Первые российские автомобильные гонки.
Значительными событиями для развития автомобилизма в России в 1898 году стали: открытие в Санкт-Петербурге магазина по продаже самодвигателей фирмы «Клеман-Гладиатор-Фебус», начало производства на велосипедном заводе А. Лейтнера в Риге мотоциклов (через некоторое время здесь стали собираться автомобили под маркой «Россия» из привозных узлов и агрегатов) и, состоявшаяся первая в России «Зимняя гонка моторов». 1899 год был отмечен появлением автомобиля в Москве; в июне состоялась первая гонка «Москва — Санкт-Петербург», а 15 августа — стовёрстная гонка на приз журнала «Самокат» по маршруту Лигово-Гатчина-Красное Село-Стрельна-Волхонка-Лигово (2 круга). 20 марта 1900 года был утверждён устав Московского клуба автомобилистов (позже он был переименован в «Первый русский автомобильный клуб в Москве»).
В 1894 году фирма «Бенц», ставшаяся к тому времени крупнейшим производителем самоходных экипажей в мире, экспортировала первый автомобиль в Россию. Машина попала в Москву. С 1895 года несколько «Бенцев» уже ездили по Санкт-Петербургу и другим городам Империи. Все эти автомобили находились в частном владении.
П.H. Беляев (в середине с транспорантом в руке) в составе жюри гонки
11 октября 1898 года на Волхонском шоссе под Санкт-Петербургом состоялась первая в России «гонка моторов», в которой участвовали шесть лёгких французских трициклов «Клеман» (Clement) и один немецкий автомобиль «Бенц» (Benz), который выступал вне конкурса. Победу одержал Павел Николаевич Беляев на трицикле «Клеман» с двигателем «Де Дион-Бутон» (De Dion-Bouton), пройдя дистанцию в 39 вёрст по заснеженной скользкой дороге за 1 час 33 минуты и 36 секунд со средней скоростью около 27,3 км/час, что для того времени было очень высоким результатом.
В последующие годы автомобильные соревнования в окрестностях Петербурга, а позже и в окрестностях Москвы стали проводиться регулярно. В 1899–1901 годах были проведены три автомобильные гонки на длинную дистанцию по маршруту Москва – Санкт-Петербург. Впрочем, количество автомобилей в России в то время исчислялось ещё десятками, соответственно число участников первых состязаний было невелико. Однако заслуживает внимания тот факт, что победителем гонки 1901 года стали француз Луи Мази и наш соотечественник Вадим Михайлов, выступавшие на автомобиле отечественной сборки. Их машина «Старлей-Психо» была изготовлена петербургской фабрикой «Старлей» и оснащена французским двигателем «Астер» (Aster). Последняя гонка на Волхонском шоссе под Петербургом была проведена в 1905 году.
В мае 1907 года в Петербурге была проведена I Международная автомобильная выставка. По этому случаю Российское автомобильное общество организовало автомобильные гонки Москва – Санкт-Петербург. На следующий год, во время проведения II Международной автомобильной выставки в Москве Российское автомобильное общество вновь организовало международные гонки. На сей раз старт был дан в Петербурге, а финишировали участники в Москве.
Летом 1909 года произошло знаменательное событие – главное соревнование спортивного сезона, международное дорожное испытание автомобилей по маршруту Санкт-Петербург – Псков – Рига – Санкт-Петербург протяжённостью 1 100 вёрст. Соревнования были организованы Санкт-Петербургским автомобиль-клубом совместно с Российским автомобильным обществом при поддержке Военного министерства и Министерства путей сообщений. Этот пробег по праву претендует на звание первого русского «ралли». «Дорожный конкурс» 1909 года, прежде всего, знаменателен тем, что это был первый в России многодневный автопробег, проходивший в несколько этапов, а также тем, что в нём впервые приняли участие автомобили полностью отечественного производства – «Лесснер» и «Руссо-Балт».
Диунов, М. Легендарный «Руссо-Балт» .- URL: http://www.stoletie.ru/territoriya_istorii/legendarnyj_russo-balt_2010-06-09.htm. — 2010.
Кирилец, С. Автобильная история России .- URL: http://sundry.wmsite.ru/avtomobilnye-istorii. -2010.
