Ледовая дорога
Все отлично понимали, что рано или поздно судоходный путь придется закрыть из-за надвигающихся холодов. Начались поиски альтернативной дороги. Сотрудники Гидрологического института и автодорожный отдел фронта начали проектировать дорогу, которая должна была пройти по льду озера. Первоначально планировалось делать дорогу в 10 метров шириной. На каждом пятом километре должны были находиться пункты обогрева. Это были планы. На самом деле все было намного сложнее. Природа постоянно вмешивалась и в расписание движения, и в маршруты. Очень часто лед проламывался, забирая ценный груз и человеческие жизни. Дорога через Ладогу составляла около 30 километров. По проселку такое расстояние можно было преодолеть за 30 минут, но здесь все было иначе.
Этот участок обслуживали десятки тысяч человек. В первую очередь это были водители машин и погонщики конных подвод, механики, которые чинили машины, регулировщики, которые показывали безопасные маршруты. Из-за погодных условий и бомбардировок дорога за зиму несколько раз менялась. Только за первую зиму маршруты полностью передвигались 4 раза. Были еще и люди, обеспечивающие проходимость дороги, а ремонт производился постоянно. Водолазы укрепляли дорогу под водой, а сверху укладывали специальные настилы. Были построены медицинские центры, по пути следования располагались склады и базы, мастерские и пункты питания. По дороге была проложена телефонная и телеграфная связь.
Памятники на Дороге жизни
Всего на Дороге жизни установлено 7 монументов, 46 памятных столбов вдоль шоссе и 56 столбов вдоль железной дороги. Все сооружения Дороги жизни входят в Зеленый пояс Славы.
Цветок жизни
Памятник, расположенный на высоком берегу небольшой речки Лубьи, выполнен в виде белого каменного цветка на 10-метровом стебле, возвышающемся над гранитными валунами. В лепестках цветка вырезаны слова: «Пусть всегда будет солнце». От мемориала 40-метровая лестница и березовая аллея Дружбы приведут Вас к насыпному холму, где установлены каменные листки дневника Тани Савичевой, ленинградской школьницы-пионерки, потерявшей всех близких, пережившей блокадную зиму 1941–1942. Таня Савичева умерла в эвакуации в июле 1944 года, находясь в одном из детских домов Нижегородской области.
Разорванное кольцо
Памятник выполнен в виде двух железобетонных арок высотой 7 метров, символизирующих кольцо блокады, разрыв между ними — Дорога жизни. Под арками в бетоне можно увидеть следы протектора машин. Рядом расположены два железобетонных шара, имитирующих прожектора, а также зенитное орудие калибра 45 мм.
Осиновецкий маяк
Ладожское озеро имеет суровый нрав и в отдельных его местах плаванье очень опасно. У Осиновского маяка суда никогда не приставали — это считалось невозможным, поскольку здесь не только шел обстрел немецкой артиллерии, но и сама стихия свирепствовала. В ночь с 16 на 17 сентября во время шторма в этом месте разбились баржи и погибло более 1000 человек.
Тонули корабли, гибли люди, но для спасения Ленинграда у Осиновского маяка приставали баржи, груженые зерном.
По какому озеру проходила Дорога жизни
Станция — конечная точка сухопутного исторического маршрута. Здесь сходятся автотранспортное шоссе с железнодорожной ветвью и начинается водная часть Дороги Жизни.
Маршруты Дороги Жизни через Ладожское озеро
Ладога была единственным возможным путем эвакуации ленинградцев и доставки грузов с Большой земли, поскольку его юго-западное и юго-восточное побережья удерживали наши войска. Летом во время навигации на водном отрезке пути использовали баржи Северо-западного речного пароходства, зимой в ледостав их сменяли автомашины.
От Осиновецкого маяка Дорога жизни продолжалась по Ладожскому озеру
Ладогу издавна считали непригодной для судоходства из-за высоких волн, которые достигают двух метров, и частых штормов. Еще при Петре I был вырыт Староладожский канал в обход опасного озера, а еще через сто лет — Новоладожский канал из-за обмеления Староладожского. На берегах самого озера к началу войны не было пристаней и пирсов. Осенью 1941 года были срочно сооружены пирсы, построены склады и вырыты землянки, проведены дноуглубительные работы на 2,5 метра.
