В. скобельцын и н. пашкевич — летающие модели

На советских заводах

Интересно совпадение в фамилиях первых советских конструкторов, создававших военно-десантные планеры: три «гр» — Гроховский, Грибовский и Грошев. Именно в КБ Павла Гроховского в 1932 году был построен первый в мире военно-десантный планер Г-63. Но наибольший вклад в создание подобных машин внес все-таки Владислав Грибовский. Его первый буксировочный планер Г-14 поднялся в воздух в 1934 году, и именно он создал один из наиболее массовых советских военно-десантных планеров Г-11. Простейшая деревянная машина вмещала пилота и 11 десантников в полной амуниции. Строились Г-11 из дерева, для взлета использовалось неубираемое шасси, для посадки — лыжа. С учетом того, что с момента поступления приказа на разработку (7 июля 1941 года) до появления собственно планера (август) прошло менее двух месяцев, совершенство конструкции поражало: все летчики-испытатели одобряли характеристики машины, ее полетные качества и надежность. Впоследствии в конструкцию планера вносились многочисленные изменения и усовершенствования. На его базе даже построили мотопланер. Г-11 регулярно использовались для доставки десанта и оборудования в зону боевых действий; иногда планер просто пролетал над территорией, сбрасывал груз, разворачивался и возвращался на точку приземления, откуда его могли забрать. Правда, точное количество изготовленных Г-11 определить трудно: производился он с перерывами, на разных заводах вплоть до 1948 года. В первый период войны (1941−1942 годы) было сделано порядка 300 аппаратов.

Ввиду того, что пилоты находились над грузовым отсеком, аэродинамика Ц-25 была хуже, чем у конкурентов —, но для десантного планера полезная загрузка являлась превалирующим фактором.

Не менее известными планерами военно-десантного назначения были А-7 Антонова и КЦ-20 Колесникова и Цыбина. Если первый был достаточно компактен (вмещал семь человек, включая пилота), то второй стал самым крупным из военно-десантных планеров СССР — вмещал он 20 солдат или 2,2 т груза. Несмотря на то что КЦ-20 было выпущено всего 68 штук, им сопутствовал военный успех. Неоднократно советские планеры успешно перевозили десант за линию фронта (где и уничтожались — цельнодеревянная конструкция хорошо горела). Послевоенным развитием КЦ-20 стал тяжелый Ц-25, выпускавшийся с 1947 года.

Blohm und Voss BV 40 (Германия, 1944) — уникальная немецкая попытка построить планер-истребитель. На схеме хорошо видна крайне неудобная поза пилота. Испытатели жаловались, что шея за время полёта затекает чудовищно. Было построено семь пробных экземпляров, но в серию BV 40 так и не пошёл.

Кстати, очень неплохо поработали планеры для снабжения партизан. Они запускались на оккупированную территорию, садились на партизанских «аэродромах», там же и сжигались. Доставляли все: оружие, боеприпасы, смазочные материалы, антифриз для танковых частей и т. д. Говорят, что за всю войну ни одного советского планера не сбили. Вполне возможно, что это правда: даже обнаружить десантный планер крайне сложно, особенно когда он беззвучно летит ночью, а сбить — совсем непосильная задача.

Один из оригинальных проектов Павла Гроховского, известного своим нетривиальным мышлением, — транспортный аэропоезд. Ведущий самолёт по проекту Гроховского мог буксировать до 10 планеров с грузом. Проект реализован не был.

Вообще, советских военно-десантных планеров было достаточно много — как опытных, так и пошедших в серию. Интересным направлением разработок, кстати, были буксировочные планеры, например ГН-8 конструкции Грошева. Такой планер от самолета вообще не отцеплялся, а служил прицепом для увеличения грузоподъемности базовой машины.

Waco CG-4A (США, 1942) — самый массовый военно-десантный планер в мире, построено почти 14 000 машин в различных модификациях. Помимо США, планеры стояли на вооружении Канады, Великобритании и Чехословакии и широко использовались в различных операциях. До наших дней сохранилось порядка 20 планеров Waco CG-4A.

