Блокадная зима
Всего ленинградцам пришлось пережить три блокадных зимы. И хотя именно в это время лучше всего действовала ледовая дорога, и по ней могли доставлять немалое количество тонн грузов, именно зимы блокады были самым тяжёлым временем для ленинградцев. Ведь к острой проблеме недоедания добавлялся холод. Центрального отопления не было, электричества не было. Те счастливчики, которые смогли обзавестись печкой-буржуйкой, потихоньку сжигали в ней всё, что могло гореть. В некоторых случаях в ход шли даже мебель и паркет.
За первую зиму – с декабря 1941 по февраль 1942 года – в Ленинграде погибло четверть миллиона человек. Но с увеличением норм выдачи хлеба смертность стала меньше. Для того чтобы доставка грузов проходила в осаждённый город более массово и безопасно, уже зимой 1942 года стали строить ледовую железную дорогу, которая должна была проходить прямо по озеру. Однако её строительство не было завершено, так как 18 января 1943 года был совершён прорыв блокады Ленинграда, и надобность в станции Ладожское озеро отпала.
Был и ещё один путь, который называли малой дорогой жизни. Он проходил по поверхности Финского залива. По этой малой трассе передвигались в большинстве своём защитники Ленинграда. Этим путём они попадали на обороняемый «пятачок». По нему же отправляли обратно и многочисленных раненых в боях солдат.
Ледовая разведка
Необыкновенно сильные морозы, ударившие в ноябре 1941 года, сыграли в судьбе Ленинграда двоякую роль. С одной стороны, оставшийся на голодном топливном «пайке» город начал стремительно замерзать, что резко повысило смертность: голодные люди плохо сопротивлялись холоду. С другой стороны, ранние холода вызвали и ранний ледостав на Ладоге, что дало возможность проложить «Дорогу жизни» раньше, чем это планировалось. Уже 12 ноября на тонкий ладожский лед вышли первые разведчики из числа гидрографов Балтийского флота, которые под руководством Михаила Казанского начали исследование скорости и характера намерзания ледяного покрова у южного берега озера, там, где расстояние между ленинградским берегом и Большой землей было наименьшим. А уже на следующий день, 13 ноября, начальник службы тыла Ленинградского фронта генерал-майор Феофан Логунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». В этом документе были зафиксированы крайние точки будущей «Дороги жизни»: осиновецкий маяк располагался на ленинградской стороне, а маяк Кареджи — на юго-восточном берегу Ладоги.
Частично провалившийся под лед грузовик на «Дороге жизни»
15 ноября 1941 года начался основной этап разведки траектории будущей трассы ледяной дороги: вместе с военными гидрографами ее вели бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона. В общей сложности 12 групп разведчиков, двигаясь от Осиновца и Коккорево (поселок на юго-западном берегу Ладоги), прошли до восточного берега и убедились, что проложить трассу так, как изначально планировалось, не получится. Несмотря на то, что она изначально должна была пройти в неглубокой части озера, которая промерзает быстрее и сильнее, первоначальный маршрут через расположенный севернее остров Кареджи оказался невозможен: там все еще оставалась открытая вода. Зато южнее, в районе островов Зеленцы, лед оказался уже достаточно крепким, чтобы попробовать пустить по нему хотя бы санный обоз. Пускать машины еще не было возможности: попытка доставить в Ленинград первые полсотни мешков с мукой, предпринятая со стороны поселка Кобона, ставшего отправной точкой будущей «Дороги жизни» с востока, окончился неудачей: в 20 км от берега полуторки наткнулись на огромную полынью и вынуждены были повернуть обратно.
Результаты ледовой разведки доложили в штаб Ленинградского фронта утром 19 ноября. И вскоре командующий фронтом генерал-лейтенант Михаил Хозин издал приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. В тот же день из Коккорево в сторону Кобоны отправился санный обоз в 350 упряжек, который через двое суток вернулся, доставив 63 тонны муки. Это был первый груз, поступивший в Ленинград по «Дороге жизни».