Но наступившая зима и установившийся ледостав потребовали других решений. На зимней трассе через озеро начали происходить непонятные аварии: под лед проваливались легкие автомобили, а тяжелые благополучно передвигались даже по тонкому льду. К изучению проблемы были привлечены ученые Физико-технического института имени А.Ф. Иоффе. Они провели расчеты по износу льда и условиям пролома. Для фиксации колебаний льда ученые создали специальный прибор «прогибограф» для изучения колебаний льда.
50 пробиографов разместили на ледяной трассе и зафиксировали их показания. Оказалось, что проблема была связана с прочностью льда и резонансом скорости легкой машины со скоростью движения волны, которая составляла 35 км. Тяжелые машины ездили с меньшей скоростью, поэтому резонанс не возникал. Было принято решение уменьшить скорость движения легких машин, чтобы исключить подобные ситуации в будущем. В военных условиях на льду Ладоги было проведено сложное научное исследование, которое помогло сохранить жизни людей и технику, а позже развилось в обособленную обширную область знаний. Длина дороги через Ладогу составляла примерно 30 км. Трассу прокладывали на мелководье, где лед был надежней. Ее часто меняли — по одному следу проезжало не больше 60 автомобилей. На каждом километре стоял регулировщик. Их фонари помогали водителям не сбиться с трассы. За трещинами следили ледовые наблюдатели. Поломанные машины ремонтировали прямо на льду, а людей пересаживали в машины, которые находились недалеко. На Дороге работали тысячи людей, направлявшие колонны самыми безопасными маршрутами. Ежечасно и ежедневно они рисковали своей жизнью.
Для защиты Дороги на льду расположили стрелковую и артиллерийскую линии. Орудия передвигали с места на место, что дезориентировало противника.
Ледяная Дорога Жизни подвергалась постоянному артобстрелу и бомбежкам немецкой авиации. Усложняли транспортировку суровая погода и крутой нрав Ладоги. В этих чудовищно тяжелых условиях водители старались совершать две поездки — они работали круглосуточно, ведь от них зависела жизнь сотен тысяч людей. При движении машин двери у многих из них были открыты, чтобы водитель успел выпрыгнуть, когда машина начнет тонуть.
Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по Дороге жизни, составило больше 1 млн. 615 тыс. тонн. За это же время было эвакуировано около 1 млн. 376 тыс. человек.
Доподлинно неизвестно, сколько людей погибло на Дороге Жизни. Грузовики доставали со дна Ладоги еще несколько десятилетий после окончания войны.
29-й км, слева – 200-летний дуб
Табличка на трассе гласит: «Дуб черешчатый». Он раскинул свои ветви недалеко над полем. Но если встать под крону, по кажется, что он раскинул ветви от края земли и до края. Табличка около дерева гласит: «Памятник живой природы всероссийского значения». Обследован инструментально, находится под охраной. Возраст на табличке значит 184 года на момент ее установки в 2013 году. Дальше придется немного поупражняться в математике. Такое дерево – весьма большая редкость, можно также попробовать измерить его обхватами во время фотосессии, но особенно он прекрасен тихой лунной летней ночью.
Как проходила Дорога жизни по Ладоге
Дорога жизни – это не только легендарная ледовая трасса, но и совокупность водных, воздушных, сухопутных, железнодорожных путей, благодаря которым осуществлялась транспортировка грузов в блокадный город и эвакуация его жителей.
Снабжение блокадного Ленинграда осуществлялось из города Вологда – главной продовольственной базы северо-запада страны. Сухопутная трасса проходила по следующему маршруту: Вологда – Череповец – Тихвин – Волхов – Новая Ладога. Продовольствие и боеприпасы доставляли по железной дороге Тихвин-Волхов. Далее, ценный груз со станции Волхов перевозили на водную пристань Гостинополье – важнейший перевалочный пункт Дороги жизни.
В пристани ценный груз перегружали на баржи. Речные буксиры доставляли баржи по реке Волхов через Волховский шлюз до поселка Новая Ладога. Груженые баржи буксировали по Ладожскому озеру посредством озерных буксиров или кораблей военной флотилии на западный берег – в бухту Осиновец.