Методы запуска

Существует ряд способов запуска планёров, не имеющих двигателей. Планеристы, которые хотят использовать различные методы запуска, должны практиковаться в каждом из них. Правила лицензирования пилотов планёров в некоторых странах различаются между буксировкой самолётом в воздухе и наземными методами запуска из-за больших технических различий в методах.

Буксирование самолётом в воздухе

Для буксировки самолётом в воздухе обычно используют одномоторный лёгкий самолёт, однако мотопланёрам также разрешено буксировать планёры. Самолёт буксировки приводит планёр к желаемой месту и высоте, где пилот планёра отпускает трос . Трос не закрепляется жёстко, чтобы при перегрузке не был повреждён корпус самолёта.

Во время буксировки самолётом в воздухе, пилот планёра держит планёр в одном из двух положений позади буксирующего самолёта. . Эти положения — «низкая буксировка», когда планёр находится ниже турбулентного потока от самолёта, и «высокая буксировка», когда планёр находится выше турбулентного потока. В Австралии общепринята низкая буксировка, в то время как в США и Европе преобладает высокая. Возможна одновременная буксировка двух планёров, в этом случае для планёра в положении высокой буксировки используется короткая верёвка, а для планёра в положении низкой буксировки — длинная.

Запуск с помощью троса

Запуск с помощью лебёдки

Лебёдка для запуска планёров

Планёр Ventus 2b, запущенный с помощью лебёдки на аэродроме Лашам.

Планёры часто запускают, используя стационарную лебёдку , установленную на тяжёлой технике. Этот метод широко используется многими европейскими клубами, часто в дополнение к буксированию самолётом в воздухе. Используется обычно большой дизельный двигатель , хотя применяются также гидравлические и электрические двигатели. Лебёдка тянет 1 000 — 1 600-метровый трос, сделанный из стального провода или синтетического волокна, прикреплённый к планёру. Трос отцепляется (на планере есть замок) на высоте от 400 до 700 м после короткого и крутого взлёта.

Главное преимущество запуска с помощью лебёдки — низкая стоимость, однако высота запуска обычно ниже чем при буксировке самолётом, поэтому полёты короче, если пилот не сможет обнаружить источник подъёма в течение нескольких минут после выпуска троса. Так как есть риск разрыва троса при таком запуске, пилотов учат, как вести себя в такой ситуации.

Буксировка автомобилем

Запуск планёра резиновым шнуром в Лонг Минд (Клуб планёрного спорта Мидланда)

Буксировка автомобилем довольно редко используется в настоящее время. Прямой метод буксировки требует наличия твёрдой поверхности, мощного автомобиля и длинного стального троса. После мягкого отцепления троса автомобиль получает резкое ускорение, а планёр поднимается подобно воздушному змею на высоту порядка 400 м при хорошем встречном ветре и длине взлётно-посадочной полосы 1,5 км или более. Этот метод также использовался в пустыне на солевых озёрах.

Разновидность буксировки автомобилем — метод «обратного шкива», при котором грузовик движется к планёру, запуская его с помощью троса, проходящим вокруг шкива в дальнем конце лётного поля, эффект аналогичен запуску с помощью лебёдки.

Запуск резиновым шнуром широко применялся на заре планёрного спорта, когда планёры запускались с вершины пологого холма в сильный ветер, используя сплетённую резиновую ленту, или «банди». При этом методе запуска, главное колесо планёра находится в маленьком резиновом корытце. Крюк, обычно используемый для запуска лебёдки, присоединяется к середине устройства запуска. Каждый конец при этом тянут три или четыре человека. Одна группа как направляется налево, вторая — направо. Как только напряжение резиновой ленты становится достаточно высоким, пилот отпускает тормоз колеса, и колесо планёра высвобождается из корытца. Планёр получает достаточно энергии, чтобы оторваться от земли и слететь с холма.

