Хронологические события индустриальной революции
Другие европейские страны, видя каких успехов достигли англичане на поприще своей индустриализации, также стремились не отставать и постепенно промышленный переворот начинается в соседней Франции, Германии, Голландии и других странах. Чем быстрее страна вступила на промышленные рельсы, отказываясь от застарелых феодальных порядков, тем успешнее она оказывалась впоследствии. Например, Испания, успешно «проспавшая» промышленную революцию в XVIII веке, несмотря на то, что до того была одним из сильнейших европейских государств, очень быстро стала одной из наиболее отсталых в экономическом плане. И как результат ранее внушающая соседям страх Испания без особых трудностей была завоевана войсками Наполеона.
Французы и голландцы же наоборот очень быстро поняли значимость промышленного переворота и грядущих глобальных изменений. Активно развивая промышленность в своих странах, они составили достойную конкуренцию англичанам и также внесли свой немаленький вклад в идущую миром индустриальную революцию. Вот основные вехи этого значимого исторического процесса:
- В 1715 году французским математиком и изобретателем Денни Папеном была создана паровая машина.
- В 1735 году появился так званный «летающий челнок» – станок, увеличивающий производительность труда в хлопчатобумажной сфере.
- В 1784 году появился новый более эффективный способ обработки чугуна.
- В 1800 году началось развитие машиностроения.
Также историки условно разделяют такие этапы промышленной революции:
- Подготовительный этап: 1730-1780 год.
- Переход к механизации производства: 1780-1805 год.
- Завершающий этап – первая половина XIX века.
Результат электрификации железных дорог
Введение электротяги позволило повысить пропускную и провозную способность однопутных линий в 1,5-2 раза, двухпутных — в 2-2,5 раза; отдельных горных участков — почти в 3 раза. В 1986 г. на ряде электрифицированных участков ж. д. была достигнута рекордная грузонапряженность: выше 70 млн т(нетто)/км.
Внедрение электротяги способствовало ускорению перевозочного процесса. Электрические локомотивы практически не имеют ограничений по мощности, так как получают питание централизованно и способны длительное время выдерживать перегрузку. Средняя техническая скорость, средний вес поезда и среднесуточная производительность электровозов выше, чем у локомотивов других типов. Электрификация ж. д. обеспечила рост энерговооруженности, что привело к повышению производительности труда: на линиях с электротягой она почти в 1,5 раза выше, чем на линиях с тепловозной тягой, а в пригородном сообщении — более чем в 2 раза. Электротяга — самый экономичный по расходу топлива способ транспортировки грузов: удельный расход топлива при тепловозной тяге в 1,46, при паровозной — в 5,5 раза больше, чем при электрической.
Себестоимость перевозок при электрической тяге значительно ниже, чем при других видах тяги (например, в 1988 г. в 1,5 раза меньше, чем при тепловозной тяге).
Важным свойством электрических локомотивов является способность вырабатывать и возвращать в сеть электрическую энергию при рекуперативном торможении поезда. Наряду с экономией электроэнергии при этом повышается и безопасность движения (особенно на участках со сложным профилем), снижается износ тормозного оборудования. На электрифицированных линиях повысилась устойчивость работы локомотивов, особенно в районах с суровыми климатическими условиями. Одним из преимуществ электротяги является экологический фактор: исключается загрязнение окружающей среды продуктами сгорания угля (паровозы) и дизельного топлива (тепловозы). Электрификация ж. д. качественно изменила эксплуатационную работу дорог, улучшила условия труда и быта железнодорожников, обслуживание пассажиров (снизился шум, увеличилась скорость движения, повысился уровень комфорта в пути следования и т. п.).
