Создатель «черной смерти»

Отзыв научно-технического комитета Киевского Общества Воздухоплавания о значении для авиации «мёртвой петли», совершенной 27 августа 1913 года на Сырецком военном аэро­дроме действительным членом КОВ военным лётчиком П.Н. Нестеровым

Современный аэроплан далёк от того совершенства, чтобы на нём можно было летать при всяких атмосферных условиях, и не заключает в своей конструкции достаточно надёжных средств для сохранения устойчивости. Поэтому во время полёта большую роль играет точное знание приёмов пилотажа и уверенность лёт­чика в возможности управлять аэропланом при всяких положе­ниях последнего в воздухе. Такая уверенность возможна только в том случае, когда авиатор имеет в руках хорошо испытанные приёмы управления. До полёта же г. Нестерова 27 августа 1913 года вопрос об управлении аэропланом при вертикальных положениях носом кверху оставался открытым; многие даже сомневались в возможности решения его.

Естественно, что, оказавшись в этом положении, лётчики те­ряли самообладание и были вследствие этого заранее обречены на гибель.

«Мёртвая петля» г. Нестерова доказала, что из большинства опасных положений аэроплана в воздухе можно выйти благопо­лучно, при достаточном хладнокровии и умении. Предоставляя в распоряжение лётчиков удачно испытанные приёмы управления аэропланом при вертикальных кренах, произведённый опыт спо­собствовал значительному усовершенствованию приёмов пилота­жа, одного из надёжнейших средств достижения наибольшей безо­пасности полёта при современных условиях авиации.

Совершение этого опасного опыта требовало многочисленных подготовительных полётов и основательного знакомства с теорией. Удачный исход его доказывает, что лётчиком заранее были теоре­тически изучены и рассчитаны на основании данных, добытых при предварительных полётах, все движения рулями в каждый момент перемещения аэроплана по кривой в вертикальной пло­скости.

Совершенный при таких обстоятельствах, этот опыт имеет громадное практическое значение и является ценным вкладом в науку.

Председатель генерал-майор Вербицкий

Секретарь Научно-технического комитета, пилот-авиатор И. Родзевич

История создания Ил-4

В 1930-е годы советский авиаконструктор В.С. Ильюшин задался целью совместить «несовместимое». Он хотел создать типичный бомбардировщик дальнего действия с улучшенными скоростными данными.

Выпускаемые в 1930-е годы дальние бомбардировщики ДБ-2 и АНТ-25 действительно могли летать далеко. Однако максимальная скорость 350 км/ч (а в полной бомбовой загрузке не выше 320 км/ч) делали эффективность этих бомбардировщиков в боевых условиях низкой. В первую очередь из-за стремительного развития истребительной авиации.

Создание скоростных и маневренных истребителей, оснащенных более эффективным вооружением, снижает боевую пользу низкоскоростных бомбардировщиков — они просто не будут долетать до цели.

В 1934 году, купив у французов лицензионные права на производство лучших на то время авиамоторов Гном-Рон «Мистраль Мажор» К-14, советская авиапромышленность могла позволить себе сделать шаг вперед в развитии.

Появление хороших моторов «развязало руки» советским авиаконструкторам.

Им была предложена концепция уменьшения длины крыла, а также он предложил немного изменить конструкцию профиля, фюзеляжа и сделать еще ряд новаций, таких как:

• создание в крыльях герметичных отсеков, которые использовались вместо топливных баков, которые крепились к крыльям или корпусу самолета;
• использование принципиально новой схемы размещения бомб. У ДБ-2 бомбы крепились к боковым стенкам бомбо-отсека, а для ДБ-3 была разработана специальная центральная рама — благодаря новшеству увеличилась боевая загрузка и точность бомбометания;
• на осевой и бортовых нервюрах были установлены специальные держатели подвешивания бомб на 500 или 1000 кг, позволяющие в случае необходимости увеличить максимальную загрузку до 2,5 тонн бомб;
• и другие.

Уже в ДБ-3 фактически были реализованы основные направления идеи авиаконструктора создания относительно легкого двухдвигательного моноплана, с повышенными аэродинамическими показателями и грузоподъемностью, достаточной для использования моноплана в качестве эффективного бомбардировщика.