Историческая справка

Пер­вые по­лёты че­ло­ве­ка с ис­поль­зо­ва­ни­ем ЛА тя­же­лее воз­ду­ха бы­ли осу­ще­ст­в­ле­ны на П., ко­то­рые не име­ли ка­би­ны лёт­чи­ка, шас­си. В 1853 сэр Дж. Кей­ли (Ве­ли­ко­бри­та­ния) смог про­ле­теть неск. мет­ров на соз­дан­ной им ком­би­ни­ров. кон­ст­рук­ции П. и ма­хо­лё­та. Во 2-й пол. 19 в. бла­го­да­ря ис­сле­до­ва­ни­ям ес­те­ст­во­ис­пы­та­те­лей (Ф. д’Эс­терно, Н. А. Аренд­та, Л. Муйа­ра, А. Пе­но и др.) бы­ло ус­та­нов­ле­но, что при­чи­ной па­ря­ще­го по­лё­та яв­ля­ет­ся вер­ти­каль­ное пе­ре­ме­ще­ние возд. масс, и до­ка­за­на тео­ре­тич. воз­мож­ность соз­да­ния без­мо­тор­но­го ап­па­ра­та-па­ри­те­ля. Один из пер­вых П.-па­ри­те­лей пти­це­об­раз­ной фор­мы (про­об­ра­зом стал аль­бат­рос, умею­щий дол­го па­рить в воз­ду­хе без взма­хов) по­стро­ил и ис­пы­тал в 1856 франц. мо­ряк Ж. М. Ле Бри. В 1868 Ле Бри ис­пы­тал но­вый П., на ко­то­ром он су­мел осу­ще­ст­вить пла­ни­рую­щие по­лё­ты на рас­стоя­ние до 30 м. Один из ос­но­во­по­лож­ни­ков идей пла­не­риз­ма в Рос­сии – Н. А. Арендт (врач, об­ществ. дея­тель, пер­во­про­хо­дец отеч. воз­ду­хо­пла­ва­ния) вы­дви­нул ряд пред­по­ло­же­ний о без­мо­тор­ных по­лё­тах, од­на­ко его взгля­ды не встре­ти­ли по­ни­ма­ния и под­держ­ки в во­ен­ном мин-ве, и Арендт не смог реа­ли­зо­вать свои идеи. В кон. 19 – нач. 20 вв. со­вер­ше­но боль­шое чис­ло крат­ко­вре­мен­ных пла­ни­рую­щих спус­ков с хол­мов, бла­го­да­ря ко­то­рым че­ло­век на­учил­ся управ­лять по­лё­том П. В 1891–96 О. Ли­ли­ен­таль пер­вым про­вёл ряд ус­пеш­ных пла­ни­рую­щих по­лё­тов на рас­стоя­ние до 250 м на т. н. ба­лан­сир­ных П. Боль­шой вклад в со­вер­шен­ст­во­ва­ние кон­ст­рук­ции П. вне­сли П. Пил­чер (Ве­ли­ко­бри­та­ния), О. Ша­нют (США) и бра­тья О. и У. Райт. На­чи­ная при­мер­но с 1908 по­лё­ты на ба­лан­сир­ных П. ста­но­вят­ся рас­про­стра­нён­ны­ми. Позд­нее ба­лан­сир был за­ме­нён управ­ле­ни­ем ру­ля­ми – та­ки­ми же, как и на са­мо­лё­тах. В 1913 в Кры­му рус. кон­ст­рук­тор С. П. Доб­ро­воль­ский впер­вые в Рос­сии со­вер­шил па­ря­щие по­лё­ты про­дол­жи­тель­но­стью ок. 5 мин на П.-би­пла­не с сис­те­мой ру­ле­во­го управ­ле­ния; в нём лёт­чик на­хо­дил­ся в си­дя­чем по­ло­же­нии.