Российскому автомобилю 125 лет
С 1 марта в Учебной библиотеке АДФ, ХТФ, ФПММ (ул. Профессора Поздеева, 11, ауд. 301) открыта выставка-просмотр«Российскому автомобилю 125 лет».
Представлены книги по истории автомобилестроения, книги ВАЗ, ГАЗ, МАЗ, и других марок, которые выпускались и выпускаются отечественным автопромом.
Родина танков
«Руссо-Балты» рекламировались как «русские автомобили для русских дорог», что, конечно же, подразумевало и эксплуатацию в зимних условиях. И здесь было не обойтись без особых изобретений. Шофер императора Николая II француз Адольф Кегресс придумал надевать на передние колеса лыжи, а вместо задних ставить гусеничный движитель. Начав опыты с автомобилями иностранных марок, он в 1913 году создал такое же приспособление и для «Руссо-Балта». Именно оно легло в основу патента, полученного Кегрессом — на прилагаемом к описанию чертеже изображен «Руссо-Балт». В 1915 году, уже во время Первой мировой войны, завод построил еще два полугусеничных «Руссо-Балта», на одном из которых Кегресс 22 февраля 1915 года устроил прогулку для императора Николая II по заснеженным окрестностям Царского Села.
Существовала целая программа оснащения автомобилей Русской императорской армии «движителями Кегресса». Обкатанную на «Руссо-Балтах» систему Кегресс применил и для грузовиков, и для броневиков. Созданный им к лету 1916 года броневик «Остин» на полугусеничном ходу можно смело назвать первым в мире бронетранспортером или даже одним из первых в мире танков! Причем появился он практически одновременно с британским Mark I и даже немногим раньше, чем французский Renault FT.
На испытаниях бронеавтомобиль свободно передвигался по целине, по мягкому травянистому грунту, по канавам, поднимался по склонам с влажной растительностью и даже преодолел кочковатое болото. Расстояние от Могилева до Царского Села — более 700 километров — машина прошла своим ходом за 34 часа 15 минут. Единственное, в чем увяз броневик — бюрократическая машина Военного ведомства. Из-за всяких проволочек и задержек программа оснащения армейских автомобилей «движителями Кегресса» так и не осуществилась.
Иностранные комплектующие и технические характеристики
Первые «Руссо-Балты» С24/30 собирали из деталей иностранного и российского производства. При этом Жюльен Поттера абсолютно не стеснялся применять на автомобилях конструкторские решения, которые он опробовал еще в Бельгии. Так, шасси автомобиля практически полностью было позаимствовано у бельгийских Fondu. В движение машину приводил четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель рабочим объемом 4,5 л. Мощность агрегата составляла 30 л.с. Позже отдачу агрегата увеличат до 40 л.с. Также автомобиль получил механический ручной тормоз, французский карбюратор Zenith, трехступенчатую коробку передач (позже заменят на четырехступенчатую и карданную передачу, что тогда являлось новшеством). Колесная база автомобиля составляла 3160 мм, задний мост — симметричный. «Руссо-Балт» С24/30 мог разогнаться до впечатляющих на тот момент 70 км/ч и при этом отличался хорошей проходимостью. Также он считался очень надежной машиной.
Руссо Балт до и после революции
Отличительными чертами выпущенных вагонным заводом автомобилей были исключительная прочность и надёжность. Российские машины участвовали в различных
международных соревнованиях: пробегах и ралли. Они были в числе лучших в Монте –Карло и в Сан-Себастьян.
Когда говорят о надёжности машин, всегда вспоминают, как одна из легковушек марки С-24 выпуска 1910 г. умудрилась без серьёзных поломок пройти целых 80
тыс. км. Для того времени это было огромное достижение.
Руссо-Балт c-24
Заслуги завода были признаны на самом высоком уровне. Выразилось признание в заказе Императорским гаражом в 1913 г. двух изделий РБВЗ. Внимания удостоились
С-24 и К-12. Большую часть автомобильной продукции (64 %) приобретала российская армия. Машины использовали и штабные работники, и медики. Кроме того, на
шасси устанавливали бронированные кузова.
