Последние бипланы красной армии

Брунетская операция

В ночь с 5 на 6 июля 1937 года началось крупнейшее наступление республиканцев Принимавшие в нем участие И-16 базировались на аэродромах Алкалале-де-Хенарес и Бараяс

6 июня в бою с истребителями FIAT был поврежден И-16 Г Хозяинова из эскадрильи И Девотченко — летчик при этом выпрыгнул с парашютом

На следующий день в небе над Севильей-ла-Нуэва и Брунете были сбиты два CR-32 из 19-й эскадрильи Asso de Bastoni

С 8 июля в боевую работу включилась еще одна эскадрилья И-16, которой командовал ГПлещенко В подразделении были собраны в основном летчики из ленинградской бригады Эскадрилья базировалась на аэродроме Манзанарес-де-ла-Сиерра

В течение последующих двух дней успеха в воздушных боях не сумела добиться ни одна из сторон

10 июля истребители И-16 из эскадрильи ГПлещенко сбили CR-32 с бортовым номером 3-56 Еще два поврежденных неприятельских истребителя вышли из боя Нов этот день на аэродром не вернулся И-16 Ф Колосова В последующих боях эскадрилья Плещенко несла самые большие потери — к концу Брунетской операции в эскадрилье осталось только два исправных самолета и два летчика

12 июля в воздушном бою сошлись звено И-16 и звено FIAT CR-32 Один из франкистских истребителей был уничтожен, но оставшиеся сумели сбить все И-16 В их числе оказались командир эскадрильи А Минаев и американец А Баумлер — они выпрыгнули с парашютами и приземлились в расположении своих войск

На следующий день Ф Тинкер сбил новейший немецкий истребитель Bf-109B, который пилотировал унтер-офицер Гвидо Хюнесс Немецкий истребитель упал в окрестностях Виллаверде

14 июля И-16 летали на прикрытие ударных самолетов P-Z, но защитить их они не смогли — позднее франкистские истребители CR-32 из Patrulla Azuf сбили пять P-Z

Через четыре дня И-16 уничтожили один Bf-109B, которым управлял унтер-офицер Харбах Пилот воспользовался парашютом и после приземления попал в плен В этот же день республиканцы потеряли два И-16 из эскадрильи Г Плещенко

Отразив наступление республиканских войск, 18 июля 1937 года франкисты перешли в контрнаступление Воздушные бои приняли еще более ожесточенный характер 19 июля противники потеряли по одному самолету (И -16 и Не-51) 20 и 22 июля было сбито по одному И-16 из эскадрильи Г.Плещенко 24 июля И-16 перехватили выполнявший разведывательное задание бомбардировщик Дорнье Do-17P, однако тот, получив серьезные повреждения, сумел все же дотянуть до своего аэродрома 25 июля 1937 года после взятия франкистами Брунете сражение завершилось

8 июля в ходе Брунетской операции республиканцы получили очередную партию из 31 истребителя И-16 и нескольких двухместных УТИ-4 Последние попали в авиашколу в Эль-Кармоли