В СССР пла­нё­ро­строе­ние по­лу­чи­ло ши­ро­кое рас­про­стра­не­ние в 1920–1930-е гг.; кон­ст­рук­то­ра­ми бы­ли К. К. Ар­це­улов, Г. Ф. Гро­шев, В. И. Емель­я­нов, С. В. Иль­ю­шин, Б. Н. Ше­ре­ме­тев, А. С. Яков­лев и др. Кон­ст­рук­ция П. пре­тер­пе­ла су­ще­ст­вен­ные из­ме­не­ния (ка­би­ну лёт­чи­ка за­кры­ли про­зрач­ным «фо­на­рём», рез­ко умень­ши­лось макс. се­че­ние фю­зе­ля­жа, уве­ли­чил­ся раз­мах кры­ла, при­ме­не­но од­но­ко­лёс­ное шас­си, уби­раю­щее­ся в по­лёте), ко­то­рые при­ве­ли к уве­ли­че­нию аэ­ро­ди­на­мич. ка­че­ст­ва П., а так­же к умень­ше­нию ми­ним. ско­ро­сти его сни­же­ния (до 0,5 м/сек). В 1930 лёт­чик В. А. Сте­пан­чо­нок на од­но­ме­ст­ном П. «Крас­ная звез­да» СК-3 кон­ст­рук­ции С. П. Ко­ро­лё­ва впер­вые вы­пол­нил «мёрт­вую пет­лю». В 1932 П. И. Гро­хов­ский и Б. Д. Ур­ла­пов раз­ра­бо­та­ли 16-ме­ст­ный де­сант­но-транс­порт­ный П. Г-63 (мо­но­план с раз­ма­хом кры­ла 28 м) «Яков Ал­кс­нис».

В пе­ри­од 2-й ми­ро­вой вой­ны в СССР, США, Ве­ли­ко­бри­та­нии, Гер­ма­нии, Япо­нии строи­лись мно­го­ме­ст­ные де­сант­ные бук­сир­ные П. для пе­ре­бро­ски сол­дат и тех­ни­ки че­рез ли­нию фрон­та. На фрон­тах Вел. Отеч. вой­ны при­ме­ня­ли 7-ме­ст­ный де­сант­ный П. А-7 кон­ст­рук­ции О. К. Ан­то­но­ва и 11-ме­ст­ный Гр-29 кон­ст­рук­ции В. К. Гри­бов­ско­го. По­сле 2-й ми­ро­вой вой­ны в СССР бы­ли раз­ра­бо­та­ны ещё две мо­де­ли во­ен­ных П. – Ил-32 и Як-14. Се­рий­но про­из­во­дил­ся толь­ко Як-14, ко­то­рый ис­поль­зо­вал­ся до сер. 1950-х гг.

В 1960-х гг. по­лу­чи­ли рас­про­стра­не­ние мо­то­пла­нё­ры. В нач. 1970-х гг. П. спор­тив­но­го на­зна­че­ния и ме­то­ды по­лё­тов на них бы­ли зна­чи­тель­но усо­вер­шен­ст­во­ва­ны, что по­зво­ли­ло вы­пол­нить ре­корд­ные по­лё­ты на выс. до 14 км, даль­но­стью св. 1000 км.

Два слова о союзниках

Союзники, в частности британцы и американцы, тоже не были чужды военно-планерной тематики. Например, известным планером был тяжелый британский General Aircraft Hamilcar, способный перевезти легкий танк. В принципе, по конструкции он не отличался от других моделей — максимально легкий, из дешевых материалов (в основном — дерева), но при этом размерами приближался к немецкому «Гиганту» (длина — 20 м, размах крыла — 33). Применялся General Aircraft Hamilcar в ряде британских воздушно-десантных операций, в том числе «Тонга» (5−7 июля 1944 года) и Голландской (17−25 сентября 1944-го). Всего было построено 344 экземпляра. Более компактным (да и более распространенным) британским глайдером тех лет был Airspeed AS.51 Horsa, вмещавший 25 десантников.