Регулировщик на перекрестке «Дороги жизни» со стороны Большой земли, 1942 год
Значение проложенного пути
Работала автодорога с осени 1941 по весну 1943 года. Ее назначение состояло в связи блокадного Ленинграда (Санкт-Петербург) со страной. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 101.
С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего. Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро.
«Дорога жизни» через Ладожское озеро позволила эвакуировать часть населения и частично обеспечить выживших людей продовольствием.
Стихотворение о блокаде Ленинграда
Глубокие переживания ленинградцев о военном времени и блокаде родного города нашли свой выход в искусстве. Стихи, посвящённые Дороге жизни, картины, фотографии, литературные очерки – всё, что могло помочь выразить чувства, было использовано. Ольга Берггольц, Эдуард Асадов, Вера Ибнер, Борис Богданов, Всеволод Рождественский, Владимир Лифшиц – это наиболее известные поэты, воспевшие в своих произведениях блокадные дни. Но этот список далеко не полный.
И даже сегодня, спустя семь десятилетий, эта тема продолжает вдохновлять поэтов и слова памяти, боли и благодарности стройно складываются в рифмованные строки. Вот отрывок из современного стихотворения:
О, скольких ты тогда смогла спасти!
Для наших дедов, бабушек, я знаю,
Священней места в мире не найти!
Я пред тобой стою, склонив колени,
Стою и вдаль задумчиво смотрю,
От всех послевоенных поколений,
Как Бога, я тебя благодарю.
И знаю: до сих пор ночами снится
Всем, выжившим в блокадном том аду,
Поток машин, бессонной вереницей,
Везущий хлеб по ладожскому льду….
Источник
«Малая дорога жизни»
Одновременно с «Дорогой жизни» действовала и «Малая дорога жизни» (о ней, к сожалению, вспоминают значительно реже), которая проходила по льду Финского залива. Трасса начиналась от станции Бронка, что рядом с Ораниенбаумом (Ломоносов) и шла через Кронштадт к Лисьему Носу и посёлку Горская.
waralbum.ru
Автомобили на водно-ледовой трассе Ладожского озера.
По этой тридцатикилометровой магистрали в Ораниенбаум в дни блокады доставлялись продовольствие и боеприпасы, благодаря чему уже в январе 1942 года паёк осаждённых пополнился первой прибавкой хлеба. Тем не менее в 1941-1942 годах от голода здесь погибли около 5 тыс. человек. Поэтому летом 1942 года большинство населения Ораниенбаума было эвакуировано через Ленинград и Ладогу вглубь страны, но сам легендарный «пятачок» продолжал сражаться.
Дорога жизни. Карта
Участки ледовых дорог рассчитывали и прокладывали, опираясь на данные водолазов и учёных из Гидрологического института. На оперативной военной карте Дорога жизни постоянно меняла свои очертания. Часто причиной становилось то, что доставка грузов проходила по участкам, которые, из-за бомбёжек становились аварийно-опасными. Да и погода постоянно вносила свои коррективы. Изменения температуры, подводные течения и другие внешние факторы очень влияли иногда на весь маршрут, а иногда только на отдельный участок трассы. Движение на ледовых трассах корректировали регулировщики. Только за первую зиму ледовая дорога полностью передвигалась 4 раза. А некоторые участки меняли свою конфигурацию 12 раз.
Именно с такими изменениями связано различие данных о протяжённости пути в исторических документах. К тому же, карта военно-автомобильной дороги № 101 включала в себя и сухопутный участок до железнодорожной станции. Некоторые указывали полный километраж, а некоторые – только тот участок, который назвали «Дорога жизни» на льду озера Ладога.
Что такое прогибограф
Правила движения по Пути жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики установили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием вихри и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.
Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел особый прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить вино, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, какой возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.
Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физико-техническом институте. Для самодействующей записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. С его помощью удалось установить причину, по которой в первые недели работы дороги ушли под лед около сотни грузовиков
Влияние оказывала также отраженная от берега вал и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и остерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Поддержка науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда итого 10 см.
Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941–42 годов, постоянно обновляли справки по порядку озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли наново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась немало 3640 раз.
