История создания первойжелезной дороги

Франц Герстнер и акционерное общество

Высочайше утвержденное положение, об учреждении Общества Акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского села с продолжением до Павловска // Полное собрание законов Российской империи : Собрание 2. Т. 11. Отд-ние 1 : 1836 : От № 9009. — 1837. — С. 225-229. Шифр хранения: 18.147-151.1.1.
Герстнер Ф.А. фон О выгодах построения железной дороги из Санктпетербурга в Царское село и Павловск, высочайше привилегированной его императорским величеством компанией / Соч. Ф.А. фон Герстнера. — Санкт-Петербург : печ. при Имп. Акад. наук, 1836. — 72 с. Шифр хранения: 18.78.2.383. Ссылка для заказа издания в Электронном каталоге РНБ: https://primo.nlr.ru/permalink/f/df0lai/07NLR_LMS004431665
Герстнер Ф.А. фон Первый отчет об успехах железной дороги из Санктпетербурга в Царское село и Павловск, сооружаемой компанией акционеров на основании высочайше дарованной 21 марта 1836 года привилегии / Ф.А. фон Герстнера. — Москва : Унив. тип., 1836. — 22 с. ; 27 см. Шифр хранения: 18.78.2.381. Ссылка для заказа издания в Электронном каталоге РНБ: https://primo.nlr.ru/permalink/f/df0lai/07NLR_LMS004431666
Герстнер Ф.А. фон Второй отчет об успехах железной дороги из Санктпетербурга в Царское село и Павловск, сооружаемой компанией акционеров на основании высочайше дарованной 21 марта 1836 года привилегии / Ф.А. фон Герстнера. — Санкт-Петербург : печ. при Имп. Акад. наук, 1836. — 20 с. ; 29 см. Шифр хранения: 18.78.2.390. Ссылка для заказа издания в Электронном каталоге РНБ: https://primo.nlr.ru/permalink/f/df0lai/07NLR_LMS004431664
Герстнер Ф.А. фон Третий отчет об успехах железной дороги из Санктпетербурга в Царское село и Павловск, сооружаемой компанией акционеров на основании высочайше дарованной 21 марта 1836 года привилегии / Ф.А. фон Герстнера. — Санкт-Петербург : печ. при Имп. Акад. наук, 1837. — 22 с. ; 27 см. Шифр хранения: 18.78.2.416. Ссылка для заказа издания в Электронном каталоге РНБ: https://primo.nlr.ru/permalink/f/df0lai/07NLR_LMS004431915
Царскосельская ж. д. Железная дорога от С.-Петербурга до Царского Села и Павловска. 1. Положение об учреждении акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села и Павловска, утв…. 21-го марта 1836 г. 2. Устав общества Царскосельской железной дороги. 3. Журнал общего собрания г. г. акционеров Царскосельской железной дороги, бывшего в С.-Петербурге… 16-го августа 1837-го года, с отчетом, данным собранию в сей день Правлением о положении дел Общества. — Санкт-Петербург, 1837. — 21 с. ; 29 см. Шифр хранения: 131/3359 , 18.78.2.387 Ссылка для заказа издания в Электронном каталоге РНБ: https://primo.nlr.ru/permalink/f/df0lai/07NLR_LMS004432190
Портрет графа Алексея Александровича Бобринского / Неизвестный фотограф. — . — Фототипия ; 17,2х12,7; 27,4х18,7 см. Шифр хранения: Э МП/3-Б724.

На пороге перемен

Когда в конце января 1547 года в Успенском соборе Московского Кремля молодого Ивана IV венчали на царство, Россия еще не приобрела и половины своих будущих земель, но уже считалась довольно большой. Новый правитель присоединил к ней Западную Сибирь, Астраханское и Казанское ханства, Башкирию и Ногайскую орду. Петр I, заключая в 1721 году Ништадтский мир, расширил империю на Северо-Запад. Екатерина II добавила к ней Крым и Кубань. В XIX веке Россия увеличилась за счет территорий на Дальнем Востоке, в Средней Азии и в Закавказье, став одним из крупнейших континентальных государств в истории. К концу XIX века территория Российской империи составляла свыше 21 млн км². Без возможностей для организованного управления, быстрого перемещения войск и провизии, обмена товарами и почтой контролировать ее становилось всё сложнее.