Планер	Г-11	КЦ-20	Gotha Go 242	Airspeed AS.51 Horsa	Waco CG-4A
Страна	СССР	СССР	Германия	Великобритания	США
Годы производства	1941−1948	1941−1943	1941−1944	1941−1945	1942−1945
Длина, м	10.84	14.12	15.81	20.42	14.8
Размах крыльев, м	18	23.8	24.5	26.82	25.5
Максимальная взлетная масса, кг	1660	—	7300	7031	4082
Вместимость, человек	11	20	21	25	13
Вместимость, кг груза	—	2200	2400	-1900	1900
Максимальная скорость планирования, км/ч	—	—	290	161	240

Американцы, в отличие от европейцев, не поскупились на количество военных планеров. Самая ходовая их модель, Waco CG-4A, созданная в 1942-м, была изготовлена в количестве, превышающем 13 900 штук! Waco широко применялся в различных операциях как американцами, так и британцами — впервые в Сицилийской операции (10 июля — 17 августа 1943 года). При длине в 14,8 м он мог вместить, помимо двух пилотов, 13 пехотинцев с амуницией, или классический военный Jeep (под размеры которого и проектировался), или другой груз схожей массы.

Вообще десантные планеры на войне применялись повсеместно, существовали десятки систем и конструкций. Да и сегодня нельзя сказать, чтобы это транспортное средство окончательно ушло в прошлое. Основное преимущество планера, бесшумность при достаточной вместительности, позволяет совершенно незаметно проникнуть далеко на территорию противника, а конструкция, почти полностью лишенная металлических деталей, «убережет» от радаров. Поэтому вполне вероятно, что когда-либо тема десантных планеров возродится из пепла. И лишь фантастический истребитель Blohm und Voss BV 40 навсегда останется частью истории.

У каких стран были?

Развитию военного планеризма большое внимание уделялось и в других странах

Германия

Германия с 1934 года начала активно работать над тактическими аспектами воздушно-десантных войск. К 1937 году были разработаны первые десантные планёры и прошли весьма успешные тестовые полёты. Боевое крещение немецкие десантные безмоторники получили в мае 1940 года в ходе Французской компании. Тогда немцам удалось перебросить 82 десантника в бельгийский форт Эбен-Эмаэль. Десантной группе, экипированной огнемётами и иным необходимым снаряжением весом от 20 до 50 кг, удалось сломить сопротивление врага и открыли своей армии путь на Францию.

Немцы уделяли много внимания разработке планёров, способных перевозить тяжелое вооружение: военные автомобили, пушки и даже танки. Такие аппараты были сконструированы, но широкого распространения не получили, поскольку нуждались в специальных буксировщиках повышенной мощности и были крайне сложны в эксплуатации. В качестве примера может служить Messerschmitt Me-321 Gigant. Его грузоподъемность составляла 22 т. Всего было выпущено 200 подобных машин, но по назначению они так и не использовались. Позже часть из них уничтожили, другие переделали под обычные грузовые самолеты.

США и Великобритания

Союзная авиация также уделяла немало внимания производству планёров и применяла их в боевых условиях. Так, Великобритания сконструировала модель General Aircraft Hamilcar, способную перевозить лёгкий танк. Всего выпустили 344 экземпляра. Аппараты были успешно применены в 1944 году в операциях «Тонга» и голландской для переброски больших десантных группировок.

Среди американских моделей самой удачной и широко применяемой стала Waco CG-4A, которой произвели 13900 штук. Каждый такой военный планёр мог вместить 13 военнослужащих в полной экипировке и джип.

Проблемы развития планёрного спорта

Развитию планёрного спорта препятствует ряд проблем:

• Планёрный спорт отнимает много времени: на полёты обычно уходят целые дни, и люди в наше время находят всё меньше времени для своего увлечения. В результате средний возраст пилотов планёров возрастает.
• Воздушное пространство : во многих европейских странах растёт интенсивность воздушного движения коммерческих самолётов, что приводит к сокращению свободного воздушного пространства для планеристов.
• Конкуренция с другими похожими видами спорта: такие виды спорта как дельтапланеризм и парапланеризм привлекают потенциальных пилотов планёра.
• Недостаток рекламы: без телевизионных передач о планёрном спорте многие люди не знают о соревнованиях по планёрному спорту
• Увеличение затрат, в первую очередь из-за роста стоимости топлива и страхования, а также из-за более высоких требований, в частности к использованию специального оборудования.