Наряду с переводом железных дорог на электрическую тягу получила развитие транспортная электроэнергетика — электроснабжение нетяговых потребителей. Применение ее началось задолго до внедрения электротяги. Еще в кон. 19 в. при паровозных депо сооружали локомобильные электростанции — сначала небольшой мощности (8-30 л. с), затем более мощные (100—400 л. с). Для снабжения ж.-д. станций и пристанционных поселков электроэнергией сооружали линии электропередачи и распределительные сети напряжением 6 и 10 кВ с понизительными подстанциями. В 50-е гг. 20 в. на ж. д. строили ветровые электростанции небольшой мощности (1,5-2 кВт): в 1953 г. их число составило 476 ед. Важную роль в 40-50-е гг. сыграли специальные передвижные подстанции. В 1946 г. на 174 важнейших объектах ж.-д. транспорта такими подстанциями было выработано 47,6 млн кВт-ч электроэнергии. К 1967 г. завершено электрическое освещение всех промежуточных станций и разъездов, остановочных пунктов и линейных путевых зданий, многие из которых располагаются на перегонах. По мере подключения транспортных потребителей к энергетическим системам с 1961 г. производство электроэнергии собственными электростанциями начало снижаться, в связи с чем их ликвидировали или переводили в резерв.
Развитие электроснабжения нетяговых потребителей осуществлялось железными дорогами и организациями Министерства транспортного строительства. В 1966—1977 гг. было построено ок. 10 тыс. км линий электропередачи напряжением 6 и 10 кВ и ок. 4 тыс. км низковольтных сетей. Устройства электроснабжения электрифицированных линий и нетяговых потребителей с 1953 г. объединены в самостоятельную отрасль ж.-д. хозяйства. Стоимость основных фондов отрасли составляет 6,3 % общесетевой, расходы на содержание — 3,4 %, что свидетельствует о ее экономичности.
В 2001 г. электровозы и электропоезда эксплуатировались на 16 железных дорогах России; общая длина электрифицированных линий ж.-д. сети составляла почти половину всей ее протяженности — более 40 тыс. км; на них выполнялось около 80 % всего объема перевозок.
Газовое уличное освещение
Тусклое ночное освещение, создаваемое горящими масляными или сальными свечами, было, наконец, вытеснено изобретением газового освещения. Примерно в 1792-4 шотландец Уильям Мердок (1754-1839) обнаружил, что угольная пыль выделяет газ, который можно воспламенить. Мердок успешно использовал газовые лампы в своём литейном цехе в Бирмингеме. Идея использовать угольный газ для уличного освещения была впервые предложена немецким изобретателем Фредериком Альбертом Винзором (1763-1830) в 1807 году. Винзор эффектно продемонстрировал потенциал своей идеи, установив газовые уличные фонари от Пэлл-Мэлл до Сент-Джеймс-парка в Лондоне. Демонстрация вызвала сенсацию у публики, и на Пэлл-Мэлл установили 13 постоянных газовых фонарных столбов, так она стала первой улицей в мире, которая была освещена газовыми фонарями. Примерно к 1820 году в Лондоне было 40 000 газовых уличных фонарей.
Первое уличное освещение на угольном газе. Фото: www.worldhistory.org
Добавление света на ранее тёмные улицы изменило привычный образ жизни людей. Ночи уже не казались такими опасными, всё больше людей отваживались ходить в рестораны и увеселительные заведения. Идея быстро распространилась по всему миру, и в 1816 году Балтимор стал первым городом в Соединенных Штатах, где уличное освещение стало газовым. В 1820 году в Париже было установлено газовое освещение.
История электрификации железных дорог
Идея использования электричества как источника тяги на ж.-д. транспорте была впервые реализована в 1879 г. На Промышленной выставке в Берлине демонстрировался макет электрифицированной дороги с подводом электрической энергии к локомотиву по контактному рельсу. Практически электрическая тяга была применена в 1895 г. в США на линии Балтимор-Огайо. С дальнейшим развитием техники электрификация ж. д. начала осуществляться в ряде стран, особенно на ж.д., проложенных в горной местности, имеющих участки с тоннелями (в Швейцарии, Италии, Швеции). В кон. 19 в. в России проводились опыты и неоднократно высказывались предложения об электрификации железных дорог. Было разработано несколько технико-экономических обоснований и проектов строительства новых электрифицированных ж. д. и перевода участков с паровой тяги на электрическую. В 1913 г. началось строительство линии, электрифицированной на постоянном токе напряжением 1200 В между Петербургом и Петергофом. Были сооружены 2 электростанции — в Екатерингофе и Ораниенбауме. Однако работы прекратили в связи с начавшейся 1-й мировой войной.