Варианты и модификации

• P-Z — разведчик и лёгкий бомбардировщик, основной серийный вариант.
• P-Z штурмовик — штурмовик, вооружение дополнительно 4×7,62-мм пулемётов ШКАС под нижним крылом.
• P-Z рекордный — ещё более облегчённый самолёт с улучшенной аэродинамикой (небольшие зализы и отполирован до блеска), одноместный. Разработан В. В. Никитиным. Лётчик В. В. Шевченко 7 мая 1937 года достиг высоты 10 380 м, а 8 мая — 11 100 м.
• P-Z с грузовыми кассетами — на серийные самолёты ставили на нижнем крыле фанерные обтекаемые кассеты у бортов фюзеляжа.
• Р-Z телемеханический — беспилотный радиоуправляемый вариант. Облегчён за счёт снятия стрелкового вооружения и некоторого оборудования, оснащён автопилотом отечественного производства. Предполагалось использовать в качестве самолёта-снаряда. Наведение осуществлялось с земли с помощью пульта-тумбы и мобильной радиостанции. Переоборудован 1 экземпляр в 1937 году, испытывался в НИИ ВВС. Забракован из-за ненадёжности системы радиоуправления.
• Р-Z-ТК — высотный разведчик с двигателем М-34НФ (взлётная мощность 985 л. с.) и двумя турбокомпрессорами ТК-1. Переоборудован 1 экземпляр; проходил госиспытания 22 января — 6 марта 1939 года в Евпатории. Достигнут потолок 10 230 м, скорость на высоте 8000 м — 295 км/ч (у обычного Р-Z — 184 км/ч). Предписание начальника ВВС РККА А. Д. Локтионова от 3 апреля 1939 года о постройке серии 15 экземпляров для войсковых испытаний не было выполнено.
• П-Z — почтово-транспортный самолёт; всего для гражданского воздушного флота СССР было выпущено около 200 штук. Полезная нагрузка 275 кг. Эксплуатировался в ГВФ и ведомственной авиации в 1937-39 годах (последние — до 1942 года)
• ПТ-АМ-34НБ — один экземпляр, переоборудованный силами «Аэрофлота» в почтово-грузовой. На нижнем крыле установлены грузовые контейнеры по типу почтового П-5. Верхнее крыло смещено на 50 мм назад, на нижнее поставлены закрылки. Дополнительные расчалки в хвостовом оперении, усилена радиоаппаратура. Полезная нагрузка возросла до 494 кг, но лётные данные снизились.

Число 15 и характер человека

Нередко, заведя семью, они начинают вести оседлый образ жизни. В этом случае им крайне необходимо хотя бы изредка выбираться за новыми впечатлениями, иначе они просто зачахнут.

Позитивные черты
разумный материализм;
отходчивость;
общительность;
гибкость восприятия;
дипломатические навыки, соблюдение договоренностей;
способность ценить красоту;
умение любить детей;
обостренное чувство справедливости.

Негативные черты
вспыльчивость;
импульсивность;
наивность;
чрезмерная впечатлительность;
ранимость;
зависимость от чужого мнения;
легкое попадание под влияние.

Двигатель: от английского «Нина» до отечественного РД-45

История создания МиГ-15 связана с двигателестроительной компанией «Роллс-Ройс». В июне 1946 года Министерству авиационной промышленности было разрешено приобрести английские двигатели. В том же году Артем Микоян вместе с конструктором авиадвигателей Владимиром Климовым и ведущим специалистом по авиационному материаловедению Сергеем Кишкиным командированы в Англию. Перед ними стояли следующие важные задачи – ознакомиться с характеристиками двигателей, а также возможностью их освоения. 

Истребитель МиГ-15 с раскапотированным двигателем ВК-1А (РД-45)

Советские конструкторы успешно провели переговоры в Англии – в итоге было приобретено 25 двигателей «Нин» и 30 «Дервентов». На их основе в скором времени удалось разработать отечественные аналоги – РД-45 и РД-500. Яковлев и Лавочкин построили машины под РД-500, считавшегося истребительным двигателем, Микоян выбрал более мощный РД-45.

Но мощный – значит более тяжелый, а борьба за вес – извечная для истребительной авиации проблема. Истребитель должен маневрировать в бою, а избыточный вес это затрудняет. И эту проблему инженерам КБ удалось успешно решить. 

Экспериментальный истребитель И — 17

Проект скоростного истребителя И-17 с рядным V-образным двигателем жидкостного охлаждения Поликарпов начал прорабатывать с 1933 года. Конструктивно он был аналогичен И-16 и имел смешанную конструкцию. Всего было изготовлено 3 экземпляра: ЦКБ-15 (сентябрь 1934 г.), ЦКБ-19 (16 сентября 1935 г.) и ЦКБ-19бис (ноябрь 1936 г.). На самолёте планировалось достичь рубежа скорости в 500 км/ч, который, по разным источникам, либо был преодолён, либо к нему удалось вплотную приблизиться. Первоначально проект шёл в русле передового самолётостроения: И-17 создавался в одно и то же время, имел схожую компоновку и сопоставимые лётные характеристики с первыми моделями немецкого «Messerschmitt Bf.109» и английского «Spitfire». Французский двигатель «Hispano-Suiza 12Ybrs» вскоре был заменён отечественной лицензионной копией М-100. На ЦКБ-19бис была удачно испытана мотор-пушка ШВАК (20 мм), стреляющая через полый вал винта. И-17 имел неплохую манёвренность и значительно лучшую, по сравнению с И-16, устойчивость в полёте, из недостатков отмечалась тесная неудобная кабина с плохим обзором при посадке, слабое шасси (ЦКБ-15). 1 мая 1936 г. самолёт демонстрировался на первомайском параде, в 1937 г., как спортивный, без вооружения, — на авиационных выставках в Париже и Милане. Один из И-17 сохранился до наших дней в музее В. П. Чкалова. Хотя машина не пошла в серию, на ней впервые в СССР была проработана и реализована аэродинамическая схема истребителя с двигателем жидкостного охлаждения и установкой мотор-пушки ШВАК в развале блока цилиндров.