Родственные воздушные виды спорта

Дельтапланеристы использует более простой и дешёвый летательный аппарат балансирного управления, тогда как пилоты планёра используют аэродинамическое управление. Дельтапланы обычно используют крыло из ткани, натянутой на твёрдый каркас. Более низкое аэродинамическое качество этих крыльев и значительно более низкие полетные скорости не позволяют совершать полёты на расстояния, доступные планёристам. В отличие от крыла дельтаплана, крыло параплана не имеет каркаса, его форма полностью формируется давлением воздуха. Аэродинамическая эффективность парапланов ещё ниже, и полёты на расстояние на них ещё короче. Однако, дельтапланеристы, а тем более парапланеристы, в силу невысокой скорости и компактности их аппаратов, в состоянии набирать высоту, обрабатывая даже самые узкие термические потоки, такие, которые планерист даже не заметит. Модели планёров, используемые в спортивных и рекреационных целях, бывают двух типов — свободнолетаюшие и радиоуправляемые.

Обучение полётам на планёре

Большинство клубов предлагает обучение полётам на планёре. Национальные ассоциации планёрного спорта поддерживают клубы-члены этих ассоциаций по вопросам подготовки планеристов. Поскольку большинство планёров разработано с одинаковыми требованиями безопасности, верхний предел веса для пилотов с учётом веса парашюта обычно составляет 103 кг. Люди с ростом выше 193 см также могут иметь определённые проблемы. Ученики летают с инструктором на двухместном планёре со спаренным управлением. Инструктор осуществляет первые запуски и приземления, обычно с заднего места, а ученик управляет планёром в полёте. Некоторые клубы предлагают курсы обучения в течение нескольких дней, осуществляя запуски попеременно с помощью лебёдки и буксировкой самолётом в воздухе. Может потребоваться как минимум 50 учебных полётов обучения прежде, чем ученик сможет совершить первый самостоятельный полёт.

Если при обучении для запуска используются лебёдки, стоимость обучения будет намного меньше, чем при запуске буксировкой самолётом. Обучение буксировкой самолётом в воздухе обходится дороже, чем с использованием лебёдок, хотя необходимо меньшее количество запусков (только 30). В обучении также используются симуляторы, особенно в случае плохой погоды.

После первого самостоятельного полёта обучение с инструктором продолжается, пока ученик не приобретёт навыки полёта на расстояние. В большинстве стран пилоты должны сдавать экзамены по управлению, навигации, использованию радио, погоды, принципов полёта и человеческого фактора.

Планеристы Красной Армии

Калининской области, несомненно, принадлежит ряд приоритетов в
использовании и советских планеров, так как высадка союзников на Сицилию и
вторжение их в Нормандию (операция «Оверлорд») состоялись гораздо позднее.
Союзники еще раскачивались, а планерные полки ВДВ Красной Армии уже
проходили боевое крещение.

…Осенью 1941 года в Саратовской области формировались воздушно-десантные
корпуса и их собственные авиачасти. На аэродром Энгельс из Краснодара
прибыли 43 самолета-разведчика Р-6 (АНТ-7). Туда же перебрались
бомбардировщики: из Полтавы — ДБ-3 (Ил-4), из Харькова — ТБ-3. Крылатые
машины послужили основой Авиации ВДВ КА.

В феврале 1942 года все разведчики Р-6 перебазировались на аэродром
Стрыгино Горьковской области, где уже находились планеристы из Саратовской
планерной школы. Каждый планерист знал, что после посадки за линией фронта
его летательный аппарат будет уничтожен, поэтому политруки и особисты
подвергали планеристов тщательному отбору.

В начале марта в Стрыгино доставили планеры «Грибовский-29» (Г-11) и
«Рот-фронт-8» (А-7). Так появился Отдельный учебный авиационно-планерный
полк. В тверской прессе утверждалось, что он, базируясь на аэродроме Старая
Торопа под Торопцом, снабжал антифризом танковые части в ходе Сталинградской
битвы. Но это добросовестное заблуждение.

Военно-транспортная тематика

Проект Фогта был самым известным, но не единственным в истории (такие утверждения нередко можно встретить в сетевых и книжных источниках). Вообще, планеры использовались на войне достаточно часто — и немцами, и союзниками. Только это были, конечно, не экзотические истребители, а вполне обычные военно-транспортные машины, вместительные и построенные по традиционной планерной схеме.