Конструкция машин была несложной, но очень прочной. Ряд основных деталей: картер двигателя, цилиндры и коробка передач изготавливались посредством литья из
алюминия. Вращающиеся детали: шестерёнки передач и колёса насаживались на шариковые подшипники. Диковинка в виде отливки цилиндров совместно с блоком
использовалась для К-12 и Е-15.
Выпускались автомобили большими партиями. Что примечательно, в авто одной партии детали были полностью взаимозаменяемы. А вот между партиями одной и той же
модели существовали различия, притом весьма существенные. Они выражались в количестве передач, в силе двигателя, в конструкции отдельных сборочных единиц,
в колёсной базе.
Для обозначения геометрических параметров деталей использовалась метрическая система.
Практически все части машин делали непосредственно на РБВЗ. Чего не выпускал вагоностроительный завод, так это шариковых подшипников и масляных манометров.
Эти изделия, как и шины, приходилось приобретать на стороне.
Экипажные отделы завода располагались в Санкт Петербурге и в Риге. Каждый из отделов выпускал кузова к своим маркам машин. Если говорить о типах
автомобильных кузовов, то их было несколько: сигарообразные торпедо, закрытые с жёсткой крышей лимузины, открытые с мягким верхом фаэтоны, популярные в
Европе ландо и ряд других. На автовыставку 1910-го года, проходившую в Петербурге, РБВЗ направил сразу пять своих моделей. Спустя три года, на автошоу их
было уже шесть штук.
Стране Советов легковые автомобили, видимо, не требовались. Их выпуск постепенно спадал и в 1926 году полностью прекратился. Заводские мощности в полном
объёме перешли в подчинение оборонной промышленности.
Первые автомобили завода
Автомобильный отдел завода был образован в 1908 г. в Риге. А в мае 1909 г. появился и первый автомобиль. Прототипом первенца послужил заграничный
автомобиль неизвестной широкому кругу потребителей марки, выпускавшейся фирмой «Фондю» из Бельгии.
Для создания российского автомобиля на завод пригласили бельгийского конструктора Жюльена Поттера.
Немалый вклад в создание техники внесли и отечественные специалисты: Дмитрий Бондарев и Иван Фрязиновский. В результате тесного сотрудничества упомянутой
тройки завод освоил выпуск целой серии автомобилей. На свет появились легковушки марок К-12, Е-15 и С-24. Параллельно велись разработки и грузовых машин,
это: Т-40, М-24, Д-24. Наиболее востребованным стал легковой автомобиль С-24. Именно на эту марку приходилось порядка 55 % от всех выпускавшихся авто.
Вперед, к рекордам!
Преемственность «Руссо-Балтов» проявлялась прежде всего в том, что это были автомобили, спроектированные с выдающимся запасом прочности и потрясающей надежностью. Причем это проявлялось, начиная с самой первой модели — той самой С (цэ, поскольку литера в названии была латинской).
Полностью модель называлась «Руссо-Балт»-С24/30, и цифры в этом индексе обозначали расчетную и максимальную мощность двигателя: 24 и 30 л.с. соответственно. С точки зрения сегодняшнего автопрома, это выглядит смешно, но для того времени это были весьма приличные показатели. Достаточно сказать, что даже пять лет спустя, к началу Первой мировой войны, вполне достаточной для автомобильного мотора мощностью считали 7-10 л.с., а моторы в 33 л.с. уже относили к числу очень сильных!
В свой первый автопробег, которые тогда были не столько спортом, сколько, прежде всего, демонстрацией возможностей того или иного автопроизводителя, «Руссо-Балт»-С24/30 отправился вскоре после начала выпуска — в августе 1909 года. И одержал убедительнейшую победу. Из 19 машин, вышедших на старт маршрута Санкт-Петербург—Рига—Санкт-Петербург, до финиша добралось всего 8 автомобилей, то есть меньше половины. И только один из них прошел всю дистанцию в 1177 километров в одну сторону всего за 8 часов, показав среднюю скорость в 70 км/ч и не заработав ни единого штрафного очка.