Бухта располагалась в 55 км от блокадного Ленинграда, недалеко от станции Ладожское озеро, конечной станции Ириновской ветки Октябрьской железной дороги. В порту Осиновец грузы из кораблей и барж перегружали на грузовые машины, железнодорожные платформы и доставляли в Ленинград по железной дороге и по трассе, идущей параллельно ей.
В ноябре 1941 года Тихвин был захвачен немецкими войсками. Единственная железнодорожная ветвь, благодаря которой удавалось поставлять ценный груз к берегу Ладожского озера на базы Кобона и Лаврово со складов станции Войбокало, была перекрыта противником. Маршрут поставок продовольствия и боеприпасов меняется – ценный груз для блокадного города начал поступать на станции Заборье и Подборовье, которые располагались в 300 км от побережья восточного берега Ладожского озера.
В конце ноября военный совет Ленинградского фронта принимает решение о строительстве зимней дороги от станции Заборье до Кобоны.
Новая автомобильная дорога, построенная в рекордно короткий срок, получила название Военно-автомобильная дорогой № 102.
Важно! По новой сложной автомобильной дороге удавалось доставлять всего 500 т груза в сутки. Сложная военная дорога, проложенная неимоверными усилиями военных и местных жителей близлежащих населенных пунктов через болота и непроходимые леса, стала жизненно важной артерией Дороги жизни
Благодаря ей жители Ленинграда смогли пережить самые мучительные блокадные дни 1941 года
Сложная военная дорога, проложенная неимоверными усилиями военных и местных жителей близлежащих населенных пунктов через болота и непроходимые леса, стала жизненно важной артерией Дороги жизни. Благодаря ей жители Ленинграда смогли пережить самые мучительные блокадные дни 1941 года
Дорога в объезд захваченного Тихвина просуществовала недолго, позже ВАД-102 объединили с легендарной ледяной дорогой через Ладожское озеро – Военно-автомобильной дорогой № 101. Автомобильная ледовая Дорога жизни через Ладожское озеро начала функционировать 22 ноября 1941 года.
По льду Ладожского озера были проложены первые маршруты – схемы движения по Дороге жизни.
1-й км, справа – Регулировщица
Первое памятное место на Дороге жизни находится еще в городской черте, в районе Ржевки, сразу за КАДом, рядом со стелой «1-й километр». Здесь на постаменте замерла девушка-регулировщица. Одна из тех, что стояли с флажками и фонариками вдоль всей Дороги жизни, чтобы указывать движущимся машинам правильное направление. Стояли в любое время суток, в любую погоду, на льду Ладоги, под обстрелами, чтобы дать возможность привезти в город продовольствие и увезти его жителей в эвакуацию. Считается, что прототипом памятника послужила история Веры Роговой, которая прослужила регулировщицей почти полтора года. В одном из интервью она вспоминает: «Регулировщиц на Ладоге называли богинями. А как мы были одеты? Ватные брюки, телогрейка, сверху полушубок, потом маскхалат. Да ещё ремнём подпоясаны. «Какая ты богиня? — подначивала одна девчонка другую. — Нос красный, как свёкла, раздутый, губы толстые, лицо замороженное. Черти, наверное, и те краше».
Водные перевозки
30 августа 1941 года ГКО принял свое первое постановление № 604 «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. На западном берегу озера началось сооружение порта Осиновец, в 55 км от Ленинграда, недалеко от станции Ладожское озеро,- конечной станции Ириновской железной дороги. 12 сентября 1941 года к причалам мыса Осиновец с восточного берега Ладожского озера пришли две баржи, доставив 626 тонн зерна и 116 тонн муки. Так начала действовать блокадная «артерия» Ленинграда, которую народ назвал Дорогой жизни. С 12 сентября по 15 ноября, когда навигация официально закончилась, по Ладоге удалось доставить 24 097 т зерна, муки и крупы, более 1130 т мяса и молочных продуктов и др. грузов. Каждый рейс по озеру был подвигом. Количество продовольствия, привезенное по Ладоге, составляло 20-дневную потребность города.