Транспортные проблемы государства частично решали реки. С начала XIX века правительство активно расширяло водное сообщение. В 1810 году запустили Мариинскую водную систему, в 1811-м — Тихвинскую, в 1822-м — Северный Екатерининский канал, в 1828-м — Северо-Двинский канал. Но пока в России строили каналы, во всем мире к ним уже тянули рельсы. Первые вагонные пути в Англии, например, прокладывали по коротким маршрутам как раз к ближайшим каналам или портам. Нужды добывающей промышленности заставляли железнодорожную отрасль быстро развиваться. Уже 27 сентября 1825 года первый в мире паровоз Locomotion No. 1 компании Stephenson and Company перевез пассажиров по линии общего пользования Стоктон-Дарлингтонской железной дороги на северо-востоке Англии. Александр Пушкин писал Петру Вяземскому 27 мая 1826 года:

Первая железная дорога в России

Датой начала строительства первой железной дороги в России считают 1 мая 1836 г. Дорога получила название «Царскосельская»

Согласно проекту строительства Царскосельская дорога начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки в 370 м от Обуховского моста. Путь в одну колею должен был пройти вдоль Введенского до Обводного канала, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремиться к Царскому Селу и Павловску.

Инженер Франц фон Герстнер выбрал для дороги колею шириной 6 футов (1829 мм): для увеличения ширины подвижного состава и вместимости вагонов (чтобы перевозить громоздкие грузы, в том числе кареты), а также для повышения мощности паровозов.

Длина дороги составляла 25 верст (26,5 км). Для ее строительства учредили акционерную компанию с капиталом в 3 млн руб. В нее вошло 185 человек: представители русской знати, купцы и промышленники, известные сановники.

Строительство планировалось завершить к октябрю того же года. Всего за месяц 3000 сезонных рабочих и 1500 солдат батальонов Главного управления путей сообщения уложили 5 км железнодорожного полотна, но закончить работы к сроку не удалось, и движение было открыто лишь на участке между Кузьминым и Павловском.

Фон Герстнер сам неоднократно выступал в роли машиниста, перевез тысячи людей и позднее писал, что проехал «…в первые пять дней по пятиверстному расстоянию 116 раз».

30 октября 1837 г. состоялось официальное открытие Царскосельской железной дороги

Тридцатого дня октября в 12:30 с протяжным свистком паровоз «Проворный» впервые отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село.

Начало регулярного сообщения выпало на первый месяц зимы, но путейцы предусмотрели это, создав «снегоочистители». Из питерских газет: «Многие явились для того, чтобы посмотреть, каким образом машина будет действовать при сильной снежной метели. Для сего опущены были с паровоза до поверхности рельсов 4 щетки, и паровоз двинулся, везя за собою 8 экипажей, в коих было 256 человек. Эта цепь экипажей (т.е. вагонов), занимавшая в длину более 40 метров, двинулась вперед, к изумлению многочисленной публики, с чрезвычайной легкостью; рельсы совершенно очищаемы были щетками от снегу. Путь до Кузьмина в 7 верст совершен был в 17 минут».

Многие считали Царскосельскую дорогу чем-то вроде аукциона – «увеселительной», однако специалисты понимали ее значение. Позднее, на собрании Императорского русского технического общества в честь 50-летия начала строительства рельсовых путей в России, отмечалось: «Царскосельская железная дорога в отношении ее общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении ее сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным полкам и ботику императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот».