Работы над проектом продолжались до начала 1939 г. Предполагалась установка на И-17 моторов М-103 и М-105 (варианты И-172 и И-173). Помимо названных, в середине 30-х годов было разработано целое семейство проектов вариантов И-17. Реализованы они не были по ряду причин, среди которых переезды КБ Поликарпова с завода на завод, работа одновременно на нескольких заводах, загрузка КБ серийным производством и модернизацией И-15 и И-16, временный уход из КБ Чкалова, который участвовал в рекордных перелётах, проблемы с созданием отечественных двигателей жидкостного охлаждения. В начале ноября 1936 года началось испытание И — 17. На нём установили пушечное вооружение, стрелявшее через кок винта (мотор — пушка). Кроме пушки ШВАК 20 мм в крыле поставили два пулемёта ШКАС 7,62 мм в крыле. Испытания велись вяло, а потом и вовсе прекратились: ВВС были недовольны узкой кабиной. Опыт создания И-17 использовался Поликарповым при разработке проекта И-200, легендарного МиГ — 1.

Боевое использование Глостер «Гладиатор»

Первым в Королевских ВВС «Гладиаторы» получила в начале 1937 г. 72-я АЭ. Пика численности самолетов этого типа в составе Истребительного командования было достигнуто в середине 1938 г., когда на них летали восемь эскадрилий. В дальнейшем это количество в метрополии уменьшалось, но все больше «Гладиаторов» поступало в части, дислоцированные в колониях. С началом Второй мировой войны 607-я и 615-я АЭ вошли в состав авиации Британских экспедиционных сил во Франции. В общей сложности с учетом пополнений во Францию прибыло более 50 «Гладиаторов», но вследствие боев в мае 1940 г. уцелело лишь несколько из них. Тяжелыми были и потери среди пилотов. В свою очередь, 607-я и 615-я АЭ записали на свой счет 72 сбитых немецких самолетов.

Глостер «Гладиатор» в полете

В Норвежской кампании действовали 46-я и 263-я АЭ «Гладиаторов», добившиеся некоторых успехов, но не смогшие сдержать натиск Люфтваффе. Более успешно они действовали в 1940-1941 гг. в Северной Африке, где особенно отличились 33-я, 80-я и 112-я АЭ. Противостоявшие британцам итальянские истребители-бипланы «Фиат» CR.42 были не особенно опасным противником, но с появлением монопланов МС.200 и особенно Bf 109 «Гладиаторам» пришлось трудно. Три вышеуказанные эскадрильи воевали на «Гладиаторах» и в Греции. Лучшим из асов, воевавших на «Гладиаторах», стал М. Пэттл, одержавший 15 побед. В дальнейшем уцелевшие «Гладиаторы» были переведены на вспомогательные роли — до 1944 г. они эксплуатировались в составе звеньев метеоразведки.

В составе авиации Королевских ВМС «Си Гладиаторы» (переходные) появились в декабре 1938 г., но такие машины применялись только в учебных целях. В марте 1939 г. строевые эскадрильи получили самолеты «Си Гладиатор» Mk.l — их эксплуатировали, главным образом, 802-я и 804-я АЭ. В начале Второй мировой войны эти самолеты использовались при патрулировании Индийского океана. Весной 1940 г. они приняли участие в Норвежской кампании как с авианосцев, так и с берега. С лета 1940 г. эти истребители начали действовать в Средиземноморье. Они летали с авианосцев «Корейджес» и «Глориэс», а позже «Игл» и «Илластриес». С июня 1940 г. «Си Гладиаторы» обеспечивали ПВО баз на о. Мальта. В мае 1941 г. такие же машины обороняли аэродром Малеме на о. Крит. С марта 1942 г. «Си Гладиаторы» разместили на аэродроме под Александрией.