ОНИ УЧАСТВОВАЛИ В БОМБЕЖКЕ БЕРЛИНА

Встреча с Ильюшиным

В 1931-м Владимира Коккинаки откомандировали на московский авиазавод № 39, а январе 1933-го он впервые встретился с Сергеем Ильюшиным: при заводе было создано ЦКБ-39, которое выпускник академии им. Жуковского Ильюшин и возглавил. Конструкторское бюро проектировало самолёты, а Коккинаки, назначенный шеф-пилотом завода, первым поднимал их в воздух. В те времена приборов-самописцев-датчиков не было, и оценку самолёту давал лётчик-испытатель.

Летом 1935 года Коккинаки поднял в воздух экспериментальный двухмоторный ближний бомбардировщик ЦКБ-26.

Серийно этот самолёт не выпускали, но отрицательным этот результат не был. Во-первых, испытания ЦКБ-26 позволили Ильюшину создать ЦКБ-30 – новый двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, который в серию пошёл под индексом ДБ-3, позднее превратившись в ДБ-3Ф, а уже во время войны – в Ил-4. В годы войны ДБ-3Ф был основным дальним бомбардировщиком советских ВВС, на нём в августе 1941 года летали бомбить Берлин. Во-вторых, Коккинаки на ЦКБ-26 впервые в мире выполнил мёртвую петлю на бомбардировщике и поставил 5 мировых рекордов.

                                                                                                               ДБ=3

                                                                                                               ДБ-3Ф

                                                                                                             Ил-4 

Московский военный округ

Окончив в 1930-м училище, лейтенант Коккинаки служил лётчиком-истребителем в Московском военном округе, а через год вернулся в военно-теоретическую школу, но уже в роли инструктора. В те годы по стране разнёсся кличь: «Комсомольцы – на самолёт!», и Владимир уговорил пойти в лётчики пятерых братьев: Павел стал бортинженером, Александр летал на бомбардировщике и погиб на фронте, по стопам Владимира пошли и стали испытателями Константин, Герой Советского Союза, и Валентин, погибший в 1955 году при испытании реактивного стратегического бомбардировщика М-4 конструкции Владимира Михайловича Мясищева.  

Тактико-технические характеристики Ил-4

— Главный конструктор: С. В. Ильюшин — Первый полёт: 21 мая 1939 года (ДБ-3Ф) — Конец эксплуатации: 1952 год — Единиц произведено: 1 528 (ДБ-3), 5 256 (Ил-4)

Экипаж Ил-4

— 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)

Размеры Ил-4

— Длина: 14,8 м — Размах крыла: 21,44 м — Высота: 4,10 м — Площадь крыла: 66,7 м²

Вес Ил-4

— Масса пустого: 5800 кг — Масса снаряженного: 10 055 кг — Масса максимальная взлётная: 12 120 кг

Двигатель Ил-4

— 2× воздушного охлаждения М-88Б — Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)

Скорость Ил-4

— Максимальная скорость на высоте: 430 км/ч — Максимальная скорость у земли: 332 км/ч — Скороподъёмность: 4,4 м/с (264 м/мин)

Дальность полёта Ил-4

— 3800 км (с 1000 кг бомб)

Практический потолок Ил-4

— 8900 м

Вооружение Ил-4

Оборонительное — 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС — 1× 12,7 мм пулемёт УБТ

Боевая нагрузка — нормальная: 1000 кг бомб — максимальная: 2500 кг — 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ

«Прорывные решения»

ЦКБ-26 создавался для поражения объектов военной и хозяйственной инфраструктуры противника. Однако в отличие от фронтовой (оперативно-тактической) авиации дальние бомбардировщики были предназначены для выполнения боевых задач в глубоком тылу неприятеля, за сотни и тысячи километров от позиций своих войск.

Как отмечают эксперты, ЦКБ-26 был во многом экспериментальным самолётом и не являлся полноценной боевой машиной. Работы над его совершенствованием привели к созданию модели ДБ-3, уже подходившей для массового серийного производства.

• Пилот ДБ-3 ВВС СССР
• Facebook

В августе 1936 года ильюшинский бомбардировщик был принят на вооружение ВВС Красной армии. Его производство развернулось на предприятиях в Москве, Воронеже и Комсомольске-на-Амуре. В авиационных частях СССР новые машины заменяли тихоходные и маломанёвренные туполевские бомбардировщики ТБ-3.

ДБ-3 получился достаточно компактной машиной, обладая при этом хорошей для того времени грузоподъёмностью. В зависимости от дальности расположения цели и погодных условий самолёт мог взять на борт 1—2 т боеприпасов. Длина детища Сергея Ильюшина составляла — 14,22 м, высота — 4,19 м.