Строительство

Строительство и эксплуатация железных дорог Царского Села осуществлялось под руководством недавно созданного акционерного общества, которое возглавляли граф Александр Бобринский (президент), фон Герстнер и бизнесмены Бенедикт Крамер и Иван Конрад Плитт. У компании было около 700 акционеров, как в России, так и в Европе. Работы начались в начале мая 1836 года и контролировались 17 инженерами, некоторые из которых ранее занимались строительством железных дорог в Англии. Сначала было задействовано около 1800 рабочих, а затем их укрепили 1400 солдат. В целях продвижения железных дорог железнодорожный вокзал Павловска был построен как развлекательный центр. Здесь регулярно проводились вечерние праздники с участием приглашенных знаменитостей, такие как концерты Иоганна Штрауса II в 1856 году.

Трасса была прямой, с небольшим уклоном в сторону Санкт-Петербурга и имела 42 моста. Мосты были в основном деревянные и длиной 2–4 м (6,6–13,1 фута), с одним каменным мостом длиной 27 м (88,6 фута). Помимо широкого интервала рельса от 6 футов ( тысяча восемьсот двадцать девять мм), структура была регулярной, с 3,2 м (10,5 фута) длиной деревянные стяжки, разнесенные на 0,9 м (2 фута 11,4 дюйма), опираясь на слой камней и гравия. Рельсы имели длину 3,7 м (12,1 фута), 4,6 или 4,9 м (15,1 или 16,1 фута) и вес 123 кг / м (248 фунтов / ярд), 145,4 или 154 кг / м (293,1 или 310,4 фунта / ярд) ).

В то время как линия возле Царского Села была закончена в 1836 году, паровозы еще не прибыли, а работы под Санкт-Петербургом были отложены из-за проблем с покупкой земли. Поэтому, чтобы проверить дорогу, первые два поезда с двумя вагонами были запряжены лошадьми по воскресеньям 27 сентября и 4 и 11 октября 1836 года. Путешествие около 4 километров между Царским Селом и Павловском заняло 15 минут. Испытательные поездки на паровозах начались в ноябре 1836 года на участке длиной 7,5 км между Павловском и деревней Большое Кузьмино. Герстнер провел эти тесты сам, с более чем сотней поездок за первую неделю, и был в основном озабочен тем, чтобы не поразить удивительные толпы людей, которые пришли посмотреть на любопытство. Пассажирами в одной из этих поездок были Николай I и его семья. Эти тесты показали, что трасса может эксплуатироваться в течение русской зимы, доказывая, что скептики ошибаются.

Бал в Павловске к 25-летию Царского Села

Слайды и текст этой презентации

это проявилось?

Слайд 3«Революция на пороге России, но, клянусь, она не проникнет в

нее, пока во мне сохранится дыхание жизни».

НИКОЛАЙ I

При Николае в России незаметно произошла другая революция. Как Вы думаете, какая?

четверти 19 в.?

развитие России в начале XIX в.Российская империя была (1) страной,

так как большую часть населения составляли (2). В стране существовала сложившаяся ранее феодально-крепостническая система землевладения. При которой собственниками земли являлись (3), а работали (4) крестьяне, находившиеся в полной собственности (5). За пользование землей крестьяне несли повинности: платили (6) и отрабатывали (7).

Слайд 71. Кризис феодально-крепостнической системыВ 1 половине 19 в. Россия –

богатейшая по природным ресурсам страна. В начале 19 в. в

России начинает проявляться отставание от стран Западной ЕвропыНазовите причины этого?

— ? В чем он проявляется?В какой европейской стране раньше

других начался этот процесс? Когда именно?Особенности промышленного переворота в РоссииПриведите примеры, подтверждающие, что в России начался промышленный переворот.

Слайд 10Записки на имя императора Николая I о росте количества фабрик

в городах РоссииБольшая часть московских фабрик устроена самовольно, без надлежащего

дозволения со стороны начальства…Кроме 36 тысяч фабричных в Москве считается временных цеховых 37 тысяч человек. Все эти люди состоят в знакомстве, приязни и даже родстве с фабричными людьми. Для охранения тишины и благоденствия, коими в настоящее время наслаждается одна Россия, правительство не должно допускать скопления бездомных и безнравственных людей, которые легко пристают к каждому движению, нарушающему общественное спокойствие

1851 г. – Петербург – Москва; 1859 г. Петербург –

Варшава.