Из истории
8 сентября 1941 года немцы захватили Шлиссельбург, перерезали все сухопутные трассы и водный путь по Неве. Началась блокада Ленинграда и Ладога стала единственным путем, связывающим город с Большой землей.
С 12 сентября началась доставка грузов в блокадный город. Продовольствие привозили сначала в Волхов, из него — в Новую Ладогу, а затем на баржах переправляли на западный берег к маяку Осиновец.
Осенью 1941 года лед на Ладоге долго не устанавливался и баржи шли по озеру, обходя ледяные участки. Первый санный обоз пошел 17 ноября, доставивший в город 63 тонны муки, а вскоре началось движение автомашин. Лед был еще очень хрупкий и чтобы не допустить провала транспорта, часть груза размещали на санях, что уменьшало давление на лед и позволяло перевезти больше продуктов.
Движение было организовано в обе стороны по двум трассам, расположенным на расстоянии 100–150 метров друг от друга. Немцы постоянно вели обстрел и бомбежку магистрали, но им не удалось остановить движение. Водители грузовиков не закрывали двери, чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть. Только в первую зиму под лед ушло около тысячи грузовиков, а сколько здесь погибло людей, неизвестно. В память о подвиге, который совершали изо дня в день обычные люди, на берегу Ладожского озера стоит бронзовая копия легендарной «полуторке» ГАЗ –АА.
Вот как писал ленинградский поэт Анатолий Молчанов:
А где-то на Ладоге, в белом просторе От бомб и мороза взрываются льдины, И воют моторы, и стонут моторы, И тянут груженные хлебом машины — В пургу и обстрелы, без сна и покоя, За жизнь и борьбу Ленинграда в ответе. И было на трассе движенье такое, Как в мирное время на Невском проспекте.
Благодаря доставке продовольствия по ледовой трассе, 25 декабря 1941 года люди, стоящие в очередях в булочные, неожиданно узнали, что норма хлеба была увеличена на 75 граммов. Дети и женщины плакали от счастья — казалось бы, такой маленький кусочек хлеба, но он давал им шансы спастись от голодной смерти!
По Дороге жизни проходила эвакуация населения — в первую очередь вывозили женщин и детей, больных и стариков.
В первую блокадную зиму ледовая трасса действовала 152 дня до 24 апреля 1942 года. В апреле во время оттепелей машинам приходилось двигаться по воде.
- За первую блокадную зиму из Ленинграда было эвакуировано более 550 тысяч ленинградцев и более 35 тысяч раненых, в город было доставлено 361 тысяч тонн различных грузов, в том числе 262,5 тысяч тонн продовольствия и около 32 тысяч тонн боеприпасов
- Во время второй навигации было перевезено более 1 миллиона тонн различных грузов в обоих направлениях, а их города было эвакуировано около 540 тысяч человек.
19 декабря 1942 ледовая трасса вновь начала работать, а уже 18 января 1943 года советские войска освободили Шлиссельбург, прорвав Ленинградскую блокаду. Для доставки грузов по южному побережью Ладожского озера была проложена железная дорога до станции Поляны, названая впоследствии Дорогой Победы.
Но Ладожская трасса продолжала действовать еще почти год, до окончательного снятия блокады Ленинграда 27 января 1944 года.
По какому озеру проходила Дорога жизни
Станция — конечная точка сухопутного исторического маршрута. Здесь сходятся автотранспортное шоссе с железнодорожной ветвью и начинается водная часть Дороги Жизни.
Маршруты Дороги Жизни через Ладожское озеро
Ладога была единственным возможным путем эвакуации ленинградцев и доставки грузов с Большой земли, поскольку его юго-западное и юго-восточное побережья удерживали наши войска. Летом во время навигации на водном отрезке пути использовали баржи Северо-западного речного пароходства, зимой в ледостав их сменяли автомашины.