Водные перевозки осенью 1941 года были первым этапом борьбы за ладожскую коммуникацию, которая велась в течение всего периода блокады Ленинграда. К ноябрю 1941 года город уже третий месяц находился в блокаде. Имевшиеся запасы продовольствия почти совершенно иссякли. Тяжесть положения усугублялась тем, что водные перевозки были прерваны рано начавшимся ледоставом (хотя отдельные суда пробивались вплоть до 7 декабря 1941 года). С наступлением ледостава перевозки водным путем прекратились. Началась подготовка к строительству зимней дороги по льду Ладожского озера.
12-й км, справа – Исторический участок Дороги жизни
Фото с сайта forum-spb.name
Сегодняшняя трасса А-128, которой присвоено памятное название Дорога жизни всего лишь приблизительно совпадает с дорогой, которая тянулась на 45 километров от Ржевки до Осиновца. С той проселочной дорогой, вымощенной булыжником с затертом году, по которой в блокадный город, подпрыгивая на каждом ухабе, ехали полуторки с хлебом. Небольшой участок исторической дороги сохранился лишь на съезде с стелы за 12 километре. Здесь установлены всего три небольшие таблички, которые наглядно демонстрируют: направление на Ленинград, куда было привезено 1 500 000 тонн грузов и направление на Кобону, куда были вывезены 1 200 000 ленинградец. А посередине скромная надпись, которая подгоняла каждого водителя: «Чем больше рейсов – тем быстрее победа над врагом».
Ладожское озеро – блокада Ленинграда
Дорогу жизни пустили в действие в тот период, когда нормы выдачи провианта в осаждённом городе пришлось снизить до совсем мизерных, уже не обеспечивающих более или менее нормальное существование организма. От недостатка питания и холода (теплоснабжения тоже не было) люди начали массово умирать. Ведь даже для поддерживания этих сверх-минимальных норм ежедневно нужно было откуда-то брать тысячу тонн муки.
Конный обоз по Дороге жизни везёт хлеб терпящему бедствие городу
В дальнейшем баржи и самоходные корабли на Ладожском озере продолжали периодически терять – как от плохой погоды, так и от обстрелов противника. Но всё равно, шли на риск. Ведь самолётами доставить такое количество грузов и забрать такое количество эвакуируемых было невозможно.
Две дороги ледовой трассы
22 ноября на лед вышла первая автоколонна грузовых автомашин ГАЗ-АА. Ледовая дорога, которая стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101), начала действовать 26 ноября 1941 года. Всю дорогу из-за усталости льда пришлось переносить на новую трассу. А за первый месяц работы дорога переводилась на новые трассы четыре раза, а отдельные ее участки еще чаще.
Трасса была проложена, обозначена вехами. Ледовая дорога была хорошо организованной автомагистралью, обеспечивавшей водителям уверенную езду на большой скорости. Трассу обслуживало 350 регулировщиков, в задачу которых входило рассредоточение машин, указание направления движения, наблюдение за сохранностью льда и другие обязанности. Дорога стала сложнейшим инженерным сооружением. Ее строители изготавливали дорожные знаки, вехи, переносные щиты, мостики, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, пункты питания и технической помощи, мастерские, телефонные и телеграфные станции, приспосабливали разнообразные средства маскировки. Эта работа требовала самоотверженности и мужества, так как ее приходилось вести при любых условиях — лютых морозах, леденящих ветрах, пурге, артобстрелах и налетах вражеской авиации. Кроме этого, выставлялись маячные фонари с синими стеклами — вначале на каждые 450—500 м, а затем на 150— 200 м
24 ноября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление № 00419 «О строительстве Военно-автомобильной дороги № 102 (ВАД-102)» Таким образом, теперь доставка грузов для Ленинграда стала производиться по двум дорогам.
Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления движения – для грузового движения (в город) и для порожняка или эвакуации (из города). Первая трасса для перевозок грузов в город проходила по маршруту Жихарево — Желанное — Троицкое — Лаврово — ст. Ладожское озеро, протяженность направления составляла 44 км; для порожняка и эвакуации из города — ст. Ладожское озеро или Борисова Грива — Вагановский спуск — Лаврово — Городище — Жихарево протяженностью 43 км. Общая протяженность рейса по первой кольцевой трассе составляла 83 км.