— фигура, мало оцененная историками….Ошибался – это мы учим ежедневно.

А то, что Николай был декабристом без декабризма, — железные дороги, наступающая Россия … — все это забыто. В отличие от Наполеона Николай не ошибся в оценке роли парового винта»

Итоги социально-экономического развития России во 2-й четверти 19 в

письменно.

Поурочные разработки по истории России. XIX век. 8 класс. Вако, 2012 г.Перевезенцева Т.В. История России : 8-й класс : книга для учителя. Русское слово, 2012 г.Б. Активные ссылки на страницы материалов в Интеренете:А. А. Данилов, Л. Г. Косулина Поурочные разработкии к учебнику «ИСТОРИЯ РОССИИ. XIX век» 8 класс КНИГА ДЛЯ УЧИТЕЛЯ (электронная версия): http://www.prosv.ru/metod/danilov8/index.htm Презентация Уруновой Н.М. «Начало промышленного переворота» (данные о протяженности железных дорог в России и Англии): http://www.myshared.ru/slide/442281/ В. Активные ссылки на использованные изображения: Верне Орас «Портрет императора Николая I»: http://kontrrev.ho.ua/imgs/r/r143.jpg Ботман Егор «Портрет имератора Николая I»: http://kontrrev.ho.ua/imgs/r/r140.jpg Изображение первой в России железной дороги: http://eireenall.my1.ru/news/kak_v_rossii_pojavilas_pervaja_zheleznaja_doroga/2013-03-19-89 Изображение знака вопроса: http://ru.123rf.com/stock-photo/question_answer.html Изображение Е.Ф.Канкрина: http://1812w.ru/biograf/bio_k/kankrin_ef.php Владимир Сверчков «Портрет императора Николая I»: http://kontrrev.ho.ua/imgs/r/r145.jpg Изображение пера: http://ru.wikisource.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:Feather.svg

Первый железнодорожный мост

30 августа 1880 г. состоялось открытие движения по Сызранскому (Александровскому) железнодорожному мосту через Волгу

Правительство решило проложить железную дорогу к Поволжью – важнейшему хлебному региону страны. В 1874 г. была введена в эксплуатацию Моршано-Сызранская железная дорога, заканчивавшаяся на станции Батраки, в 1877 г. – Оренбургская железная дорога (через г. Самару), начинавшаяся с той же станции. С открытием Оренбургской дороги появился удобный путь для перевозки российских товаров на азиатские рынки, а также для вывоза сырья из Азии.

Через Волгу пассажиров и грузы переправляли летом на пароходах, а зимой в санях или в экипажах Общества Оренбургской железной дороги – по установленным на утолщенном льду рельсам на шпалах. Мост через Волгу был крайне необходим.

Его проект разработал инженер, профессор Петербургского института путей сообщения Н.А. Белелюбский, а создание неподалеку от Батраков началось в 1876 г. под руководством инженеров В.Березина, К.Михайловского. Процесс курировал лично император Александр II.

Металлические пролеты были заказаны в Бельгии, опоры выполнялись из жигулевского известняка, ледорезы покрывали выборгским гранитом. К работам были привлечены несколько тысяч крестьян Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Общие затраты составили 7 млн золотых рублей. Мост имел длину 1,5 км – 13 пролетов по 111 м каждый.

Официальное открытие движения по мосту было приурочено к празднованию 25-летия царствования императора Александра II, в честь него мост назвали Александровским. Долгое время он был оставался единственным звеном, через которое центральные районы России соединялись с Заволжьем, Уралом и Сибирью.