Большая роль электрификации ж. д. отводилась в плане ГОЭЛРО, принятом в дек. 1921 г., где указывалось на необходимость «создания в стране основного „транспортного скелета“ из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью». В течение 15 лет намечалось электрифицировать 3500 верст железных дорог.
В 1926 г. был электрифицирован первый в стране участок местного значения Баку-Сураханы протяженностью 19 км по системе постоянного тока напряжением 1,2 кВ. В кон. 1930-х гг. участок переведен на напряжение 1,5 кВ, а позднее — на 3 кВ.
Последствия для истории
В результате промышленного переворота как грибы после дождя стали появляться разнообразные заводы и фабрики. А так как заводы и фабрики не могут работать без сырья, нужно было продумать логистику – оптимальным способом доставки сырья стала железная дорога, что привело к активному развитию железнодорожных сетей – железные дороги стали активно прокладываться во всех европейских странах и сами они стали определенным символом прогресса и цивилизации.
Заводы и фабрики преимущественно были сконцентрированы в больших городах, постоянная потребность в рабочих положила начало притоку людей в города и образования первых мегаполисов. В той же Англии XIX века многие люди из сельской местности специально ехали в Лондон, где они могли иметь достойные заработки.
Многие товары стали в разы дешевле и доступнее, за счет удешевления их стоимости в следствии массового производства. Если раньше был богатый феодал и подневольный крепостной крестьянин, то теперь появились новые игроки – предприниматель-фабрикант, он же капиталист, вольный рабочий, работающий на фабрике этого предпринимателя. Впервые появилось такое понятие, как «средний класс», куда мог входить как какой-нибудь мелкий предприниматель с небольшой фабрикой, так и какой-нибудь высококвалифицированный рабочий инженер, особенно ценимый фабрикантами за свое умение идеально настраивать станки.
Развитие транспорта
Решающие изменения в жизни Европы, Северной Америки, да и всего мира, внесло создание парового транспорта.
Первым пароходом было речное судно, построенное в США в 1807 г. Пароходы постепенно вытеснили парусные суда. С 1822 г. их начали строить из железа, а с 80-х гг.- из стали. В начале XX в. русские конструкторы спустили на воду первый теплоход.
Настоящую революцию в транспорте произвело изобретение паровоза (1814) и строительство железных дорог, начавшееся в 1825 г.
В 1830 г. общая длина железнодорожных линий в мире составляла всего 300 км. К 1917 г. она достигла 1 млн 146 тыс. км.
«Железная лошадь» английского инженера Стефенсона развила скорость около 10 км в час, 1814
На рубеже XIX — XX вв., после создания двигателя внутреннего сгорания, возникли новые виды транспорта — автомобильный и воздушный.
Вначале самолеты имели чисто спортивное значение, затем их стали использовать в военном деле.
Большую роль в развитии транспорта сыграло строительство мостов, каналов и гидротехнических сооружений. В 1869 г. был открыт Суэцкий канал, сокративший морской путь из Европы в страны Юго-Восточной Азии почти на 13 тыс. км. В 1914 г. завершилось строительство Панамского канала, связавшего Атлантику с Тихим океаном.
Двигатель внутреннего сгорания
До конца 19 века паровой двигатель был основным источником мощности двигателя. Двигатели внешнего сгорания, такие как пар, нуждались в подаче энергии в рабочую жидкость, такую как вода под давлением. Двигатель внутреннего сгорания обычно относится к двигателю, в котором сгорание прерывистое, например, более привычные четырехтактные и двухтактные поршневые двигатели. В 1804 году франко-швейцарский изобретатель Исаак де Риваз создал двигатель внутреннего сгорания, который считается первым в своем роде в мире. Однако, этот двигатель не был коммерчески успешным. Бельгийскому инженеру Жан Ж. Ленуару приписывают первый коммерчески успешный двигатель внутреннего сгорания, созданный в 1858. Тем не менее, немецкий инженер Николаус Август Отто в 1876 году успешно разработал двигатель сжатого заряда внутреннего сгорания, который работал на нефтяном газе и привел к современному двигателю внутреннего сгорания. Создание двигателя внутреннего сгорания и автомобиля оказало серьезное влияние на промышленность и процессы, используемые производителями.
Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Николая Отто
Переворот в технике
Создание крупного машинного производства и машинной техники составляет основное содержание второго периода Новой истории.
Мощный толчок для механизации производства дало изобретение в конце XVIII в. парового двигателя.
С его помощью в движение могли приводиться рабочие машины любого типа. Почти одновременно был разработан процесс получения железа и стали из чугуна. Возникла новая отрасль производства — машиностроение. Развернулся массовый выпуск разнообразных машин. Паровые установки стали применяться в различных отраслях промышленности, сельского хозяйства, на сухопутном, речном и морском транспорте. Не случайно современники характеризовали XIX в. как «век пара и железа».
Хлопкоочистительная машина
Теперь, когда прядение и ткачество можно было полностью механизировать, скорость и количество текстильного производства значительно возросли. Что было необходимо дальше, так это обеспечить вечно голодные машины достаточным количеством сырья для работы, в частности хлопком. Хлопок собирали, сортировали и убирали вручную, обычно с использованием рабского труда на больших плантациях на юге Соединенных Штатов. Эли Уитни (1765-1825) из Массачусетса переехал на хлопковую плантацию в Джорджии, где он придумал способ ускорить производство хлопка. Трудоемкий процесс отделения липких семян от хлопковых шариков теперь осуществлялся хлопкоочистителем Уитни, который он изобрёл в 1794 году.
Сборщики хлопка, Уинслоу Гомер. Фото: www.worldhistory.org
Сначала хлопкоочистительная машина приводилась в действие лошадьми или водяными колесами, а затем использовала энергию пара. Машина протягивала хлопок-сырец через гребенчатую сетку, где комбинация вращающихся металлических зубьев и крючков отделяла его и удаляла семена. Одна хлопкоочистительная машина могла перерабатывать до 25 кг хлопка каждый день. По мере роста производства хлопка на хлопковых плантациях использовалось всё больше и больше рабов для сбора хлопка, которые кормили ненасытные машины. Машина была настолько удачной, что её незаконно копировали владельцы плантаций повсюду. К 1860 году численность рабов в Америке выросла почти до 4 миллионов человек. Хлопок экспортировался повсюду, на долю США приходилось 75% мирового производства хлопка. В Великобритании в 1790 году хлопок составлял 2,3% от общего объёма импорта; к 1830 году эта цифра взлетела до 55%. Британские текстильные фабрики перерабатывали сырьё и снова экспортировали его с таким успехом, что в 1830 году хлопчатобумажные ткани составляли половину всего британского экспорта. Как отмечает историк Р. К. Аллен, в глобальном плане «Хлопок был индустрией чудес промышленной революции«.
Наука
XIX в. часто называют веком науки. Под влиянием ее бурного и стремительного развития менялись представления человека о строении материи, пространстве и времени, о путях развития растительного и животного мира, о происхождении человека и жизни на Земле.
В XIX в
ученые занимали важное место в обществе, пользовались большим влиянием. Их труд был окружен почетом и уважением.
На них смотрели как на волшебников современности
Не то, что в предшествующие столетия, когда вести жизнь ученого было рискованно и опасно.
В XV — XVII вв. такая жизнь порой заканчивалась на костре инквизиции. Вспомните, как церковь подвергла сожжению Джордано Бруно. На костре едва не закончилась жизнь Галилео Галилея, утверждавшего, что Земля вращается вокруг Солнца. Столкновения науки с религией тогда были обычным явлением. Совершенно иной стала ситуация в XIX в. Ведь мир промышленности, машинного производства и транспорта зависел от науки. И от нее нельзя было отказаться. Наука наступала по всему фронту, меняя не только окружающую среду, но и внутренний мир человека.
Одно за другим следовали открытия в математике, химии, физике, биологии и общественных науках. Геометрическая теория Евклида, господствовавшая на протяжении двух тысячелетий, была дополнена неевклидовой геометрией Н. И. Лобачевского и немца Б. Римана.