Вторая трасса для перевозок грузов проходила по маршруту Войбокало — Кобона — Вагановский спуск — ст. Ладожское озеро или Борисова Грива (58 км) и для порожняка или эвакуации — ст. Ладожское озеро или Борисова Грива — Вагановский спуск — Лаврово — Бабаново — Войбокало (53 км). Общая протяженность второй кольцевой трассы составляла 111 км. Прежняя трасса Тихвин — Новая Ладога перестала функционировать, но поддерживалась в рабочем состоянии.
Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха, занятие противником 8 ноября Тихвина, движение грузового автотранспорта не прекращалось практически ни на один день. В ноябре-декабре по трассе было доставлено 16 449 т грузов.
«Дорога жизни» — это не только трасса по льду озера, это путь, который надо было преодолеть от ж/д станции на западном берегу озера до ж/д станции на восточном берегу и обратно. Дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до 12 — 15°С и ледовый покров озера стал быстро разрушаться. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. В течение целой недели — с 15 по 21 апреля — машины шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и грузы переносили на руках. Дальнейшее движение по льду стало опасным, и 21 апреля Ладожская ледовая трасса была официально закрыта, но фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы по Ладоге. Когда озеро начало вскрываться и движение машин по трассе прекратилось, работники трассы перенесли с восточного на западный берег 65 т продовольственных продуктов. Всего за зиму 1941/42 года по ледовой трассе было доставлено Ленинграду 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия.
Больше и быстрее
Первый караван по ледовой Дороге Жизни отправился 20 ноября. С Вагановского спуска у деревни Коккорево на лед спустились обоз, состоящий из 350 саней, а возглавлял караван старший лейтенант М. С. Муров. В Кобоне на него было загружено 63 тонны муки, которые уже 21 ноября прибыли на мыс Осиновец. 22 ноября вышла первая автомобильная колонна из 60 машин ГАЗ-АА. Лозунгом тех дней стал призыв, что каждые два рейса спасают жизнь 10500 ленинградцев. Действительно, все старались быстрее доставить грузы и вновь отправиться за новыми. Всего на дороге было задействовано четыре тысячи автомобилей, и каждая четвертая «не вернулась из рейса». Часть из них была расстреляна немецкими самолетами, часть провалилась под лед. Во время движения водители не закрывали двери, чтобы успеть покинуть погибающую, уходящую под лед машину.
В январе 1943 года советские войска отбили южное побережье озера, и сразу была проложена железнодорожная ветка и автодорога, получившие общее название «Дорога Победы». Положение города улучшилось, но Дорога Жизни продолжала действовать как хорошо отлаженный механизм до полного снятия блокады в 1944 году.
По материалам и с использованием фотографий с сайтов :
«Календарь Истории» https://tunnel.ru
17-й км, справа – Катюша
В том месте, где трасса немного петляет между деревнями Корнево и Углово, возвышаются и грозно смотрят в небо пять стальных балок. Такое визуальное воплощение, видимое издалека, стало символом знаменитой победоносной реактивной установки «Катюша», увековечить которую решили трудящиеся предприятий Ждановского р-на Ленинграда в 1965 году. Памятник был сооружен на общественных началах в том месте, где во время блокады стояла батарея, прикрывавшая аэродром и Дорогу жизни. Ходят споры, что этот памятник не вполне удачно демонстрирует реактивную установку, но создан он был по веление большой трудовой души и на вечную память, а потому относится к нему нужно снисходительнее. И, несмотря, на грозно смотрящие в небо «орудия», вспоминается здесь грустный и лирический фильм «Женя, Женечка и «Катюша». И добрый голов Окуджавы за кадром: «Рев орудий, посвист пуль, звон штыков и сабель, растворяются легко в звоне этих капель».