Столь выдающийся результат ни у кого не оставил сомнений ни в необходимости такого мощного мотора, ни в безусловном лидерстве автомобиля РБВЗ, которому и досталась золотая медаль — первая из многих. Другие С24/30 получил в последующие четыре года, пока не началась война: на трех международных выставках и двух автосалонах, а также добрых полутора десятках международных соревнований, первыми из которых стало ралли Санкт-Петербург—Монако, прошедшее в самом начале 1912 года. Автомобилем РБВЗ, который принимал в нем участие, управлял гонщик и журналист Андрей Нагель, основавший в 1902 году первый русский специализированный журнал «Автомобиль». Нагель стартовал из Петербурга 31 декабря 1911 года, когда на улице стоял 17-градусный мороз, а на восьмой день на своем «Руссо-Балте» модели С24/30 третьей серии (заводской номер 14), которой шел уже третий год, финишировал первым из 87 участников, получив сразу несколько главных призов.
Разгонный блок
Война выявила и необходимость создания в стране автомобильной промышленности. В 1916 году РБВЗ оказался в числе предприятий, получивших государственный заказ на поставку 1760 автомобилей с комплектами запасных частей. Для его выполнения правление РБВЗ начало возводить отдельный автомобильный завод в подмосковных Филях у излучины Москва-реки, но до революции он так и не успел вступить в строй. Небольшую партию «Руссо-Балтов» в Филях построили только в 1922 году, а затем завод передали в авиационную промышленность. Сегодня бывший РБВЗ называется ГКНПЦ имени М. В. Хруничева и выпускает ракеты-носители семейства «Протон» и разгонные блоки к ним.
История «Руссо-Балта» оказалась скоротечной, но имя это успело стать легендарным. Этот автомобиль по праву можно назвать нашей «Царь-машиной». И вовсе не потому, что на нем передвигались представители аристократии и Дома Романовых. Ведь «Царь-колокол» и «Царь-пушка» получили свои имена не по причине того, что экспонируются в Кремле, а потому, что были выдающимися произведениями своего времени.
Дороже иномарок
Впрочем, слава «Руссо-Балтов» и так гремела по всей России. Завод выпускал примерно по сто автомобилей в год, большая часть из которых уходила на службу в Русскую императорскую армию и Российский императорский флот. Было много и частных заказчиков, желавших ездить на «Руссо-Балтах», несмотря на то что они стоили больше «Мерседесов», «Рено» или «Фиатов». Автомобильный рынок тогда не был защищен таможенными пошлинами, но этот факт говорит только в пользу «Руссо-Балта», успешно конкурировавшего с иностранными автомобилями и без государственной поддержки.
Самая необычная личность среди обладателей автомобилей с двуглавым орлом на пробке радиатора — великий князь Константин Константинович. Генерал, ученый, меценат, филантроп, музыкант, переводчик, поэт, актер — все это ипостаси, где он проявил свой талант.
Другие представители русской аристократии, владевшие «Руссо-Балтами» — князь Голицын, граф Шереметев, граф Бобринский, княгиня Урусова, графиня Мордвинова… Эти автомобили снискали популярность и среди финансовой и промышленной элиты того времени. Несколькими Russo-Baltique владели нефтепромышленники Нобели — родственники учредителя знаменитой премии. Автомобилем этой марки пользовался Алексей Иванович Путилов — один из богатейших промышленников России с состоянием более 10 млн золотых рублей. Для справки, лимузин «Руссо-Балт» в 1913 году стоил 8400 рублей. С точностью до копейки на современные деньги его стоимость, конечно же, не перевести, но по масштабам это примерно от 5 до 7 млн рублей.
Подъем советского автомобилестроения.
В декабре 1932 г. на Горьковском автозаводе была выпущена первая модель легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым четырехдверным пятиместным кузовом типа «фаэтон».
ВАЗ
Началом истории автомобилестроительной компании ВАЗ можно считать середину 1960-х годов. Именно в это время правительство СССР задумывается о начале производства собственных автомобилей …
Читать далее »
ЗАЗ
В 1959 году с конвейера сошёл первый Запорожец и через год производство было запущенно на полную мощность. Модель получила название ЗАЗ-965. У автомобиля был необычный дизайн, похожий на луковицу, двухдверный кузов…
Читать далее »
ЗиМ
11.07.1947 г. Правительство СССР поручило конструкторам автозавода им. Молотова в Горьком разработать новый шестиместный легковой автомобиль, который бы занял промежуточное место между правительственным ЗиС-110…
Читать далее »
ЗиС
До войны в СССР основным представительским автомобилем был ЗиС-101. Однако, к концу войны модель устарела и Сталин предложил ее заменить новым автомобилем, копией Паккарда-180, на котором ездил американский президент.