«Гладиаторы» весьма широко экспортировались, причем другим странам поставлялись как новые машины с заводов, так и бывшие в эксплуатации из состава Королевских ВВС. 36 самолетов «Гладиатор» Mk.ll в январе 1938 г. поставили Китаю. Ими вооружили 28-ю, 29-ю и 32-ю АЭ. С декабря 1939 г. «Гладиаторы» участвовали в боях с японцами в районе Кантона, но уже к декабрю 1939 г. все машины были уничтожены.

Бельгия получила 22 «Гладиатора» Mk.l, вооружив ими 1-ю истребительную АЭ. Самолеты приняли участие в попытке отражения германской агрессии в мае 1940 г., но были быстро уничтожены. Такая же судьба постигла в 1941 г. греческие «Гладиаторы». Эта страна получила 2 самолета Mk.l в 1938 г. для испытаний, а в 1941 г. Великобритания передала ещё 17 «Гладиаторов» Mk.l и 6 Mk.ll. Норвегия получила в 1938-1939 гг. 12 «Гладиатров» — по 6 Mk.l и Mk.ll, принявших участие в боях против Люфтваффе в апреле-июне 1940 г.

Мирно служили четыре «Гладиатора» Mk.l, купленные Ирландией — они эксплуатировались до начала 1944 г. 24 «Гладиатора» Mk.l и 5 Mk.ll получил Ирак, причем последние из них летали до 1949 г. Более 40 Mk.ll было передано ВВС Египта.

В ходе войны 1941-1944 гг. «Гладиаторы» служили лишь в разведывательных группах Lelv 12 и Lelv 16. В этой войне была одержана одна-единственная победа — 15 февраля 1943 г. «Гладиатор» сбил разведчик Р-5.

Несмотря на свою архаичную бипланную схему и неубирающееся шасси, «Гладиатор» оказался вполне пригодным для боевых действий начального периода Второй мировой войны — но лишь на второстепенных театрах. Противостоять современным скоростным истребителям-монопланам он не мог.

Вооружение

Подкрыльевые бомбодержатели Дер-31, на ухватах которых подвешивали бомбы от ФАБ-16 до ФАБ-250 (2 в перегруз), а также осколочные или специальные аналогичной массы, включая ротативно-рассеивающие (кассетные) РРАБ-250. Вместо бомб самолёт мог взять четыре химических выливных прибора ВАП-4 или два дымогенератора ДАП-100. У стрелка-радиста, выполнявшего также функции бомбардира, был смонтирован электробомбосбрасыватель ЭСБР-1, который дублировался механическими АСБР-2 у стрелка и у пилота. На машинах выпуска 1937 года вместо бомбосбрасывателей ЭСБР-1, иногда отказывавших при низких температурах, внедрили ЭСБР-3П. Стрелковое вооружение состояло из двух пулемётов. Впереди находился ПВ-1 (как на Р-5) с боезапасом 500 патронов, а сзади — ШКАС (1000 патронов) на турели Тур-32.

В версии штурмовика ставилось дополнительно 4 ШКАС под нижним крылом.

Модернизация с колес

Перед самым началом Великой Отечественной войны у советских летчиков появились истребители Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3. По своим характеристикам они приближались к немецким аналогам, но имели ряд недостатков, которые пришлось устранять, оперативно модернизируя эти модели  самолетов в разгар войны.

В результате модернизации живучего, но тяжелого ЛаГГ-3 советский воздушный флот в 1942 году получил Ла-5 с более мощным мотором, а  в 1944-м  — Ла-7 с улучшенной аэродинамикой, с  маневренностью и «живучестью» предыдущих моделей.

Разработанный и произведенный под руководством Семена Лавочкина Ла-7 стал одним из лучших истребителей своего времени.

В результате модернизации Як-1 были созданы Як-3, Як-7 и Як-9, который стал самым массовым советским истребителем Великой Отечественной. С 1942-го по 1948 годы было произведено около 17 тысяч  Як-9 . Эта машина была очень удобной в управлении, легко могла модифицироваться для выполнения тех или иных боевых задач.