Известными немецкими планерами подобного типа были Gotha Go 242 и гигантский Messerschmitt Me 321. Важнейшие их характеристики — вместимость, дешевизна и бесшумность. Например, рама Go 242 была сварена из стальных труб, а обшивка представляла собой сочетание фанеры (в носовой части) и пропитанного огнеупорной смесью полотна (на остальном фюзеляже). Основной задачей Go 242, разработанного еще в 1941-м, был десант: планер вмещал 21 человека либо 2400 кг груза, мог бесшумно пересечь линию фронта и приземлиться, выполняя функцию «троянского коня» (как метко окрестил машину знаменитый летчик-ас Эрнст Удет). После приземления и разгрузки планер уничтожался. «Тягачом» служил самолет Heinkel He 111, причем одновременно он мог поднимать два «прицепа». Планер Go 242 имел множество модификаций, в том числе с пороховыми толкачами, с лыжами и колесными тележками, с различным вооружением и санитарным оборудованием. Всего было изготовлено более 1500 экземпляров планера — и они успешно показали себя в деле доставки грузов и личного состава на Восточном фронте.

К оригинальным военным планерам относился, конечно, легендарный А-40 «Крылья танка», спроектированный Антоновым в 1941—1942 годах и даже изготовленный в одном экземпляре. По идее Антонова, специальная планерная система «навешивалась» на серийный легкий танк Т-60. Во время единственного пробного полета в сентябре 1942 года с танка была в целях облегчения снята практически вся экипировка, но мощности все равно не хватало. Буксировщик поднял планер лишь на 40 м, да и до запланированных 160 км/ч было очень далеко. Проект закрыли. К слову, схожий проект был и у англичан (Baynes Bat).

Messerschmitt Me 321 Gigant, также задуманный как одноразовый планер снабжения, оказался менее удачной идеей. Техническое задание подразумевало доставку планером таких грузов, как танки PzKpfw III и IV, штурмовых орудий, тягачей или 200 пехотинцев! Интересно, что первые прототипы делала компания Junkers. Ее творение Ju 322 по прозвищу «Мамонт» оказалось чудовищно неустойчивым в полете. А необходимость использования дешевых материалов при огромной массе (представьте себе размах крыла в 62 м и собственную массу в 26 т!) привела к крайней хрупкости и опасности машины. Опытные «Юнкерсы» разобрали, и знамя подхватил «Мессершмитт». В феврале 1941 года первые образцы Me 321 поднялись в воздух и показали себя неплохо. Основной проблемой стала буксировка планера с 20-тонным грузом на борту. Изначально использовались «тройки» самолетов Ju 90, но для подобной слаженности требовалась высочайшая квалификация пилотов (а ее отсутствие как минимум однажды привело к аварии и гибели всех четырех машин). Впоследствии разработали специальный двухфюзеляжный тягач Heinkel Не.111Z Zwilling. Боевое применение «Гигантов» ограничивалось очень небольшим количеством тягачей и сложностью конструкции (при всей ее дешевизне). Всего было изготовлено около сотни Me 321, более или менее регулярно применявшихся в целях снабжения, но уже к 1943 году программу свернули.

Ц-25 (СССР, 1944), рассчитанный на 25 десантников или 2200 кг груза, стал более совершенной заменой известной модели КЦ-25. Основным недостатком последней была неудачная система загрузки, не позволяющей полноценно использовать грузоподъёмность планера. На Ц-25 же носовую часть сделали откидной, что значительно упростило загрузку.

2-й отдельный авиапланерный полк ВДВ

2-й учебный авиационно-планерный полк сформирован в августе 1942 года в г.
Киржаче Ивановской области. Дюжина Ил-4 с планерами, взлетев со Щелковского
аэродрома, доставила 10 октября 1942 года в район Житкура 60 огнеметов и
14,5 тонн антифриза для танков.