История Дороги жизни через Ладожское озеро
8 сентября 1941 года немецкие войска захватили Шлиссельбург. Именно через этот город проходил единственно возможный сухопутный маршрут, связывающий город на Неве с Советским Союзом. Кольцо замкнулось – началась почти 900‑дневная блокада города. В этот же день была проведена массированная бомбардировка города вражеской авиацией, в результате которой были уничтожены крупные продовольственные склады. Более 2,5 млн жителей (в том числе 400 тыс. детей) были обречены на голодную смерть, так как запасов продовольствия катастрофически не хватало.
Единственная магистраль, связывавшая заблокированный в кольце немецких войск Ленинград и Большую землю, проходила через Ладожское озеро. До конца ноября 1941 года снабжение города велось двумя путями – воздушным и водным. Ежедневно более 50 самолетов ПС-84 (ЛИ-2) ГВФ осуществляли доставку продовольствия и горючего в осажденный город. По налаженному воздушному мосту самолетами ГВФ ежедневно доставляли по 100-150 т продовольствия и боеприпасов, а обратными рейсами вывозили по несколько сотен жителей блокадного города.
12 сентября в Ленинград по водной Дороге жизни через Ладожское озеро пришли первые баржи. За сентябрь в блокадный город было доставлено около 20 000 т грузов. Навигация по Ладожскому озеру была очень опасной. За первые 2 месяца блокады в водах Ладоги затонуло несколько барж, погибли сотни эвакуированных жителей и военных.
В ноябре 1941 года начала работу легендарная ледовая автомобильная трасса ВАД-101, основной маршрут которой проходил от Кобоны до Коккорево. 22 ноября по льду Ладожского озера прошли первые машины – транспортная магистраль получила народное название Дорога жизни.
Опасную ледяную трассу по Ладожскому озеру нередко называли дорогой смерти. Немало машин, зачастую с полным бортом людей, проваливались под лед без шансов на спасение. Для многих жителей Ленинграда путь по ледяной трассе через Ладожское озеро стал последним в их жизни.
Важно! За первую блокадную зиму по ледовой Дороге жизни через Ладожское озеро было перевезено 360 тыс. т продовольствия и грузов, эвакуировано 550 тыс
человек.
40-й км, прямо и справа – Разорванное кольцо, Музей «Штаб Дороги жизни»
Разорванное кольцо – один из главных блокадных символов мужества, в, казалось бы, безвыходной ситуации. 8 сентября 1941 кольцо сомкнулось, 12 сентября 1941 года по Дороге жизни в город поехали первые колонны машин. Сегодня здесь, на берегу возвышается то самое несомкнутое кольцо высотой в семь метров, под которым и сейчас можно найти протекторы шин, а в небо упрямо смотрят каменные прожекторы и грозная зенитка 45 калибра. Чуть правее находится деревня Коккорево, которая, видимо, не подошла для установки памятника, за то подошла конечного пункта ледовой дороги на западном берегу Ладожского озера. 17 ноября 1941 года группа солдат вышла на лед для проверки его толщины и принятие решения об устроении дороги. Здесь же, в Коккорево, расположились командный пункт и штаб Военно-автомобильной дороги № 101, которую мы знаем под названием Дорога жизни. Сегодня в деревне находится музей «Штаб Дороги жизни», главная задача которого – рассказать о Ледовой трассе через истории людей, работавших и обслуживающих единственную дорогу, связывающую блокадный Ленинград с Большой землей.
Железная Дорога жизни
Есть в истории Дороги жизни страничка, о которой не пишут и стараются меньше вспоминать.
На второй год блокады Ленинграда предпринималась попытка построить ледовую железную Дорогу жизни, которая должна была соединить станцию Кобона на восточной стороне Ладоги со станцией Ладожское озеро на западной. На все работы строителям было отведено два месяца.
Одновременно с двух берегов Ладожского озера началось сооружение железнодорожного моста из дерева длиной 35 км, так называемую «свайно-ледовую железнодорожную переправу». Одновременно строились два пути — узкоколейка и расположенный в 100–200 метрах от нее путь обычной колеи.
Строители, в основном женщины, пробивали полыньи и забивали сваи. Укладывался настил, а сверху монтировали железнодорожное полотно. Работы шли в мороз и под обстрелом противника. В январе 1943 года, когда была построена половина пути и по нему стали ходить рабочие поезда, войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду Ленинграда.