Главным противником Як-9 считался Мессершмитт Bf-109, которому  советский истребитель давал достойный отпор.

В бомбардировочной авиации в начальный период использовались самолеты СБ и ДБ-3, В качестве дальнего бомбардировщика применялся также Ил-4,

В начале войны в условиях нехватки боевых самолетов в качестве легкого ночного бомбардировщика использовались У-2.

За все время производства, которое началось еще в 30-е годы, в СССР было выпущено около 33 тысяч таких учебных самолетов, которым в войну пришлось стать боевыми.

 К 1943 году в воздушном флоте СССР действовало около 70 авиаполков У-2.

Этот самолет летал достаточно низко для успешного поражения целей, а при заходе на цель мог приглушать мотор и ночью становился почти незаметным. Именно на У-2 летали женщины-летчики  46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка, которых гитлеровцы прозвали «ночные ведьмы». При этом устаревший самолет У-2  в дневное  время становился легкой добычей для немецких истребителей и зенитчиков.

Гораздо менее уязвимым был пикирующий бомбардировщик Пе-2, разработанный в СССР буквально накануне войны и применявшийся до окончания Второй мировой. В военные годы было выпущено более 11 тысяч таких самолетов.

Истребитель И-5: на самолете из застенков

В 1929 году Николая Поликарпова, уже заслуженного 37-летнего авиаконструктора, руководителя собственного КБ, на счету у которого были без преувеличения знаменитые разработки, арестовывают по обвинению в контрреволюционной вредительской деятельности. Не последнюю роль сыграло и происхождение конструктора из потомственных священников, и его упорная вера. Поликарпова, как и многих других специалистов, объединяют в «Особое конструкторское бюро» в Бутырской тюрьме. Ужасающий приговор Николаю Николаевичу – смертная казнь – не был приведен в исполнение, но оставался в силе еще два месяца, когда был заменен на «гуманные» десять лет лагерей.

По заданию ВВС Красной армии Поликарпов с коллегами приступает к созданию в рекордно короткий срок истребителя, превосходящего зарубежные аналоги по скорости, грузоподъемности и вооруженности. Так началась работа над истребителем с говорящим рабочим названием ВТ-11 («Внутренняя тюрьма-11»). С января 1930 года для сборки опытного самолета коллектив переводится во «внутреннюю тюрьму» при Государственном авиационном заводе №39 (ЦКБ 39).

Первый прототип истребителя И-5, самолет ВТ-11 после приземления. 28 апреля 1930 г.

За основу были взяты наработки Поликарпова по истребителю И-6, которые он получил непосредственно перед арестом. Конструктивно машина представляла из себя легкий и маневренный полутороплан (нижнее крыло короче верхнего) из дерева, металла и ткани. Всего было сделано 13 версий нового истребителя, некоторые носили звучные имена, например, «Клим Ворошилов» или «Подарок XVI партсъезду». В серию самолет пошел под названием И-5 («истребитель пятый») в 1932 году. До 1936 года эта успешная машина с отечественным двигателем оставалась основным истребителем ВВС Красной армии и применялась в первые годы Великой Отечественной войны, но преимущественно как ночной бомбардировщик. Всего было выпущено 813 единиц, что сделало И-5 первым крупносерийным истребителем в истории страны.

В июне 1931 года истребитель И-5 в числе других был продемонстрирован высшему руководству страны, пилотировал самолет сам Валерий Чкалов. По результатам показа приговор Поликарпов был амнистирован, а полная реабилитация конструктора произошла только в 1956 году, уже после его смерти.  
 

Происхождение

Родился Н. Н. Поликарпов 8 июля 1892 г. (по старому стилю 26 июня 1892 г.) в селе Георгиевское Ливенского уезда Орловской губернии Российской империи (ныне село Калинино Ливенского района Орловской области РФ) в семье священника. В метрическом свидетельстве записано:

Отец происходил из рода потомственных священнослужителей, кроме церковного служения преподавал во многих школах Ливенского уезда, был удостоен ордена Святой Анны третьей степени. Он неоднократно выбирался депутатом на съезды духовенства. С 1902 года являлся благочинным в округе, 1913 году был переведён в Орёл. Здесь он председательствовал в Комитете по управлению свечным заводом, был членом епархиального совета. В 1923 году был рукоположен в епископа Клинского, викария Московской епархии, с 1926 года — епископ Брянский. В 1927 году возведён в сан архиепископа. 14 декабря 1937 года был уволен за штат по возрасту. Умер по дороге домой в январе 1938 года, раздав всё имущество и деньги.