Наследие

Медная медаль, отчеканенная по случаю открытия Царского Села

Железная дорога Царского Села имела небольшую длину, очень ограниченную пропускную способность и почти не имела промышленной ценности — в основном она перевозила дворян для осмотра достопримечательностей в Царском Селе и торжеств в Павловске. И все же это было расценено как важный шаг в развитии железнодорожной сети в России. В частности, опыт показал недостатки на 6 футов (тысяча восемьсот двадцать девять мм) расстояния рельса, а также следующие железнодорожные сети используются более стандартные 5 футов (тысяча пятьсот двадцать четыре мм) калибровочных дорожек. В 1840–50-х годах Царское Село активно использовалось для подготовки железнодорожников, проведения различных локомотивных и железнодорожных испытаний.

Открытие Царского Села в 1837 году было чрезвычайно популярным событием, которое нашло отражение в новостях, а также в ремесленных и театральных представлениях в России. Медная медаль (60 мм или 2,36 в диаметре) чеканилась в честь открытия железной дороги. На аверсе изображены Петр I, Минерва и Николай I, а также текст «Первая железная дорога из Санкт-Петербурга в Павловск была открыта 30 октября 1837 года. Николай I, последователь Петра I, ввел железные дороги в Россию». На реверсе изображен паровоз с надписью «Основатели первой железной дороги граф Александр Бобринский, Бенедикт Крамер и И.К. Плитт. Строителем железной дороги был Франц Герстнер, родом из Чехии и родом из русских». Несколько сотен медалей были отчеканены для распределения на открытии железной дороги, но по неизвестным причинам Николай I не одобрил.

Реакция общественности

Запуск железной дороги вызвал бурную реакцию в обществе. Одни не верили в успех нового проекта, другие приняли его с восторгом и воодушевлением. Прокатиться на поезде хотел каждый — от крестьянина до благородного господина.
О железной дороге говорили писатели и музыканты, офицеры, чиновники и простые люди. Первое время поездки на паровозе были скорее развлечением, чем реальной необходимостью.

«Поездки по Царскосельской железной дороге идут с блистательным, превзошедшим всякие надежды и расчёты успехом… В последнюю неделю с одного воскресенья до другого включительно собрано около 50 000 руб. серебром, и в том числе в одно последнее воскресенье 12 880 руб.! И всё это в погоду, хотя и ясную, но совсем ещё не настоящую летнюю. Несмотря на довольно дорогие цены, едут люди всех классов, разумеется, больше из любопытства, чем по действительной потребности», — из воспоминаний советника императора Николая I, госдеятеля и историка М. А. Корфа.

М. А. Корф, русский государственный деятель

А. С. Пушкин, русский писатель

«Теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, всем нам нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее», — писал Александр Сергеевич Пушкин в журнале «Современник».

Этапы развития

В начале 19 века все мануфактуры в России можно было разделить на 4 категории:

Казенные.
Позиционные.
Вотчинные.
Частнокапиталистические.

Только на капиталистических мануфактурах последней категории использовался наемный рабочий труд, а на остальных работали крепостные. Ситуация начала меняться с 1830 годов, когда в России начался промышленный переворот. Этот процесс привел к появлению и масштабированию 2 классов: буржуазия и пролетариат (рабочие).

Промышленный переворот (революция ) в России проходил в несколько этапов:

Подготовительный (1815-1825). На этом этапе началось первое внедрение паровых машин и строительство первого в России парохода “Елизавета” в 1815 году. Первые паровые машины использовать в хлопчатобумажной промышленности, а закупки шли из Англии.
Начальный (1830-1840). Если на подготовительном этапе использовались машины только на отдельных предприятиях, то теперь паровые машины стали использоваться систематически.
Расширение (1840-1850). Новые формы ведения промышленного хозяйства распространяются по всей России, затрагивая прежде всего легкую и тяжелую промышленности. В этот период происходит зарождение отечественного машиностроения и начало строительства железных дорог. Первая железная дорога была построена в 1837 году и соединяла Петербург и Царское Село.