Необходимость в трассе отпала и все усилия строителей оказались бессмысленными. Возможно, по этой причине об этой железнодорожном пути предпочли забыть.
30-й км, справа – Усадьба Корфов
Примерно в километре от железнодорожной станции «Ириновка», в деревне с одноименным название, в доме 72, сразу за старинной липовой аллеей, находилась усадьба Корфов, построенная в 1892 году. Главное усадебное здание благополучно сохранилось до наших дней, потому что в нем уже более ста лет располагается районная больница. Владелец усадьбы, барон Павел Леопольдович Корф был личностью примечательной. В первую очередь потому, что в 1878-1881 годах был городским главой Санкт-Петербурга, при котором было реализовано много строительных, общественных проектов и проектов в области здравоохранения. Его считали рачительным столичным мэром с безукоризненной репутацией. Он также построил торфяной, смологонный и стекольный заводы, учредит частную железную дорогу до Ириновки. В его усадьбе было девять деревянных строений, фруктовый сад, огород, парк и три дачи под аренду. Сохранившийся главный барский дом был построен несколько позже. По сей день он очень напоминает собственного хозяина – добротный и элегантный. Интересным фактом из жизни семьи является то, что большую часть владений Корфы сдавали в аренду. Крестьянам – пашни и погосты, охотникам – угодья. Даже билеты продавал на право драть кору, собирать валежник и корчевать пни.
11-й км, справа – Полуторка, Парк воинской славы, Вечный огонь
Вторая часть монумента на Румболовской горе. Здесь находится памятник машине-солдату, знаменитой «полуторке», которая стала главным средством передвижения по Дороге жизни. Свое легендарное название машина получила потому, что имела грузоподъемность до полутора тонн. Официально грузовик назывался ГАЗ-АА и собирался на Горьковском автозаводе по чертежам компании «Форд». Легкая и верткая машина не боялась ни ладожского льда, ни вражеских снарядов. Благодаря ей в осажденный Ленинград были доставлены сотни тысяч тонн различных грузов, были спасены жизни сотен тысяч жителей. Но памятник говорит и о тех, кто из рейсов не вернулся, ведь Дорогу жизни бомбили нещадно и неустанно. Кстати, вторая «полуторка» стоит на противоположном берегу Ладоги, у деревни Дусьево. А на Румболовской горе, сразу за памятником, расположены также большое мемориальное захоронение бойцов Красной Армии с вечным огнем и парк воинской славы, где можно увидеть настоящий бомбардировщик.
На легендарной «Дороге жизни»
21 апреля 2020
«Дорогой жизни» ленинградцы называли путь, по которому в 1941–1943 гг. блокадный Ленинград проводил эвакуацию населения, в осажденный город перебрасывались воинские подкрепления, вооружение и боеприпасы, доставлялись продукты, топливо, материалы для заводов и фабрик.
Основная часть пути проходила по льду Ладожского озера от старинного рыбацкого села Кобоны до поселка Осиновец, значительные участки которого находились на территории Всеволожского района Ленинградской области, где были проложены замаскированные автомобильная дорога и железнодорожная магистраль.
Маршрут экскурсионного автобуса тянулся вдоль Ладожского озера, на берегу которого расположен, пожалуй, самый известный мемориал, посвященный снятию блокады − «Разорванное кольцо».
«Разорванное кольцо» ленинградского скульптора Бориса Симуна — простой и одновременно невероятно выразительный символ прорыва блокады Ленинграда, расположенный на берегу Ладожского озера, неподалеку от поселка Осиновец. У подножия мемориала зажжён «Вечный огонь». К нему легли живые цветы от работников компании «Газпром флот». Вечная память героям Ленинградского и Волховского фронтов!
Следующая остановка на маршруте — музей «Дорога жизни» в поселке Осиновец. Это филиал Центрального военно-морского музея Санкт-Петербурга и достаточно большой комплекс зданий, открытых площадок с экспонатами, посвященных блокаде.
Фотографии, документы, подлинное оружие, награды советских бойцов, форма командиров Красной армии и Ладожской флотилии в музейных залах, а под открытым небом — самолет «Ли-2». Боевые корабли и транспортные суда, орудия, башня танка КВ-1 — всё это бесценные и уникальные экспонаты музея.