К тому же новый бомбардировщик отличался высокой для своего класса скоростью — ДБ-3 мог разгоняться до 390 км/ч. По мнению Владимира Попова, скоростные характеристики советского самолёта вполне удовлетворяли требованиям к такому типу авиатехники в конце 1930-х и первой половине 1940-х годов. 

«В ЦКБ-26 или ДБ-3 было реализовано немало прорывных технологических решений. Ильюшину удалось разработать скоростную и манёвренную машину, способную к тому же поднимать в воздух большой объём боеприпасов. Отдельных комплиментов заслуживают аэродинамика и надёжные конструкции, которые использовались для сборки ДБ-3», — рассказал Попов.

29 декабря 1940 года состоялся первый полёт легендарного советского штурмовика Ил-2 под управлением лётчика-испытателя Владимира…

Новый бомбардировщик оснащался двигателем М-86 мощностью 960 л. с.

Высокие лётные и эксплуатационные характеристики самолёта были подтверждены в 1938—1939 годах, когда советские пилоты совершили дальние беспосадочные перелёты из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку через Атлантический океан.

Между тем Ильюшин продолжал совершенствовать своё детище. В конце 1930-х годов для нужд авиации Военно-морского флота СССР был разработан ДБ-3Т. Данный самолёт предназначался для уничтожения кораблей противника с помощью торпедного вооружения. Также он мог применяться в качестве дальнего морского разведчика.

В мае 1939 года Коккинаки поднял в небо модификацию ДБ-3Ф с улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем. Обновлённый бомбардировщик мог развивать скорость до 445 км/ч. 

К недостаткам ДБ-3 эксперты относят проблемы с поддержанием устойчивости во время горизонтального полёта и уязвимость при атаках вражеской истребительной авиации. Как отметил в разговоре с RT член ассоциации военных историков Второй мировой войны Дмитрий Хазанов, ильюшинские машины нуждались в прикрытии, обеспечить которое ВВС Красной армии могли не всегда.

«С моей точки зрения, оборонительного вооружения у ДБ-3 было недостаточно. Экипаж с трудом мог отбиться от истребителей, хотя попытки усилить вооружение для самообороны предпринимались. Например, ДБ-3 удалось оснастить тремя огневыми точками: башенный стрелок, подфюзеляжная турель и пулемёт в носовой части. Но и этого оказалось мало», — говорит Хазанов.

Источники информации

1. Книга. Защитники русского неба от Нестерова до Гагарина. О.С. Смыслов
2. Мёртвая петля. Википедия.
3.  Сложности высшего пилотажа.
4.  Мёртвая петля» поручика Нестерова. К 100-летию выполнения первой в мире фигуры высшего пилотажа
5. 3 ноября 1891 года – ровно 125 лет назад – Николай Жуковский сделал в Москве на заседании Московского математического общества доклад «О парении птиц», в котором дает теоретическое обоснование фигурных полетов.
6. Петля Нестерова
7. «Мертвая петля» Нестерова
8. Мертвая петля
9. 100 лет петле Нестерова
10. Книга Гинесса об авиации. Майкл Тейлор. Давид Мандэй.
11. Википедия. Соосные несущие винты.
12. Английская википедия. Harold E. Thompson.
13. Fokker E.III. English wikipedia.
14. Иммельман, Макс. Википедия
15. Переворот (пилотаж). Википедия
16. Переворот Иммельмана. Википедия
17. «Чакра Фролова» — фигура высшего пилотажа: описание. Самолёты, выполняющие «чакру Фролова».
18. Чакра Фролова. Википедия.
19. Сверхманевренность. Википедия.

После окончания статьи редакцией дано к ней такое приме­чание:

«Блестящая статья отважного авиатора поручика Нестерова, надо думать, положит конец всем толкам о том, что «мёртвая петля» была совершена им лишь ради какого-то удальского трю­ка и не может иметь серьёзного значения в деле авиации. Наобо­рот, смелый опыт Нестерова, рассчитанный на строго обоснован­ных данных, открывает совершенно новые горизонты и представ­ляет собою гигантский шаг в деле завоевания воздуха

Опыт поручика Нестерова, сделавшего ряд серьёзных наблю­дений и ценных выводов, даст возможность предотвращать катаст­рофы, которые почти ежедневно уносят дорогие для человечества жизни».