От Осиновецкого маяка Дорога жизни продолжалась по Ладожскому озеру
Ладогу издавна считали непригодной для судоходства из-за высоких волн, которые достигают двух метров, и частых штормов. Еще при Петре I был вырыт Староладожский канал в обход опасного озера, а еще через сто лет — Новоладожский канал из-за обмеления Староладожского. На берегах самого озера к началу войны не было пристаней и пирсов. Осенью 1941 года были срочно сооружены пирсы, построены склады и вырыты землянки, проведены дноуглубительные работы на 2,5 метра.
Но наступившая зима и установившийся ледостав потребовали других решений. На зимней трассе через озеро начали происходить непонятные аварии: под лед проваливались легкие автомобили, а тяжелые благополучно передвигались даже по тонкому льду. К изучению проблемы были привлечены ученые Физико-технического института имени А.Ф. Иоффе. Они провели расчеты по износу льда и условиям пролома. Для фиксации колебаний льда ученые создали специальный прибор «прогибограф» для изучения колебаний льда.
50 пробиографов разместили на ледяной трассе и зафиксировали их показания. Оказалось, что проблема была связана с прочностью льда и резонансом скорости легкой машины со скоростью движения волны, которая составляла 35 км. Тяжелые машины ездили с меньшей скоростью, поэтому резонанс не возникал. Было принято решение уменьшить скорость движения легких машин, чтобы исключить подобные ситуации в будущем. В военных условиях на льду Ладоги было проведено сложное научное исследование, которое помогло сохранить жизни людей и технику, а позже развилось в обособленную обширную область знаний. Длина дороги через Ладогу составляла примерно 30 км. Трассу прокладывали на мелководье, где лед был надежней. Ее часто меняли — по одному следу проезжало не больше 60 автомобилей. На каждом километре стоял регулировщик. Их фонари помогали водителям не сбиться с трассы. За трещинами следили ледовые наблюдатели. Поломанные машины ремонтировали прямо на льду, а людей пересаживали в машины, которые находились недалеко. На Дороге работали тысячи людей, направлявшие колонны самыми безопасными маршрутами. Ежечасно и ежедневно они рисковали своей жизнью.
Для защиты Дороги на льду расположили стрелковую и артиллерийскую линии. Орудия передвигали с места на место, что дезориентировало противника.
Ледяная Дорога Жизни подвергалась постоянному артобстрелу и бомбежкам немецкой авиации. Усложняли транспортировку суровая погода и крутой нрав Ладоги. В этих чудовищно тяжелых условиях водители старались совершать две поездки — они работали круглосуточно, ведь от них зависела жизнь сотен тысяч людей. При движении машин двери у многих из них были открыты, чтобы водитель успел выпрыгнуть, когда машина начнет тонуть.
Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по Дороге жизни, составило больше 1 млн. 615 тыс. тонн. За это же время было эвакуировано около 1 млн. 376 тыс. человек.
Доподлинно неизвестно, сколько людей погибло на Дороге Жизни. Грузовики доставали со дна Ладоги еще несколько десятилетий после окончания войны.
Начало «Дороги жизни»
19 ноября 1941 года по льду Ладожского озера на Большую землю из осажденного Ленинграда ушел санный обоз за мукой
Значение знаменитой «Дороги жизни» – единственного стратегического транспортного коридора, соединявшего блокадный Ленинград с Большой землей, – трудно переоценить. В общей сложности за все время работы этой трассы в осажденный город доставили более 2,3 млн тонн грузов и вывезли почти 1,4 млн человек. Основная часть доставки и эвакуации пришлась на водную переправу, которая обеспечивала больший грузооборот. Но свое название «Дорога жизни» получила зимой 1941-1942 годов, когда по льду Ладожского озера удалось наладить доставку продовольствия в голодающий город, где суточные нормы выдачи хлеба упали до исторического минимума: 125 г – по карточке служащего, иждивенца или по детской и 200 г – по рабочей карточке (для тех, кто работал на производстве).