Промышленный переворот в России середины 19 века

Изменения в промышленности

Наряду со старыми промышленными районами на Урале, в Центральной и Северо-Западной части России, произошла закладка новых промышленных районов на Донбассе и Баку. География расположения промышленных районов позволяет говорить о неравномерности распределения промышленности по всей стране. Промышленные районы располагались достаточно близко друг к другу, но, за Уралом их не было вообще. Неравномерность касается и отраслей промышленности, которые подверглись реструктуризации

Главное внимание было уделено легкой промышленности, а в тяжелой внимание уделялось исключительно металлургии и добыче полезных ископаемых

Говоря о неравномерности распределения промышленных районов по России нужно отметить, что такие районы в основном создавались в местах с высокой плотностью населения, а также в местах удобных для транспортировки товаров. Вот например как происходило распределение чугуна после начала русской промышленной революции:

71% производился на Урале.
15% совместно давали Петербург и Москва.
7% производился в Польше.
2% в северной части России.
1% в Сибири.
4% прочих районах страны.

Развитие промышленной революции приводило к появлению новых способов ведения хозяйства. В частности, в металлургии начало использоваться водяное колесо, падающие энергию. Также именно в этот момент начали использоваться ветряные и водяные мельницы. Первая фабрика, которая начала использовать паровые машины, была Александровская мануфактура, на которой было установлено прядильное оборудование. Уже в 1828 году на этой мануфактуре использовались паровые станки, с общей мощностью 170 лошадиных сил.

Развитие промышленности приводило к необходимости модернизации и транспортной системы. В результате начали появляться новые виды транспорта. В 1813 году был построен первый в России пароход, а в 1833 году первый паровоз.

Особенности промышленного переворота в России 19 века

Изменения в торговле

Изменения в промышленности неизменно сказываются на торговле. Также было и в России 19 века. Именно в этот момент произошло окончательное завершение складывания всероссийского рынка. В этот период началось формирование и постоянных торговых центров, а также крупных ярмарок, проводимых в больших городах. Общее количество этих ярмарок к середине 19 века превышало 4 тыс. В это же время происходит окончательное формирование российской биржи, которая занималась оптовой торговлей.

На фоне развития промышленности произошло увеличение внешнеторгового оборота России, который в середине 19 столетия составлял примерно 20% от внутреннего товарооборота. В основном экспорт товаров шёл страны Азии, прежде всего, в Персию (современный Иран) и Китай

Здесь важно отметить, что торговля занимала важное место, поскольку практически вся российская буржуазия 19 века была торговой

Появление железных дорог

Железные дороги были первым механизированным средством массовых перевозок. Они зародились в начале XIX столетия и сразу стали основой транспортных систем во Многих странах. С течением времени росли скорости движения, грузоподъемность составов, длина поездов. Лишь после Первой мировой войны начинается использование автомобилей, которые после Второй мировой войны стали мощным конкурентом железнодорожному транспорту.

В мире существуют различные системы рельсового транспорта. Они могут классифицироваться, например, по следующим критериям:

1) по подвижному составу —

— поезда, состоящие из одного или нескольких локомотивов и определенного числа пассажирских или грузовых вагонов;

— пассажирские поезда из моторвагонных секций без отдельного локомотива.

Поезда могут также различаться по виду тяги (дизельная или электрическая);

2) по дальности перевозок —

— поезда дальнего следования;

— региональные и пригородные поезда;

— городской транспорт;

3) по организации движения поездов —

— движение по устным распоряжениям диспетчера;

— движение по сигналам;

— движение по условиям видимости;

— управление поездами без машинистов.

Есть и много других критериев: по принадлежности (в общественной или частной собственности), по способам разделения инфраструктуры и подвижного состава, по делению линий на главные и второстепенные, однопутные и двухпутные и т. д. Но все это лишь варианты железнодорожных систем, единых по своим принципиальным характеристикам и, соответственно, по требованиям к системам железнодорожной автоматики и телемеханики.

За длительный период становления железнодорожного транспорта разрабатывались различные технические решения, развивались технологии, создавались узлы и компоненты. Ниже будут представлены основные характеристики железнодорожных систем для того, чтобы облегчить понимание требований к устройствам, обеспечивающим безопасность движения поездов.