Читать далее »
Москвич
Сразу после войны оборудование заводов компании «Опель», выпускавших до войны Opel Kadett К-38, было отправлено в Москву. Для монтажа оборудования потребовалось меньше года и уже в начале декабря 1946 г. с подмосток завода…
Читать далее »
НАМИ-1
По утверждению многих автоисториков первым советским автомобилем был либо знаменитый грузовик АМО Ф-15, который выпускали с 1924 по 1931 год, либо представительский легковик «Промбронь».
Читать далее »
Почин
Первый автомобиль с надписью «Русско-Балтийский» на радиаторе официально представили 27 мая 1909 года (по старому стилю)
Журнал «Автомобиль» тогда писал: «На днях на улицах Петербурга появилась коляска с кузовом гоночного типа, серого цвета, привлекшая всеобщее внимание своим изящным видом и русским национальным флажком у переднего щитка… Коляска эта построена Русско-Балтийским вагонным заводом в Риге для опыта и является первым в России детищем русского автомобильного производства, где каждая часть мотора, шасси и кузова построена в мастерских данного завода»
Кроме того, читателям сообщали, что «машина имеет 4-цилиндровый мотор мощностью 24 л.с. с карданной передачей и автоматической смазкой». Автомобиль прошел испытания в Риге, затем своим ходом прибыл в Петербург, преодолев 600 верст между городами за 8 часов 2 минуты. С мая по июнь новинка эксплуатировалась в столице, затем снова ушла в Ригу, но вскоре вернулась, чтобы принять участие в пробеге Санкт-Петербург – Рига – Санкт-Петербург, стартовавшем 16 августа. До финиша машина добралась без штрафных очков, и, хотя призов не завоевала, дебют признали удачным.
Вскоре появились модели с кузовами ландоле, дубль-фаэтон и даже лимузин. По отзывам знатоков, «автомобили получались очень хорошие, со всеми последними усовершенствованиями, иногда даже опережавшими заграничную фабрикацию. Как, например, можно указать на алюминиевые поршни мотора, получившие теперь мировое распространение, в те же годы все поршни делались или чугунные, или стальные».
Само предприятие считалось передовым: на заводе создали прекрасные условия труда, были современные бытовые помещения, столовые, больница и школа для рабочих. Именно поэтому на РБВЗ не случалось забастовок, и даже в самые тяжелые времена он работал как часы.
В 1910 году в Михайловском манеже в Петербурге проходил международный автосалон, на котором открыли стенд Русско-Балтийского завода. Выставлялись две модели шасси с 4-цилиндровыми двигателями. Одно оснащалось мотором в 24 л.с., отлитым в двух блоках, другое (12 л.с.) – в одном блоке. Оба шасси имели 3-ступенчатые коробки передач и карданный привод.
Здесь-то Шидловский и предложил Нагелю стартовать на одном из «Руссо-Балтов» в пробеге на Императорский приз по маршруту Петербург – Киев – Москва – Петербург. Сам Нагель позже вспоминал: «Я не без колебаний принял это предложение: настолько сильно было тогда предубеждение против автомобилей отечественного производства, и я сильно опасался в случае неудачи дать повод к разного рода издевательствам и больше повредить репутации завода, чем ей способствовать. Если я, старый и опытный автомобилист, застрял бы где-нибудь на дороге, это вызвало бы резкие нападки на молодой завод и сильно повредило бы дальнейшему развитию дела. Однако в конце концов меня уговорили, и я решил рискнуть, тем более что с самого начала очень симпатизировал задаче, которую поставил себе завод: создать русскую автомобильную промышленность».
Риск оказался оправданным, и в российской автомобильной истории началась «эпоха Руссо-Балтов», в ходе которой рижские автомобили под управлением Нагеля брали призы в престижных международных состязаниях, таких как ралли «Монте-Карло» и «Сан-Себастьян».
К 1917 году, кроме производства в Риге, РБВЗ имел филиалы в Петрограде, Твери и Москве. Кстати, именно на Русско-Балтийском заводе выпускались и знаменитые самолеты «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского.