На таких санях 21 ноября 1941 года по «Дороге жизни» в осажденный Ленинград доставили первый груз муки с Большой земли
Ледовая разведка
Необыкновенно сильные морозы, ударившие в ноябре 1941 года, сыграли в судьбе Ленинграда двоякую роль. С одной стороны, оставшийся на голодном топливном «пайке» город начал стремительно замерзать, что резко повысило смертность: голодные люди плохо сопротивлялись холоду. С другой стороны, ранние холода вызвали и ранний ледостав на Ладоге, что дало возможность проложить «Дорогу жизни» раньше, чем это планировалось. Уже 12 ноября на тонкий ладожский лед вышли первые разведчики из числа гидрографов Балтийского флота, которые под руководством Михаила Казанского начали исследование скорости и характера намерзания ледяного покрова у южного берега озера, там, где расстояние между ленинградским берегом и Большой землей было наименьшим. А уже на следующий день, 13 ноября, начальник службы тыла Ленинградского фронта генерал-майор Феофан Логунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». В этом документе были зафиксированы крайние точки будущей «Дороги жизни»: осиновецкий маяк располагался на ленинградской стороне, а маяк Кареджи — на юго-восточном берегу Ладоги.
Частично провалившийся под лед грузовик на «Дороге жизни»
15 ноября 1941 года начался основной этап разведки траектории будущей трассы ледяной дороги: вместе с военными гидрографами ее вели бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона. В общей сложности 12 групп разведчиков, двигаясь от Осиновца и Коккорево (поселок на юго-западном берегу Ладоги), прошли до восточного берега и убедились, что проложить трассу так, как изначально планировалось, не получится. Несмотря на то, что она изначально должна была пройти в неглубокой части озера, которая промерзает быстрее и сильнее, первоначальный маршрут через расположенный севернее остров Кареджи оказался невозможен: там все еще оставалась открытая вода. Зато южнее, в районе островов Зеленцы, лед оказался уже достаточно крепким, чтобы попробовать пустить по нему хотя бы санный обоз. Пускать машины еще не было возможности: попытка доставить в Ленинград первые полсотни мешков с мукой, предпринятая со стороны поселка Кобона, ставшего отправной точкой будущей «Дороги жизни» с востока, окончился неудачей: в 20 км от берега полуторки наткнулись на огромную полынью и вынуждены были повернуть обратно.
Результаты ледовой разведки доложили в штаб Ленинградского фронта утром 19 ноября. И вскоре командующий фронтом генерал-лейтенант Михаил Хозин издал приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. В тот же день из Коккорево в сторону Кобоны отправился санный обоз в 350 упряжек, который через двое суток вернулся, доставив 63 тонны муки. Это был первый груз, поступивший в Ленинград по «Дороге жизни».
Регулировщик на перекрестке «Дороги жизни» со стороны Большой земли, 1942 год
Как проходила Дорога жизни по Ладоге
Дорога жизни – это не только легендарная ледовая трасса, но и совокупность водных, воздушных, сухопутных, железнодорожных путей, благодаря которым осуществлялась транспортировка грузов в блокадный город и эвакуация его жителей.
Снабжение блокадного Ленинграда осуществлялось из города Вологда – главной продовольственной базы северо-запада страны. Сухопутная трасса проходила по следующему маршруту: Вологда – Череповец – Тихвин – Волхов – Новая Ладога. Продовольствие и боеприпасы доставляли по железной дороге Тихвин-Волхов. Далее, ценный груз со станции Волхов перевозили на водную пристань Гостинополье – важнейший перевалочный пункт Дороги жизни.
В пристани ценный груз перегружали на баржи. Речные буксиры доставляли баржи по реке Волхов через Волховский шлюз до поселка Новая Ладога. Груженые баржи буксировали по Ладожскому озеру посредством озерных буксиров или кораблей военной флотилии на западный берег – в бухту Осиновец.
Бухта располагалась в 55 км от блокадного Ленинграда, недалеко от станции Ладожское озеро, конечной станции Ириновской ветки Октябрьской железной дороги. В порту Осиновец грузы из кораблей и барж перегружали на грузовые машины, железнодорожные платформы и доставляли в Ленинград по железной дороге и по трассе, идущей параллельно ей.