Мать Александра Сергеевна Аракина, дочь состоятельного священника. В 1920 году умерла от тифа. В семье Поликарповых, кроме Николая, было ещё 6 детей: Лидия (род. 1890), Нина (род. 1894), Владимир (род. 1896), Сергей (род. 1901), Александра (род. 1903).

И-15бис ДМ-2 в игре

Исследование и прокачка

Данный самолет является акционным (подарочным), не продается и не исследуется. Получить его можно во время одной из промо-акций Wargaming или в комплекте с товаром партнеров WG.

Боевая эффективность

Премиум самолет 3 уровня отличается высокими показателями маневренности,в общем стандартный советский легкий истребитель,маневренный бой на малых высотах дает ему реализовать весь свои богатый потенциал,набивая “Ас” за “Ас’ом” не забудьте поблагодарить разработчиков за столь яркий и чудесный подарок,ведь имея реактивные ускорители можно каруселить даже с более маневренными противниками,хоть таковых и очень мало.

И-15бис ДМ-2 почти у всех «одноклассников» выигрывает в маневренности. А так же способен крутить противников и IV уровня. Мощный реактивный двигатель позволяет хорошо ходить в вираж через верх

У этого самолёт нет закрылок, поэтому очень важно правильно выполнять виражи. Где добавить форсаж что бы не потерять скорость, а где надо этот форсаж убавить что бы хорошо войти в вираж

На этом самолёте очень важно контролировать ситуацию вокруг

Так же если вы начали кружить противника, то не стоит его отпускать. Вы всё равно сможете рано или поздно его перекрутить и сбить

На этом самолёте очень важно контролировать ситуацию вокруг. Так же если вы начали кружить противника, то не стоит его отпускать. Вы всё равно сможете рано или поздно его перекрутить и сбить

Вы всё равно сможете рано или поздно его перекрутить и сбить.

Доступные слоты оборудования и снаряжения

Красный-слоты доступные в “Заводской” комплектации. Зеленый-дополнительно доступные после открытия статуса “Специалист”.

Оборудование

• Улучшенный оптический прицел — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка l — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Облегчённая конструкция l — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.

Ленты боеприпасов

Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Навыки экипажа

	1	2	3	4	5
Пилот

Прокачка умений пилота:

“Зоркий” увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

“Меткий стрелок I” уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

“Меткий стрелок II” Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%

“Пилотажник” повышает манёвренность по всем осям на 2%.

“Жажда крови” после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд

Оценка И-15бис ДМ-2

• Ас — за грамотное использование огневой мощи.
• Медаль Горовца — за грамотное использование огневой мощи, а так же маневренности.
• Медаль Рудорффера — за удачно сложившийся бой, при котором грамотно была использована огневая мощь и маневренность.

Основные модификации Глостер «Гладиатор»

«Гладиатор» Mk.l — двигатель «Меркюри» IX (840 л.с). Вооружение на первых 70 машинах — 2 синхронных 7,7-мм пулемета «Браунинг» (по 600 патронов) и 2 пулемета «Льюис» под крылом (по 97 патронов); на остальных подкрыльевые пулеметы заменены «Браунингами» (по 400 патронов). В 1937-1938 гг. изготовлено 378 машин.

«Гладиатор» Mk.ll — двигатель «Меркюри» VIIIA. Взамен двухлопастного деревянного винта применен трехлопастный металлический. Выпущено 270 самолетов.

«Си Гладиатор» — палубный вариант для авиации Королевских ВМС, созданный в середине 1938 г. как временное решение до поступления на вооружение новых палубных истребителей специальной разработки. Создан на базе «Гладиатора» Mk.ll, от которого отличался усиленным нижним крылом, наличием тормозного гака и измененным составом приборного оборудования. Выпущено 98 машин в двух подвариантах: «Си Гладиатор» (переходный) — 38 единиц и «Си Гладиатор» Мк.1 с полным составом морского оборудования, включая надувную спасательную шлюпку (60 самолетов).

