восточной Европы в XV-XVI веках. Она была широкой и мощной, с высокой носовой и кормовой частями, и имела несколько парусов и множество весел.

Конструкция[править]

В отличие от галер христианских народов каторги имели более короткие и менее прочные вёсла, что снижало ходкость, а также — строились с возвышенными носовыми и кормовыми оконечностями корпуса, что несколько затрудняло использование артиллерии. Всего на таком судне имелось до 12 пушек, среди которых было 4 больших, а остальные — малые. До начала XVIII века парусное вооружение таких судов состояло из трёх парусов на грот-мачте и одного на фок-мачте. В корпусе обустраивалось от 24 до 36 скамеек (банок) для гребцов, которые на ранних судах располагались по три, а затем — по четыре-шесть гребцов на каждое весло. Полный экипаж состоял из 140−150 гребцов, 20 канониров, 20−40 солдат, а также 30−40 матросов и офицеров.

Линейный военный флот и голландский опыт

Пётр был хорошо знаком с историей отшумевших англо-голландских войн, в ходе которых голландский адмирал Михил-Адриансзон де Рюйтер впервые применил идеальное построение флота перед сражением.

Этот строй состоял из трех частей – авангарда, кордебаталии и арьергарда (три дивизии, составляющие эскадру — главное боевое соединение флота); линия строя совпадала с линией курса, угол строя равнялся 180°, корабли следовали за головным в колонне в кильватер друг другу (четко друг за другом) на установленной дистанции. Линия кильватерной колонной (или линия баталии, линия де баталии) позволяла одновременно задействовать силу огня корабельной артиллерии одного борта.

Добиться намеченных целей по строительству линейного флота Пётр мог только с помощью иностранных мастеров, у которых имелся значительный судостроительный опыт. Поиски привели государя в Англию в январе 1698 года, где на королевской верфи Дептфорда в течение трех месяцев напряженного труда он фактически освоил основы теории и практики корабельной архитектуры и технологии судостроения.

Новое время

К исходу Средневековья концепция гребных судов внешне не сильно изменилась. А вот технологическая начинка значительно шагнула вперед: теперь весла делались очень длинными, управляли одним веслом до 6 человек, паруса на гребных судах значительно усовершенствовались, их системы заимствовали с чистокровного парусного флота. Практика показала, что оптимизировать работу гребцов-одиночек на каждом весле было намного проще, чем нескольких парней на одном.Поэтому с увеличением штата на каждом весле сажали так называемого «загребного» – наиболее опытного и сильного гребца. Зачастую им был наемник или моряк, и он должен был обучать новичков из числа рабов и каторжников. Самых слабых гребцов сажали ближе к корпусу, так как там приходилось прилагать меньше всего усилий, их называли уключими. В целом скорость галер этого периода упала до 5 узлов. Галеры – так стали называть все гребные суда в общем. Те, что обладали развитым парусным вооружением с несколькими мачтами, назывались галеасами, они могли одинаково эффективно пользоваться обоими типами движителей. И конечно же, в духе времени галеры обзавелись артиллерией.

Особенности конструкции, а именно занимающие весь борт весельные палубы, не позволяли установить пушки по классической схеме, то есть по бортам. Поэтому орудия ставились на носу или корме и смотрели по курсу судна или против него. На больших галерах на носу и на корме судна сооружали надстройки, где размещались орудия, фальконеты и стрелки, но даже на них установить пушки «в борт» мешала узость галер. Эта особенность определила боевую тактику галер – маневренные весельные корабли пускались в бой на вражеские суда средними и большими группами в период штиля, заходили с выгодной стороны и расстреливали обездвиженные суда.

Таким образом галерный флот уничтожал даже галеоны и соединения, номинально превосходящие его по количеству орудий. Таким образом было одержано множество неожиданных побед в войнах между Голландией, Англией, Францией и Испанией в XVI-XVII веках. Наиболее известное сражение галерного флота в нашей истории – Гангутское, окончившееся решительной победой над Шведами.

Роль галер в исторических событиях

Галеры играли значительную роль в многих исторических событиях, вот некоторые из них:

Битва при Саламине (480 г. до н.э.) — в этой битве греческие галеры одолели персидскую армию и спасли Грецию от захвата.
Первый крестовый поход (1096-1099 гг.) — крестоносцы использовали галеры в своей кампании, чтобы добраться до Святой Земли.
Битва при Лепанто (1571 г.) — в этой морской битве галеры Христианской Лиги победили турецкий флот и предотвратили его продвижение на запад.
Битва за Гибралтар (1607 г.) — галеры испанской армады были разгромлены английским флотом под командованием Сир Френсиса Дрейка.
Морская битва при Редут-Кале (1790 г.) — в этой битве галеры Османской империи победили русский флот.

Эти события, а также многие другие, демонстрируют важность галеры в истории мировой морской технологии и ее влияние на развитие глобальной истории. Петр I в матросском костюме и галера 1696 г

Петр I в матросском костюме и галера 1696 г.

Влияние галеры на современные корабли

Хотя галеры были вытеснены более современными кораблями, они все же оставили свой след в кораблестроении и влияют на современные корабли:

Принцип гребных весел — гребные весла, использованные на галерах, до сих пор используются на некоторых современных кораблях, таких как шлюпки и моторные лодки.
Технологии парусов и такелажа — многие из технологий, использованных для создания парусов и такелажа на галерах, все еще используются на современных парусных кораблях.
Морские традиции и обряды — многие морские традиции и обряды, связанные с жизнью на борту корабля, до сих пор сохраняются и передаются из поколения в поколение, хотя их истоки уходят в историю галер.
Дизайн и архитектура — многие элементы дизайна и архитектуры современных кораблей были вдохновлены формой и функцией галер.

Таким образом, хотя галеры уже не используются в наше время, они все еще оказывают влияние на кораблестроение и морскую культуру.

Технические изменения

Существует несколько технических изменений, которые привели к упадку использования галер:

Появление парусных кораблей — с развитием парусных кораблей, появилась возможность использовать корабли на более дальних расстояниях и с большей грузоподъемностью, чем галеры.
Улучшение оружия — с развитием технологии оружия, такого как артиллерия, галеры стали уязвимыми и менее эффективными в бою.
Увеличение размеров кораблей — с развитием технологий постройки кораблей, стали появляться более крупные корабли, которые могли перевозить больше грузов и людей, чем галеры.
Улучшение морских карт и навигационных инструментов — с улучшением морских карт и навигационных инструментов, корабли стали более устойчивыми и маневренными, что сделало галеры менее конкурентоспособными.
Развитие новых материалов — появление новых материалов, таких как сталь и железо, стали более прочными и долговечными, что позволило создавать более крупные корабли и использовать их в более широком диапазоне задач.

В результате этих изменений, галеры стали менее популярными и использовались все реже и реже

Однако, история галер все же остается важной частью морской истории и представляет собой пример технологического прогресса и развития кораблестроения