Закон сохранения энергии позволил обосновать единство материального мира и неуничтожаемость энергии. Открытие явления электромагнитной индукции проложило путь к превращению электрической энергии в механическую и наоборот. Дж. Максвелл установил электромагнитную природу света. А. Эйнштейн обнаружил, что при скоростях, близких к скорости света, не действуют законы ньютоновской механики.
Еще одно открытие гениального ученого — теория относительности — заставило по-новому взглянуть на время и пространство, признать существование тела в четырехмерном пространстве, координаты которого — длина, ширина, высота и время. Графически изобразить эту систему невозможно. Ее можно представить только с помощью воображения.
Одним из крупнейших открытий XIX в. было построение Д. И. Менделеевым периодической системы элементов.
Она не только устанавливала зависимость между атомным весом и химическими свойствами элементов, но и позволяла предсказать открытие новых.
Французский ученый Луи Пастер основал науку о микробах, после чего началась успешная борьба с эпидемическими заболеваниями.
Переворот в естествознании произвели ученые, проникшие в тайны «странного мира» — мира элементарных частиц. В 1895 г. были открыты рентгеновские лучи (по имени немецкого ученого Вильгельма Рентгена).
Это открытие сразу получило применение в медицине и технике. Затем последовали открытие радиоактивности и исследования в области атомного ядра, связанные с именами таких выдающихся физиков, как Мария Склодовская-Кюри (Польша), П. Кюри (Франция), Я. Бор (Дания) и Э. Резерфорд (Англия).
Ученые проникали не только в тайны атомного ядра, но и лучше узнавали Вселенную. Были открыты новые планеты Уран и Нептун.
Производство стали
Железо использовалось на протяжении всей промышленной революции для всевозможных машин и строительных проектов, но сталь намного превосходит его по прочности и пластичности, и она легче. Это означало, что сталь была особенно полезна для более крупных проектов, таких как строительство мостов и несущих конструкций, железнодорожных путей. Проблема заключалась в том, что производство стали было дорогостоящим процессом. Как это часто бывает с изобретениями во время промышленной революции, новая идея была основана на более ранних изобретениях и возникла из-за поиска эффективности и рентабельности.
Бессемеровский преобразователь, Шеффилд. Фото: www.worldhistory.org
Железнодорожный транспорт в послевоенные годы
После победоносного окончания Великой Отечественной войны Советскому Союзу потребовалось около двух с половиной лет для достижения в промышленном производстве довоенного уровня. Строительство новых железнодорожных линий продолжилось на Южно-Сибирской магистрали, линии Моинты – Чу, Джамбул – Каратау и др., была осуществлена реконструкция Свердловского, Челябинского, Нижнетагильского и др. узлов сети.
Промышленность стала поставлять железнодорожному транспорту экономичные паровозы серии Л, налаживался серийный выпуск тепловозов ТЭ1, а с 1950 г. – более мощных тепловозов серии ТЭ2.
В начале 1950-х гг. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы освоили производство более совершенных электропоездов ЭР1, а затем и ЭР2, которые развивали скорость до 130 км/ч. В путь начали укладывать более тяжелые рельсы типов Р43, а затем и Р50. Позднее начался широкий опытный прокат рельсов Р65, что позволило увеличить скорость и безопасность движения поездов.
За послевоенный период общая протяженность сети железных дорог возросла на 33,3 тыс. км или примерно на 30 %. Создание в 1950–1960-е гг. широтной Южно-Сибирской магистрали протяженностью 3 тыс. км, соединившей Восточную и Западную Сибирь с Северным Казахстаном и Южным Уралом, значительно разгрузило Транссибирскую магистраль, дав прямой выход грузам из Сибири на Кузбасс и далее через Турксиб в Среднюю Азию.
На электрическую тягу переводились магистрали большой протяженности: Москва – Байкал, Москва – Киев – Львов – Чоп, Москва – Горький – Киров – Свердловск, Москва – Харьков – Ростов – Армавир – Тбилиси – Ереван и др. В результате уже к началу 1970-х гг. свыше 106 тыс. км железных дорог (около 80 % их протяженности) имели электрическую и тепловозную тягу и выполняли более 95 % грузооборота. Техническая реконструкция вывела железнодорожный транспорт СССР на первое место в мире по объему перевозок и ряду показателей эксплуатационной деятельности. Одной из важнейших новостроек 1970-х гг. была линия Тюмень – Сургут – Нижневартовск (свыше 900 км) – путь к богатейшим месторождениям Западной Сибири.