Последний пункт поездки особенно печальный, щемящий сердце − это мемориал, посвящённый детям Ленинграда, погибшим в блокадном городе и по дороге через Ладожское озеро, умерших в эвакуации от последствий болезней и голода. На каменной стеле строки из дневника Тани Савичевой, девочки, которая во время блокады вела записи: «Умерли все, осталась одна Таня». (Сама Таня погибла при эвакуации в 1944 году, она так и не смогла восстановиться после истощения).
Десятки тысяч детей и подростков встали на защиту родного города — воевали в партизанских отрядах, помогали бойцам на передовой, тушили пожары от бомбардировок, работали на заводах и фабриках. Свыше 15000 юных героев были удостоены медали «За защиту Ленинграда», награждены боевыми орденами. Возложение цветов к памятнику погибшим детям − наша скромная дань памяти несломленным детям Ленинграда.
Во время поездки работники компании «Газпром флот» еще раз ощутили боль утрат, трагедию войны и цену, которую пришлось заплатить нашим предкам, чтобы мы сегодня жили.
11-й км, слева – Спасская церковь
Храм Спаса Нерукотворного Образа был возведен в самом начале ХХ века над усыпальницей дворянского рода Всеволожских. Его строительство было одним их последних волеизъявлений статского советника Петра Александровича Всеволожского, владельца здешней мызы, председателя Шлиссельбургского дворянства, основателя поселков Рябово и Всеволожский, устроителя Ириновской железной дороги. В память о муже Елена Васильевна Всеволожская распорядилась построить храм не вполне обычного облика. Восьмигранный шатер со стрельчатыми окнами и элементами готической архитектуры возводился по образу церкви в фамильной усадьбе Кочубеев в украинском селе Диканька. Все дело в том, что Елена Васильевна происходила из рода Кочубеев.
В кольце врагов
Первоначально немецкое командование определило себе две главные цели – Москва и Ленинград. Понимая, что основные бои ожидаются на подступах к Москве, они спешили захватить Ленинград, чтобы высвободившиеся силы бросить на помощь группы армий Центр. Захватив Ленинград, немцы должны были получить доступ к мощнейшей экономической базе СССР и закрепиться на Балтийском море. В ходе Ленинградской битвы 30 августа фашисты прорвались через станцию Мга, а 8 сентября после захвата Шлиссельбурга вышли к истоку Невы, тем самым завершив окружение города. 8 сентября 1941 года стал первым днем блокады. Ленинградцы и не подозревали, что блокадное время растянется на 872 дня.
Первоначально сами ленинградцы даже не подозревали, что несет это страшное слово, чем обернется блокада. 12 сентября советские войска смогли остановить наступление немецких армий, и фронт под Ленинградом стабилизировался. Но это не означало, что бои закончились, просто появился новый характер боевых действий. Бомбежки и массированные обстрелы продолжались все дни блокады. Особенно тяжело пришлось защитникам города в октябре-ноябре 1941 года. Город буквально засыпали зажигательными бомбами, что привело к массовым пожарам.
Но еще раньше, 8 сентября, немцы сконцентрировали свои удары на продовольственных складах, и в результате были уничтожены Бадаевские склады. Погублено 3 тысячи тонн муки и 700 тонн сахара. По меркам обеспечения города это было не так уж много, всего этого хватило бы на неделю, но ленинградцы посчитали, что именно это привело к массовому голоду. Имеющиеся документы показывают, что на 12 сентября в городе оставалось продовольствия на 30-40 суток. Это могло бы решить проблему при постоянном возобновлении поставок продовольствия, но эти поставки были полностью прекращены
Важно отметить, что в городе еще до начала блокады действовала карточная система. Она была введена еще 17 июля, но не для экономии, а чтобы упорядочить снабжение
Первоначально нормы отпуска продуктов были даже высоким, но 2 сентября произошло их первое снижение. Запрет на свободную продажу продуктов, сразу создал предпосылки для появления «черного рынка», который просуществовал до конца блокады. В октябре недостаток продуктов стал очень серьезным, а в ноябре начался настоящий голод.