Чутьё на рекорды

На рекорды у Коккинаки было особое чутьё. Рекорд не только прославлял самолёт, фирму и державу, он еще и позволял проверить машину на запредельных режимах, а потом полученные данные использовать для модернизации этого самолёта и для работы над будущими моделями.

Борьба с высотой это, прежде всего, борьба лётчика с самим собой, в которой его ожидало много неизвестного. Самым главным был вопрос о том, где предел возможностей человека и техники. Многие лётчики погибли в поисках ответа на этот вопрос, сотни машин было разбито. Высота была очень опасным противником, и Коккинаки знал, что смертельно рискует. Действовавший на тот момент мировой рекорд высоты 14433 метра установил 11 апреля 1934 года итальянский пилот Ренато Донати. 

                                                              С верной спутницей, супругой Валентиной. 1936 г.

Коккинаки шёл к своему рекорду осторожно и методично, повышая высоту постепенно, словно поднимался на другой этаж. Он выходил на 10 км, и тут же шёл вниз

В следующем полёте на той же высоте он пробыл четверть часа. Потом также ступенями он покорил 11 км, в последнем полёте летая кругами почти 2 часа. 21 ноября 1935 года он поднялся на высоту 14575 метров. С тупоносого фанерного истребителя И-15 для снижения веса сняли всё, кроме мотора.

Никакая тёплая одежда в открытой кабине на 60-градусном морозе не спасала, кислородная маска примерзала к лицу. Рекорд, однако, официально не засчитали, ведь СССР не был членом международной авиационной федерации, но мир впервые узнал о Владимире Коккинаки. И именно ему принадлежит первый официальный советский рекорд: 17 июля 1936 года он на ЦКБ-26 поднял полтонны груза на высоту 11 294 метра, а 26 августа 1937 года установил сразу три рекорда – скорости с грузом и пустым.

При подготовке к дальним перелётам Коккинаки учитывал все мелочи, а кое-что и предвосхищал

Он обращал внимание даже на то, как сидит комбинезон: любая лишняя складка в длительном полёте может очень мешать, а при экстренном покидании машины стать роковой. Все самолёты, которые он получал для испытаний, Коккинаки изучал и исследовал до последнего винтика, и не было ни одного потаённого уголка, куда бы он не заглянул

Так он добивался какого-то удивительного ощущения слитности с машиной, которую он испытывал.

АНТ-1: самолет в кольчуге

В начале 1920-х годов, когда большинство самолетов собирались из дерева и ткани, велись поиски новых, более прочных и при этом легких материалов. Усилиями Комиссии по металлическому самолетостроению, которой руководил Андрей Николаевич Туполев, был разработан подходящий алюминиевый сплав. По месту выплавки – Кольчугинскому заводу во Владимирской области – он был назван кольчугалюминием.

Первым самолетом, построенным из нового сплава, и стал АНТ-1 – первенец будущего ОКБ Туполева. Это был небольшой спортивный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, то есть включавший как металлические, так и деревянные детали. 21 октября 1923 года он совершил первый полет в Лефортово.

Жизнь АНТ-1 была не долгой: после серии испытательных полетов вышел из строя его французский двигатель «Анзани», единственный имевшийся в наличии. Однако работа не прошла даром: в 1924 году, основываясь на полученном опыте, Туполев создает первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2. А кольчугалюминий со временем стал одной из марок дюралюминия и применяется до сих пор.
 

«Приходилось бросать на линию фронта»

Боевое крещение семейство ДБ-3 получило в период Финской брани 1939—1940 годов. Первоочередными объектами поражения бомбардировщиков стали резервы и узлы коммуникаций вражьих вооружённых сил. 

Правда, армия противника не использовала истребители в массовом порядке, а пулевые пробоины, которые получали советские аэропланы, практически не влияли на результативность бомбометания.

Чаще всего к потерям ДБ-3 приводили недостаточная подготовка экипажей, негативные погодные факторы, несогласия техники. 

«ДБ-3 был совсем новой машиной, и лётчики не успевали его осваивать в должной мере. В Финскую войну дальние бомбовозы массово не применялись, но опыт этой тяжёлой для Красной армии кампании всё же позволил сделать вывод о том, что ильюшинский бомбардировщик Советскому Альянсу однозначно нужен», — рассказал Попов.