А в марте 43-го полк был придан 3-й воздушной армии Калининского фронта и
участвовал в трех отдельных операциях по обеспечению боевой деятельности
партизан и по высадке спецдесанта в тыл врага. За 60 боевых вылетов с
аэродрома Старая Торопа партизанам доставили 142 командира и
подрывника, четыре тонны взрывчатки, 12 тысяч ручных гранат, сто
противотанковых ружей, 95 минометов, 1900 автоматов, семьсот винтовок, 95
тысяч патронов, три тонны медикаментов. С 19 апреля по 20 мая 1943 года два
десятка планеристов доставили партизанам 19 тонн боеприпасов и вооружения.
В августе 1943 года полк стал именоваться 2-м отдельным авиапланерным полком
Ил-4. А в октябре 1944 года был преобразован в 209-й гвардейский авиаполк.
Им командовал гвардии майор Федор Степанович Карпенков.

С ноября 1944 года полк базировался в Минском военном округе в г.
Старый Быхов.

В мае 1945 г. часть переформирована в 209-й гвардейский
бомбардировочный авиаполк. Личный состав поступил в распоряжение отдела кадров 9-го
гвардейского авиакорпуса, а 118 пилотов-планеристов были направлены в Бердскую авиашколу
первоначального обучения. Материальную часть планеров списали как пришедшую в негодность,
а самолеты По-2 передали в другие полки, входящие в состав 19-й гвардейской авиадивизии.

Сумрачный гений

Наиболее известной историей с военным применением планеров была, конечно, попытка Рихарда Фогта, знаменитого своим нетривиальным мышлением (чего стоил, например, асимметричный истребитель!). Как ни странно, главный конструктор Blohm und Voss отталкивался вовсе не от дешевизны конструкции (она стала побочным эффектом), а от необходимости уменьшить истребитель. Точнее, его фронтальную площадь, поскольку обычные самолеты все чаще расстреливались противником «в лоб». Осуществить свою идею Фогт решил достаточно оригинальным способом — избавившись от двигателя.

Предложение Фогта было принято в 1943 году, а к весне 1944-го планер Blohm und Voss BV 40 был готов к испытаниям. Конструкция была предельно проста: кабина из бронелистов (самый мощный, лобовой, имел толщину 20 мм), фюзеляж из клепаного железа и деревянная хвостовая часть, элементарные крылья (деревянный каркас, обшитый фанерой). Планер чем-то напоминал знаменитые японские самолеты, предназначенные для камикадзе, — таким ненадежным и странным он казался окружающим. Еще более удивляло, что пилот в BV 40 не сидел, а лежал на животе, упираясь подбородком в специальную стойку. Зато обзор у него был потрясающий: перед ним находилось достаточно большое стекло — бронированное, 120-миллиметровое.

Так или иначе, в конце мая — начале июня провели ряд испытаний, и планер показал себя хорошо (Фогт вообще редко ошибался, просто ход его мышления был очень необычен). Несмотря на потерю нескольких прототипов, максимальная достигнутая в ходе испытаний скорость — 470 км/ч — обнадеживала, да и пилоты хвалили устойчивость планера. Другое дело, что все жаловались на крайне неудобную позу: руки и ноги быстро затекали, а полет мог продолжаться довольно долго, особенно с учетом предварительной буксировки.

Предполагалось, что Blohm und Voss BV 40 станет успешным истребителем. Будучи очень компактным и почти незаметным (кстати, полная бесшумность тоже играла свою роль), планер мог приблизиться к самолету противника — в первую очередь расчет шел на тяжелые бомбардировщики B-17 Flying Fortress — на расстояние атаки. А дальше в дело вступали две 30-мм пушки MK 108.

Но все закончилось так же, как и многие другие проекты тевтонского гения. Был дан заказ на партию планеров к весне 1945 года, но уже осенью 1944-го его отменили, а проект скоропалительно свернули. Причины были просты: у теряющей свои активы Германии не оставалось средств на экзотику, в бой шли только проверенные решения. BV 40 так и не успел повоевать.

General Aircraft Hamilcar (Великобритания, 1942). Один из самых больших военных планеров, когда-либо производившихся серийно. Использовался в ряде крупных десантных операций.