Последствия промышленного переворота в России

Одним из итогов промышленного переворота в России стало формирование мощного рабочего класса, то есть пролетариата

Бурное развитие транспорта, особенно железнодорожного. Во второй половине XIX века в России начался настоящий бум строительства железных дорог, и всего за 30 лет, с 1861 по 1891, их протяжённость увеличилась почти в 19 раз, а объём грузоперевозок по ним вырос в 25 раз.
Начали формироваться новые социальные классы. Появились пролетариат, то есть рабочие, а также промышленная буржуазия. Причём буржуазия стала очень широким классом, вобрав в себя представителей дворянства, чиновничества, крестьянства и купечества. Это стало одним из основных социальных последствий промышленного переворота в России, а буржуазия вскоре стала господствующей силой в экономике.
Были заложены предпосылки для революции. Численность рабочих в стране неуклонно росла, к началу XX века составив почти 10% от численности населения всей страны. При этом условия их труда оставались адскими – низкая зарплата, чрезвычайно тяжёлый труд, ужасные бытовые условия. Уже в 80-х годах 19 века прошли первые стачки и выступления недовольных рабочих, которые в 1917 году, как мы все знаем, вылились в революцию.
Усилилось влияние иностранных капиталов. Так как российские предприниматели накапливали капиталы медленно, на развивающийся рынок нашей страны пришли иностранные, как бы сейчас сказали, инвесторы. В результате к моменту начала Первой Мировой войны в 20 веке от 70% до 100% производственных мощностей в разных отраслях промышленности контролировал иностранный капитал.
Обострились классовые противоречия. Разрыв в уровне жизни и достатке между рабочими и буржуазией год от года увеличивался, и в обществе росло напряжение. Тогда никто ещё не догадывался, к чему в перспективе могут привести такие последствия промышленного переворота в России.

Социальное влияние железных дорог

Чтобы составить расписание поездов, по всей Великобритании было введено стандартизованное время, что сделало его более единообразным. Пригороды начали формироваться по мере того, как белые воротнички переезжали из внутренних районов города, а некоторые рабочие районы были снесены для строительства новых железнодорожных зданий. Возможности для путешествий расширились, поскольку рабочий класс теперь мог путешествовать дальше и более свободно, хотя некоторые консерваторы опасались, что это вызовет восстание. Коммуникации были значительно ускорены, и регионализация начала разрушаться.

Особенности промышленного переворота в России

Особенности промышленного переворота в России кратко

Традиционно промышленную революцию в России разделяют на два этапа, дореформенный и послереформенный, имея в виду крестьянскую реформу Александра II от 1861 года. При этом именно в послереформенный этап практически все области промышленности начали развиваться очень быстро, так как этому способствовала отмена крепостного права и смягчение различных ограничений для крестьянского сословия. В целом же главной особенностью промышленного переворота в России можно назвать то, что он в послереформенные годы, то есть во второй половине 19 века, развивался очень быстро и при этом неравномерно, хотя были тут и другие важные моменты:

Промышленная революция в России началась позднее, чем в других странах Европы. Так, промышленный переворот в Англии начался примерно на десятки лет раньше, в 60-х годах 18-го века.
В России он начался в условиях крепостнической экономики, ещё до реформ Александра II. Это сдерживало темпы переворота и оказало негативное влияние на его географию – промышленные производства в России оказались распределены по территории страны очень неравномерно. Также его темпы замедлялись тем, что мелкие промышленники (в основном выходцы из крестьянского сословия) накапливали капиталы очень медленно, отдавая большую часть доходов своим помещикам в виде оброка и платы за свою свободу.
Новые классы в обществе формировались очень медленно. Такие, например, как рабочий класс и буржуазия. Связано это было с тем, что даже после начала промышленного переворота в России в нашей стране сохранялась крепостническая система хозяйствования. После отмены крепостного права, впрочем, эти процессы резко ускорились, в стране появились новые районы, свободные от крепостнических традиций, а некоторые регионы, где традиционно использовался крепостной труд, пришли в упадок.
Само государство принимало очень активное участие в промышленном перевороте. Оно размещало заказы на частных предприятиях, возводило государственные промышленные предприятия, выделяло частным предпринимателям государственные субсидии и т. п.