Дальний бомбардировщик ДБ-3 на взлётно-посадочной полосе  / РИА Новости

В начальный этап Великой Отечественной войны ДБ-3 прославился как первый самолёт Красной армии, который нанёс удар по Берлину в 1941 году. Распоряжение Сталина о налёте на немецкую столицу предусматривал применение фугасных боеприпасов, а также зажигательных бомб небольшого и большого калибра.

Первая бомбардировка столицы Третьего рейха состоялась в ночь на 8 августа группой самолётов Балтийского флота. В всеобщей сложности советская авиация совершила девять рейдов на Берлин.

Из-за значительной продолжительности полёта и необходимости держать вящую высоту экипажи ДБ-3 не могли взять на борт необходимый для массированного удара объём боеприпасов. Те налёты на Берлин имели скорее морально-психологическое смысл для советского народа и терпевшей в ту пору крупные поражения Красной армии, отмечают эксперты.

Кроме того, в первые месяцы брани советским ВВС приходилось применять ДБ-3 не по назначению. Дальние бомбардировщики отправлялись наносить удары по вермахту в непосредственной близости от черты фронта. Чаще всего экипажи ДБ-3 действовали днём, группами по 20—25 машин и без истребительного прикрытия.

В итоге ДБ-3 нередко становились достаточно лёгкими мишенями для врага. Однако с конца 1941 года ВВС СССР начали использовать далекие бомбардировщики преимущественно по прямому назначению — для поражения целей в глубоком тылу противника.

Наступление гитлеровцев вырвало развернуть производство ДБ-3 в эвакуации. Рабочие трудились в недостроенных и иногда неотапливаемых цехах, но исправно снабжали бомбардировщиками соединения ВВС Алой армии.

В марте 1942 года в СССР начался выпуск Ил-4, представлявшего собой, по сути, тот же ДБ-3, но с более мощным мотором М-88, возросшей максимальной скоростью и повышенной массой. Эта машина оставалась основной силой дальней авиации Советского Союза вплоть до 1945 года.

Дальний бомбовоз ДБ-3 на аэродроме / РИА Новости / Иван Шагин

«В начавшейся 19 ноября 1942 года Сталинградской битве удары по неприятелю наносили 480 дальних бомбардировщиков. Ил-4 стал основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны», — говорится в материалах ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Экипажи Ил-4 усердствовали наносить удары с высоты 7,5 тыс. м, где немецкие истребители теряли свои преимущества. Помимо бомбардировок, этот самолёт использовался для оперативной и стратегической рекогносцировки, снабжения партизанских отрядов и заброски в тыл врага разведывательно-диверсионных групп. 

Дмитрий Хазанов считает, что семейство ДБ-3 с учётом непрерывной модернизации было весьма эффективным средством авиационного поражения в годы Великой Отечественной войны. По его словам, в любой модификации Ильюшину удавалось наращивать скорость машины и одновременно сохранять высокую дальность полёта без установки дополнительных топливных баков.

Германские ДБ-ЗФ

В начале войны в руки немцев попало несколько неисправных самолетов ДБ-ЗФ. Самолеты были брошены отступающими советскими войсками на аэродромах. Самолеты предварительно выводились из строя, но не всегда успешно. Немцы сумели отремонтировать кое-что из попавшей в их руки матчасти.

Благодаря финнам, немцы успели ознакомиться с ДБ-3 до начала операции «Барбаросса». Финны предоставили немцам для изучения и оценочных испытаний трофейный ДБ-ЗМ (VP-13) 12 мая 1941 г. До середины сентября 1941 г. самолет проходил испытания в Рехлине, затем немцы вернули его финнам.

Компоненты неисправных ДБ-ЗФ также были доставлены в Германию, в Берлин-Адлерсхоф, для изучения специалистами DVL, германского авиационного исследовательского института. Процесс изучения не прерывался всю войну, так как немцы постоянно находили что-нибудь новое на сбитых или захваченных Ил-4.

Единственный ДБ-ЗФ использовался для летных испытаний. Немцев не особенно заинтересовал самолет с низкими летными характеристиками и массой конструктивных недостатков. Этот самолет никогда не использовался для проведения боевых операций в составе секретного KG-200, эксплуатировавшего трофейную технику – бомбардировщики В-17 и В-24.