К 1985 г. повысилась производительность локомотивов и вагонов, увеличилась масса поездов, возросли скорости движения, заметно укрепилась материально-техническая база железных дорог, повысилась ответственность начальников дорог, руководителей всех подразделений железнодорожного транспорта за выполнение плановых заданий по перевозкам, улучшение обслуживания пассажиров.
1991 г. – сдан в эксплуатацию участок пути с рельсошпальной решеткой с анкерным скреплением (АРС)
Анкерное рельсовое скрепление АРС-4
2-километровый экспериментальный участок был создан на Елецкой дистанции пути Юго-Восточной железной дороги. Его эксплуатация в течение 10 лет показала высокую надежность анкерно-рельсового скрепления.
С переходом на эту высокотехнологичную конструкцию скрепления во много раз повысилось эксплуатационное качество пути при значительной экономической эффективности: на каждом км пути экономится не менее 15 т металла. Также значительно повысилась безопасность и скорость движения поездов за счет гарантированной надежности пружинного прикрепления рельсов к шпале.
Серийное внедрение новой конструкции АРС при капитальном ремонте пути началось в 2003 г. в Лисках (крупнейший железнодорожный узел Юго-Восточной магистрали): на заводе «Спецжелезобетон» впервые было освоено производство шпал нового типа.
В 2006 г. вступила в строй первая в мировой практике высокотехнологичная поточная линия автоматизированной сборки путевой рельсошпальной решетки со скреплением АРС-4. При работе на полную производственную мощность она способна выдавать в месяц 25 тыс. шпал, оснащенных АРС. За год линия может обеспечить капитальный ремонт 667 км пути.
25 августа 1995 г. – принят Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте»
Большими скачками
Население в Британии неуклонно росло с XVI века, увеличивая, с одной стороны, безработицу и бедность, но с другой — потребление. Сельскому хозяйству пришлось сделать большой скачок; мелкие собственники балансировали, становясь либо крупными фермерами, либо наемными рабочими. Власти выпускали закон за законом, обязывавшие трудоспособных бедняков работать. Стремительно возникает индустрия добычи угля — горняки, в основном как раз лишенные земли крестьяне-переселенцы, находились в самом низу социальной лестницы.
Развитие торговли вело к росту городов, который стал лавинообразным. Бедняки концентрировались в работных домах, формируя то, что Карл Маркс назовет «промышленной резервной армией». Скоро она хлынет на фабрики.
Алексис де Токвиль в 1835 году описывает, к примеру, Манчестер как настоящий ад: население города выросло в десять раз с 1760 по 1830 год, достигнув 180 тыс. человек. По большей части все это был рабочий пролетариат, иммигранты, жившие скученно и скудно. Им, так же как женщинам и детям, можно было почти не платить.
Вид на Манчестер. Томас Кресвик, XIX век
Остановиться было уже невозможно. Появлялись все новые вызовы; так, колонизация Индии спровоцировала поток дешевых тканей, местная промышленность должна была ответить своим удешевлением, достигаемым за счет технических новаций. Изобретательство плюс развитие идей собственности порождает развитие патентной системы (она берет свое начало еще в XV веке в Венеции) — новаторы уже могли зарабатывать.
Нормой стали ранние браки, что индуктировало новый всплеск демографии. Люди требовали благосостояния, новых товаров — промышленность же могла сделать их дешевыми лишь за счет экономии на труде.
К периоду, который условно называют «вторая промышленная революция» (вторая половина XIX — начало XX века), углубились и новаторские, и социальные тенденции. Был прорыт Суэцкий канал, по дну Атлантики пролег телеграфный кабель — но копился и негатив. Механический ткацкий станок с приводом от паровой машины (power loom) стал «настоящим социальным бедствием», как оценивает его историк Фернан Бродель: «На улицу были выброшены тысячи безработных, заработная плата упала настолько, что сделавшаяся ничтожной стоимость рабочей силы продлила за пределы разумного ручной труд несчастных ремесленников».