В ноябре 1941 года Тихвин был захвачен немецкими войсками. Единственная железнодорожная ветвь, благодаря которой удавалось поставлять ценный груз к берегу Ладожского озера на базы Кобона и Лаврово со складов станции Войбокало, была перекрыта противником. Маршрут поставок продовольствия и боеприпасов меняется – ценный груз для блокадного города начал поступать на станции Заборье и Подборовье, которые располагались в 300 км от побережья восточного берега Ладожского озера.
В конце ноября военный совет Ленинградского фронта принимает решение о строительстве зимней дороги от станции Заборье до Кобоны.
Новая автомобильная дорога, построенная в рекордно короткий срок, получила название Военно-автомобильная дорогой № 102.
Важно! По новой сложной автомобильной дороге удавалось доставлять всего 500 т груза в сутки. Сложная военная дорога, проложенная неимоверными усилиями военных и местных жителей близлежащих населенных пунктов через болота и непроходимые леса, стала жизненно важной артерией Дороги жизни
Благодаря ей жители Ленинграда смогли пережить самые мучительные блокадные дни 1941 года
Сложная военная дорога, проложенная неимоверными усилиями военных и местных жителей близлежащих населенных пунктов через болота и непроходимые леса, стала жизненно важной артерией Дороги жизни. Благодаря ей жители Ленинграда смогли пережить самые мучительные блокадные дни 1941 года
Дорога в объезд захваченного Тихвина просуществовала недолго, позже ВАД-102 объединили с легендарной ледяной дорогой через Ладожское озеро – Военно-автомобильной дорогой № 101. Автомобильная ледовая Дорога жизни через Ладожское озеро начала функционировать 22 ноября 1941 года.
По льду Ладожского озера были проложены первые маршруты – схемы движения по Дороге жизни.
Дорога в никуда
Дорога жизни через Ладогу была самой известной, но не единственной. Малая дорога жизни связывала с Большой землей отрезанный от Ленинграда Ораниенбаумский плацдарм и проходила по льду Финского залива через Кронштадт. В первую блокадную зиму Малую дорогу жизни прошли свыше 200 тысяч человек, было сделано 40 тысяч рейсов автомашин. Зимой 1942–1943 годов — 270 тысяч бойцов, около 350 тысяч автомобильных рейсов…
Есть в истории блокады Ленинграда один малоизученный вопрос. Это попытка создания железной дороги по льду Ладожского озера. Судя по сохранившимся разрозненным данным, зимой 1942–1943 годов одновременно с двух берегов Ладожского озера началось строительство длинного (35 километров) железнодорожного моста из дерева. Официально он именовался «свайно-ледовая железнодорожная переправа». Мост должен был соединить станцию Кобона на восточной стороне Ладоги со станцией Ладожское озеро на западной. Одновременно строились два пути — узкоколейка и путь нормальной ширины. Сперва дно озера исследовали водолазы, потом строители (в основном женщины!) пробивали во льду полыньи и забивали в дно сваи. Сверху укладывали настил, на который монтировали железнодорожное полотно. Ночевали тут же на льду, в палатках. И все это в лютый мороз, а иногда и под огнем противника. К середине января 1943 года было построено чуть меньше половины дороги. По рельсам уже ходили рабочие поезда, участвовавшие в строительстве. Но 18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду Ленинграда, и необходимость в этой дороге отпала. Все усилия оказались бессмысленными. Наверное, именно поэтому о железной Дороге жизни предпочли забыть.
Загадка затонувших грузовиков
За время перевозок под лед ушло около тысячи автомобилей. Многие из них и сегодня находятся под водой. Когда вода в озере особенно прозрачная, летчики фиксируют визуально очертания грузовиков. Находятся они не всегда на маршруте официальной трассы. Некоторые из них расположены за сотни километров от известной всем «Дороги жизни».
Существуют документы, из которых становится ясно, что некоторые водители отходили от маршрута, чтобы нажиться на перевозке и отсыпать часть груза. Однако таких случаев было не так много, а грузовиков, затонувших вдали от трассы, было много сотен. Так что вопрос о том, обеспечивало ли Ленинград Ладожское озеро только за счет одной дороги, довольно спорный.