Производство автомобилей в Риге продолжалось до июля 1915 года, затем завод эвакуировали. Всего же, по подсчетам специалистов, РБВЗ успел построить и капитально отремонтировать около 1100 легковых и грузовых автомобилей различных серий. Почему в список готовой продукции попали и капитально отремонтированные машины, понять несложно: при капремонте часто приходилось заменять шасси и устанавливать новый двигатель.
Увы, до нашего времени дошел всего один «Русско-Балтийский». Это модель серии «К», хранящаяся в коллекции Московского политехнического музея.
классические автомобили
С чего начать?
Одним из зарубежных партнеров Русско-Балтийского завода стала бельгийская фирма Fondu, которая, помимо прочего, строила автомобили. Туда-то и решили обратиться за помощью. Однако не все оказалось просто. Известный русский гонщик и журналист Андрей Нагель в своих мемуарах писал: «Задача эта в те времена была весьма неблагодарная… Следует заметить, что пошлина на заграничные автомобили почти не существовала, в то время как пошлина на отдельные части, которых в России достать было нельзя, была непомерно высока. За заграничное шасси платилось всего 70 рублей пошлины, тогда как за то же шасси, ввезенное в разобранном виде, требовалось заплатить более 3000 рублей. При таких условиях конкурировать ценой с заграничными автомобилями было немыслимо, и, строя свои машины, завод заведомо шел на убыток, лишь слабо надеясь на изменение условий ввоза заграничных автомобилей да опираясь на исключительный патриотизм Шидловского, считавшего, что в России во что бы то ни стало должны быть свои автомобили. Но для того чтобы строить машины в России, надо было или делать самим буквально все части, или идти на верный убыток, выписывая из-за границы то, что нельзя было сделать».
В рамках делового сотрудничества в 1908 году бельгийцы командировали в Ригу 26-летнего «очень толкового и энергичного конструктора» Жюльена Поттера. Прежде всего требовалось приобрести недостающее оборудование. В цехах появились прессы для штамповки рам, а также весьма дорогие машины для уравновешивания валов (таких, кстати, не было на многих европейских автозаводах). Современники отмечали: «Действовали очень хорошо оборудованные литейное и корпусное отделения, великолепная кузница…». Тем не менее не все шло гладко. К примеру, брак при литье блоков цилиндров поначалу достигал 50%, в итоге его удалось снизить до вполне приемлемых 10%.
Одновременно решались кадровые проблемы. Поттеру пришлось немало потрудиться, «создавая из простых рабочих специалистов тонкостей производства, монтажа и контроля автомобильных частей». Автомобильное отделение открывалось в расчете на серийное производство. В 1908 году там трудились 10 инженеров и 141 рабочий.
Разумеется, часть деталей поначалу приходилось ввозить: подшипники, магнето, некоторые виды шестерен… Кроме того, многие материалы в России просто не производили, как, например, специальную сталь. Все это делало рижские авто заведомо дороже зарубежных. Зато их изначально проектировали под русские дороги и условия эксплуатации. А это означало, что узлы и агрегаты машин получались исключительно надежными. За качество продукции отвечал контрольный отдел. Вот как его деятельность описывал Нагель: «Малейшая деталь, прежде чем быть сданной в монтаж, измерялась и испытывалась самым тщательным образом и в случае малейшего недостатка безжалостно уничтожалась».
Автомобили в погонах
Довольно быстро автомобили марки «Руссо-Балт» привлекли внимание командования Русской императорской армии, и она начала закупать эти машины. Тому способствовала и весьма широкая номенклатура моделей: на РБВЗ делали не только классические четырехколесные варианты авто, но и более экзотические
Скажем, существовала модель для езды по снегу, представлявшая собой достаточно мощную С24/40, у которой между передних колес была установлена поворотная пара лыж, а вместо задних — резинометаллический гусеничный привод, разработанный трудившимся в то время в России французом Адольфом Кегрессом. Такой автомобиль начали производить в 1913 году, и он заслужил высокую оценку у армейских автомобилистов, а также вошел в состав гаража царской фамилии.
Но все-таки большинство армейских автомобилей представляли собой шестиместные открытые модели С24 и играли роль штабных. Лишь с началом Первой мировой войны шасси «Руссо-Балта» стали использовать для строительства бронеавтомобилей. Несмотря на то, что все броневики, построенные на базе машин РБВЗ, носили название «Руссо-Балт», в действительности изготавливались они на других предприятиях.