Неудивителен всплеск движения луддитов, пытавшихся разрушать машины. Однако прогресс делал свою работу: зарплата рабочих все равно неуклонно росла, из массы обездоленных выделялись фракции синих воротничков, части «среднего класса», который выигрывал от индустриализации. Второй этап промышленной революции выделяет не только изобретение электричества и бензина, но и то, что население, цены, ВНП и зарплата начинают расти в промышленных странах примерно в одном темпе.
Положение европейских рабочих улучшалось в том числе за счет появления новых центров дешевой рабочей силы в Азии. И тем не менее если неравенство между обществами росло, то внутри общества оно сглаживалось. Впрочем, слишком медленно, и вот в середине XIX века возникают тред-юнионы и вскоре — лейбористские и социал-демократические партии
Второе важное движение — стремление государств не отставать в развитии от соседей приобретает характер соревнования и приводит к развитию национализма. Оба этих процесса сойдутся в итоге в точке Первой мировой войны и революций
Паровой двигатель Уатта
Паровой двигатель, который вырабатывал энергию за счёт расширения нагретой воды, часто называют самым важным изобретением промышленной революции, главным образом потому, что многие другие важные последующие изобретения использовали его в качестве источника энергии. Паровой двигатель родился из необходимости откачивать воду из затопленных шахтных стволов и обеспечивать более глубокую добычу. Первый паровой насос был изобретён Томасом Савери (1650-1715) в 1698 году. В 1712 году Томас Ньюкомен (1664-1729) усовершенствовал паровой насос для осушения угольных шахт в Дадли в Мидлендсе.
Паровой двигатель. Фото: www.worldhistory.org
Чтобы сделать паровой двигатель более полезным для других целей, его нужно было сделать более эффективным как с точки зрения расхода топлива, так и мощности. Шотландские приборостроители Джеймс Уатт (1736-1819) и Мэтью Боултон (1728-1809) продолжали совершенствовать работу паровой машины, пока в 1778 году они не усовершенствовали отдельный конденсатор, чтобы значительно повысить эффективность двигателя.
Мощность двигателя также была преобразована в более универсальное вращательное движение с помощью маховика. Двигатель Уатта, использующий всего четверть топлива двигателя Ньюкомена, был достаточно дешёвым для того чтобы его можно было использовать практически где угодно. Паровые двигатели продолжали развиваться, в частности, благодаря паровому двигателю расширения, и они извлекали выгоду из всё более совершенных инструментов, при помощи которых делали всё более прочные и точные детали.
К 1800 году в Британии было более 2500 паровых двигателей, большинство из которых использовались в шахтах, на хлопчатобумажных фабриках и заводах. 500 из этих двигателей были изготовлены заводом «Watt and Boulton» в Бирмингеме. Это затронуло все сферы жизни. Паровые фонтаны, молотилки, насосы для сточных вод и печатные станки. По сути, любую работу, требующую толкания, вытягивания, подъёма или прессования, можно было бы сделать намного эффективнее с помощью паровых машин. Паровые двигатели использовались для поездов и пароходов, и, к счастью, всё это вызвало бум в угледобывающей промышленности, которая в первую очередь была источником топлива для машин.
Особенности промышленной революции
Местом, где начался этот процесс, стала Великобритания. В середине XVIII века она была мировым лидером в развитии судостроения и мореходства.
Рис. 1. Промышленный переворот.
У начавшегося промышленного переворота было несколько причин:
- высокий уровень развития торговли в Великобритании;
- развитие науки и общественной мысли эпохи Просвещения;
- формирование рынка торговли землёй, а также институтов по защите частной собственности;
- использование наёмного труда.
В XVIII веке в Англии появилось несколько изобретений, ускоривших развитие промышленности:
- В текстильной отрасли стали использовать прядильные машины Аркрайта, Харгривса и Кромптона. Около 1770 года появились первые ткацкие фабрики.