Протокол

27 августа 1913 г., в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на ньюпоре на высоту 1000 метров, остановив мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На вы­соте 600-800 метров от поверхности земли лётчик включил мотор, выровнял рулём глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять переведя в вертикальное по­ложение носом вниз и замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным пла­нирующим спуском аттерировал на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной пло­скости проведён без перегибов плавной кривой в течение 6-8 секунд.

Командир 3-й авиационной роты подполковник Боресков

Спортивный комиссар ИВАК (Императорский Всероссийский аэроклуб) при   Киевском Обществе Воздухоплавания, военный лётчик штабс-капитан Орлов

Военный лётчик поручик Есипов

Ил-28

«Приходилось бросать на линию фронта»

Боевое крещение семейство ДБ-3 получило в период Финской войны 1939—1940 годов. Первоочередными объектами поражения бомбардировщиков стали резервы и узлы коммуникаций вражеских вооружённых сил. 

Правда, армия противника не использовала истребители в массовом порядке, а пулевые пробоины, которые получали советские самолёты, практически не влияли на результативность бомбометания.

Чаще всего к потерям ДБ-3 приводили недостаточная подготовка экипажей, негативные погодные факторы, отказы техники. 

«ДБ-3 был совсем новой машиной, и лётчики не успевали его осваивать в должной мере. В Финскую войну дальние бомбардировщики массово не применялись, но опыт этой тяжёлой для Красной армии кампании всё же позволил сделать вывод о том, что ильюшинский бомбардировщик Советскому Союзу однозначно нужен», — рассказал Попов.

Дальний бомбардировщик ДБ-3 на взлётно-посадочной полосе  / РИА Новости

В начальный период Великой Отечественной войны ДБ-3 прославился как первый самолёт Красной армии, который нанёс удар по Берлину в 1941 году. Приказ Сталина о налёте на немецкую столицу предусматривал применение фугасных боеприпасов, а также зажигательных бомб малого и большого калибра.

Первая бомбардировка столицы Третьего рейха состоялась в ночь на 8 августа группой самолётов Балтийского флота. В общей сложности советская авиация совершила девять рейдов на Берлин.

Из-за значительной продолжительности полёта и необходимости держать большую высоту экипажи ДБ-3 не могли взять на борт необходимый для массированного удара объём боеприпасов. Те налёты на Берлин имели скорее морально-психологическое значение для советского народа и терпевшей в ту пору крупные поражения Красной армии, отмечают эксперты.

Кроме того, в первые месяцы войны советским ВВС приходилось применять ДБ-3 не по назначению. Дальние бомбардировщики отправлялись наносить удары по вермахту в непосредственной близости от линии фронта. Чаще всего экипажи ДБ-3 действовали днём, группами по 20—25 машин и без истребительного прикрытия.

В результате ДБ-3 нередко становились достаточно лёгкими мишенями для врага. Однако с конца 1941 года ВВС СССР начали использовать дальние бомбардировщики преимущественно по прямому назначению — для поражения целей в глубоком тылу противника.

Наступление гитлеровцев вынудило развернуть производство ДБ-3 в эвакуации. Рабочие трудились в недостроенных и иногда неотапливаемых цехах, но исправно снабжали бомбардировщиками соединения ВВС Красной армии.

В марте 1942 года в СССР начался выпуск Ил-4, представлявшего собой, по сути, тот же ДБ-3, но с более мощным мотором М-88, возросшей максимальной скоростью и увеличенной массой. Эта машина оставалась основной силой дальней авиации Советского Союза вплоть до 1945 года.

Дальний бомбардировщик ДБ-3 на аэродроме / РИА Новости / Иван Шагин

«В начавшейся 19 ноября 1942 года Сталинградской битве удары по врагу наносили 480 дальних бомбардировщиков. Ил-4 стал основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны», — говорится в материалах ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Экипажи Ил-4 старались наносить удары с высоты 7,5 тыс. м, где немецкие истребители теряли свои преимущества. Помимо бомбардировок, этот самолёт использовался для оперативной и стратегической разведки, снабжения партизанских отрядов и заброски в тыл врага разведывательно-диверсионных групп. 

Дмитрий Хазанов считает, что семейство ДБ-3 с учётом постоянной модернизации было весьма эффективным средством авиационного поражения в годы Великой Отечественной войны. По его словам, в каждой модификации Ильюшину удавалось наращивать скорость машины и одновременно сохранять высокую дальность полёта без установки дополнительных топливных баков.

Алексей Заквасин, Максим Лобанов

Дальний бомбардировщик ДБ-3 / ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»