30 интересных фактов о водороде

30 интересных фактов о волосах

Уважаемые пассажиры, поезд отправляется

Протяженность линии составила 23 километра. Царскосельскую ветку, первую в России железную дорогу общего пользования, открыли 30 октября 1837 года в присутствии императора, императрицы и цесаревича Александра Николаевича. В 12:30 состав отошел из столицы. Паровозом управлял сам Герстнер. В первые дни он проехал по дороге туда и обратно 116 раз.

Поезд Царскосельской железной дороги. Карл Петрович Беггров, 1837. Источник

Оливье Д’Аршиак, атташе французского посольства, свою первую поездку по железной дороге описал в воспоминаниях:

Через тридцать минут (в 5–6 раз быстрее, чем на лошадях) поезд прибыл в Царское. На перроне толпа встречала его ликованьем и криками «ура».

Публика восприняла открытие Царскосельской железной дороги с восторгом. «Санкт-Петербургские ведомости» на следующий день писали:

На сцене Александринского театра поставили водевиль «Поездка в Царское село по железной дороге», главную роль в котором играл паровоз. Газета «Северная пчела» убеждала разбалованную столичную публику:

«Собираясь на железную дорогу, надевайте бесстрашно лучшие платья: на них не сядет ни пылинки, <…> вы и не сомнете платья дорогою, потому что прокатитесь как по паркету и просидите полчаса в карете, как на лучшем диване».

К великому океану

В феврале 1891 года Александр III выпустил указ о создании «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Ее назвали Великим Сибирским путем. Сейчас дорога известна как Транссибирская магистраль. В границах императорского времени она немного отличалась от современной. До 1916 года путь включал направление от Челябинска через Омск и Иркутск в Харбин (Китай), а оттуда во Владивосток. Сергей Витте, назначенный в 1892 году министром путей сообщения, полагал, что в будущем «не проехав из столицы до Дальнего Востока, нельзя будет называться подлинным русским».

Карта Великого Сибирского пути. Источник

Первый камень Великого Сибирского рельсового пути заложил 19 мая 1891 года во Владивостоке цесаревич Николай Александрович. Император послал ему рескрипт (так называют письмо монарха подданному) по этому поводу:

Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень Владивостокского железнодорожного вокзала.

Цесаревич Николай Александрович на закладке Великого Сибирского пути. Источник

Транссиб возвели феноменальными темпами. Всю сибирскую магистраль — от Челябинска до Владивостока — построили за 10 лет (движение по магистрали пустили в 1901 году, хотя некоторые части тогда еще достраивались). Россия соединила не только свои западные и восточные пределы, но и саму Европу с Азией, создав сухопутную линию такого масштаба, какого мир прежде не знал. Строительство было идеологически подготовленным: на порталах тоннелей «К великому океану», а заводам давали премии за производство материалов. Великий Сибирский путь империя построила за счет внутренних ресурсов. Алексеевский (назван в честь цесаревича Алексея) мост через Амур, например, в Польше, переправляли в Одессе, а оттуда морем доставляли во Владивосток. В правительстве хорошо понимали стратегическое значение дороги и сразу от любых иностранных инвестиций.

Тоннель с надписью «К великому океану». Источинк

На вокзалах строили храмы, библиотеки, бани, базары и прачечные. К тому времени появилось направление вокзальной архитектуры и живописи, поэтому все вокзалы возводили в едином архитектурном стиле. Как гласит один из очерков тех лет, «когда свист паровоза разогнал мрачную, дикую легенду о застланных снегом сибирских равнинах, тишину которых нарушал только вой волков да звон цепей каторжников, перед глазами человечества открылась великолепная страна».