Первыми стали броневики «Руссо-Балт» типа С, унаследовавшие индекс модели от шасси «Руссо-Балта» С24/40. Ижорский завод выпустил всего восемь таких машин, но это были первые отечественные бронеавтомобили. При весьма компактных размерах и небольшом весе, что определялось особенностями шасси, они имели внушительное вооружение: три пулемета «Максим», которые могли вести огонь вперед, назад и вбок по курсу движения машины. Кроме того, броневик имел очень рациональные углы наклона брони, что усиливало его защиту, и оригинальной конструкции шторки для пулеметных гнезд, где броневой щиток, из которого выглядывал ствол пулемета, перемещался вслед за ним, не открывая стрелка вражескому огню. Эти бронемашины успели принять активное участие в Первой мировой и последовавшей за ней Гражданской войне и были окончательно списаны в начале 1920-х годов уже из РККА.
До тех же лет дослужили и броневики другого проекта, разработанного штабс-капитаном Некрасовым и инженером-изобретателем Александром Братолюбовым. Основой для них послужили четыре легковых С и шесть грузовых D шасси «Руссо-Балт», на которых разместили два типа бронеавтомобилей: пулеметные и пушечно-пулеметные, предназначенные для борьбы с броневиками противника. В отличие от проекта Ижорского завода, эти машины оказались менее удачными и подвизались в качестве учебных в Усиленной автомобильной роте, а воевать начали только после Октябрьской революции.
По материалам и с использованием фотографий с сайтов :
Тест-драйвы, которые читают с этой статьей:
Интересные новости по теме
9 октября 1988 года скончался создатель роторного двигателя — Феликс Ванкель
Ровно 35 лет назад 9 октября 1988 года ушел из жизни Феликс Ванкель, немецкий инженер и изобретатель, который оставил неизгладимый след в истории автомобильных технологий благодаря своему революционному изобретению — роторному мотору 09 октября 2023
6 октября 1967 года началось производство NSU Ro 80
6 октября 1967 года стало знаковой датой в мире автомобилестроения, когда началась серийная сборка NSU Ro 80. Этот автомобиль стал истинным символом передовых технологий и амбиций инженеров NSU (Neckarsulm Strickmaschinen Union), и его влияние на индустрию ощущается и по сей день 06 октября 2023
Классические автомобили стали хорошим средством для инвестиций
Нам отовсюду говорят о том, что деньги должны работать, проще говоря — их необходимо инвестировать. Способов здесь миллион — от ценных бумаг до недвижимости, впрочем, есть и необычные альтернативы, например, классические автомобили 10 марта 2023
В какие автомобили следует инвестировать
Машины, особенно ретро-автомобили являются неплохим средством для инвестирования – они постоянно дорожают и становятся очень ценным активом. Любопытно, но и некоторые современные модели заслуживают подобного статуса 13 декабря 2022
Для ретро-автомобилей GM разработали современный кондиционер
Старинные машины – это не просто автомобили, а настоящие произведения искусства, которые радуют глаз и душу коллекционеров по всему миру. Некоторые, ставят их под стекло, другие же периодически эксплуатирую такие машины, чуть ли не в повседневном режиме, постоянно сталкиваясь с некоторыми неудобствами, к примеру, отсутствием нормальной вентиляции салона в жаркую погоду 30 августа 2022
Американец самостоятельно построил болид тридцатых годов
Ретро-автомобили в большинстве своем являются очень дорогими, чего уж говорить о гоночных старинных болидах, вроде Duesenberg 1921 GP, тираж которых исчисляется единицами. Но что делать, если автомобиль хочется, а денег нет? Правильно – надо строить самому 29 июня 2022
Ретроавтомобили наносят природе меньше вреда, чем электрокары
Казалось бы, как такое возможно – ведь двигатели старинных машин не соответствуют никаким современным экологическим нормам? 20 июня 2022
Обнаружен уникальный Talbot Lago
Тридцатые годы двадцатого века- золотой век мировой автомобильной промышленности. В особенности, это касается сферы дизайна — много икон автомобильного стиля были построены именно тогда 02 марта 2022