- В шахтах, а позже и на флоте, стали применять паровой двигатель, созданный Джеймсом Уаттом в 1775 году.
- В металлургии стал применяться каменноугольный кокс вместо древесного угля.
В ходе промышленного переворота к 1810 году в Англии было уже 5 тыс. паровых машин. В 1825 году города Стоктон и Дарлингтон соединила первая в мире железная дорога общественного пользования (ранее их строили в шахтах), и это событие положило начало массовому железнодорожному строительству, сначала в Англии, а затем и в США и ряде стран континентальной Европы.
Великобритания вскоре стала ведущей промышленной страной первой половины XIX века, её стали называть «фабрикой мира». Её расцвет пришёлся на правление королевы Виктории в 1837–1901 годах.
Промышленный переворот имел социальные последствия, он привёл к росту численности населения, несмотря на его постоянный отток в США и колонии, а также к урбанизации. К 1900 году городское население превышало 75 % против 15 %, например, в Российской империи.
Рис. 2. Промышленный переворот в Англии.
Силовой ткацкий станок
В 1784 году Эдмунд Картрайт посетил фабрику Ричарда Аркрайта, где производилось массовое прядение хлопка. Впечатленный масштабами производства, он пришел к выводу, что как только истечет срок действия патента Аркрайта на прядение, многие фабрики появятся повсюду и производство будет стремительно расти. Следующим очевидным шагом было бы плетение ткани в большом масштабе. Поскольку простое плетение требовало только трех движений, которые должны были следовать друг за другом по порядку, их было бы легко создать и повторить. В 1785 году Картрайт подал заявку на патент для своего силового станка, но машина нуждалась в улучшении. Два года спустя ткацкий станок был приведен в действие паром, и работа велась механически, но проблема сломанных нитей сохранялась. Силовые ткацкие станки стали чрезвычайно популярными в 1800-х годах с помощью нескольких настроек и нововведений. По оценкам, к 1850 году в Британии насчитывалось 250 000 ткацких станков, из которых почти 177 000 были в Ланкашире.
Ткацкий станок 1890-х годов
Предпосылки
Главная особенность промышленного переворота была в переходе от ручного труда к машинному. Использование новых технологий в промышленности и применение научного подхода к ведению сельского хозяйства (селекция семян и так далее) привело к многократному росту продуктивности труда, и как следствие к быстрому обогащению землевладельцев и мануфактурщиков, которые сформировали новый социальный класс: капиталистов, предпринимателей, бизнесменов.
Первые предприниматели создают первые фабрики, где трудятся уже не подневольные крепостные крестьяне, а свободные рабочие, стоит ли говорить, что их труд в разы эффективнее и сами рабочие становятся заинтересованными в увеличении собственной производительности, от которой зависит их оплата. Ручной труд постепенно заменяется машинным, появляются первые станки, активно вводится разделение труда, когда каждый из рабочих делает только одну определенную операцию, но делает ее идеально.
К примеру, если раньше один «обувных дел мастер» делал одну пару обуви целую неделю, вручную, сам, от начала и до конца, то теперь на обувной фабрике 20 рабочих за эту же неделю выпускают 500 пар обуви, используя разделение труда и частично машинный труд. Продуктивность каждого рабочего с фабрики выше продуктивности одиночного сапожника в 25 раз (!).
Как следствие, если раньше обувь могли себе позволить только богатые и обеспеченные люди, а бедные, включая самого сапожника, ходили босиком (отсюда поговорка «сапожник без сапог»), то теперь обувь становится дешевой и общедоступной, ведь ее клепают на фабрике массовым производством.
Плохо только сапожнику, у которого никто больше не желает покупать обувь ручной работы по баснословной цене, когда можно купить намного дешевле с фабрики, ему остается или пойти простым рабочим на ту самую обувную фабрику или же… создать свою собственную фабрику (так собственно и зарождалась конкуренция). Одиночные ремесленники, чей труд так ценился в средневековье, вследствие промышленного переворота вымерли подобно динозаврам.
Промышленный переворот привел к значительному удешевлению многих товаров, появлению многих новых товаров, изменил товарно-денежные отношения в обществе, стимулировал развитие науки и технике.