Истребитель И-153 «Чайка» при Халхин-голе

Уже вскоре после начала серийного выпуска истребители «Чайки» И-153 приняли участие в боевых действиях. В район реки Халхин-Гол прибыло 12 самолетов И-153 с мотором М-62. Была создана особая эскадрилья под командованием Героя Советского Союза майора Сергея Грицевца, которой предстояло испытать в бою новый истребитель. Японцы тоже ввели в бой свой новейший истребитель-моноплан И-97 (Nakajima Ki-27 тип 97).

Отреставрированный И-153 «Чайка»

Первый воздушный бой между противниками произошел 25 июля 1939 года. Девятка «Чаек» вылетела на задание с выпущенными шасси. Над линией фронта они встретились с 18 японскими истребителями, которые приняли И-153 за И-15бис и пошли на сближение. «Чайки», имитируя отступление перед численно превосходящим противником, повернули назад. В надежде на легкий успех японцы бросились в погоню.

Подпустив их на сравнительно близкую дистанцию, группа по команде Грицевца выполнила резкий разворот «все вдруг» на 180°. Убрав шасси и атакуя на встречных курсах, И-153 врезались в боевой строй противника. В течение нескольких минут наши летчики сбили четыре И-97, не потеряв ни одного своего. Ошеломленные японцы поспешили покинуть район боя.

Особенно эффективным оказалось применение И-153 во взаимодействии с И-16. Перехватывая самолеты противника на высоте 4000-5000 м, «Чайки» связывали их маневренным боем и увлекали вниз под огонь И-16. За период с 22 мая по 19 августа 1939 года наши летчики сбили в воздушных боях 320 вражеских машин.

Опыт боевых действий показал, что, несмотря на примерное «паспортное» равенство, в реальном бою И-153 значительно уступали в скорости японским истребителям И-97. Однако исключительная маневренность позволяла «Чайке» в бою на виражах уже на втором витке заходить противнику в хвост. Японский истребитель вынужден был уходить на вертикаль, где уступал нашей машине в скороподъемности. Японские летчики, испытав мощь вооружения «Чайки», избегали лобовых атак.

В боях у реки Халхин-Гол на «Чайках» впервые были применены реактивные снаряды РС-82.

В августе 1940 года 93 самолета И-153 были переданы Китаю. Но убедительных успехов они уже не добились, поскольку японцы применили новейшие истребители, превосходящие И-153 по скорости и скороподъемности.

Создание истребителя И — 180

В августе-сентябре 1937 года, после тщательного анализа развития авиации и опыта боёв в Испании и Китае, Николай Поликарпов пришёл к выводу, что возможности модернизации И-16 подходят к концу и нужен новый истребитель со скоростью не менее 550 км/ч. В ноябре 1937 года он выполнил проект И-165, впоследствии ставший основой для создания истребителя И-180. Отличием стал двухрядный звездообразный двигатель М-88 Запорожского завода № 29, который ещё проходил испытания, и винт регулируемого шага.

Были увеличены размеры истребителя, собирались заменить пулемёты на пушки. На первом варианте стояло 4 пулемёта ШКАС, два синхронизированных в фюзеляже и два в крыльях. Планер был смешанной конструкции с деревянным фюзеляжем и металлическими крыльями. Фонарь кабины сделали первоначально открытым, впоследствии заменили на закрывающийся. Летом 1938 года завод номер 156 начал производство самолёта. Машину планировали поднять в воздух до окончания 1938 года, что вызывало спешку и нервозность, доводка нового двигателя М-88 ещё не была закончена. 15 декабря 1938 года в первом полёте на И-180 произошла катастрофа, самолёт упал на посадочном курсе, не дотянув до аэродрома после нормально выполненного полёта, лётчик Валерий Чкалов погиб. К этому времени Чкалов был уже не просто лётчиком-испытателем, а одним из самых известных в стране людей, активным общественным деятелем, депутатом Верховного Совета СССР. Расследовавшая происшествие комиссия пришла к выводу, что причиной стал отказ мотора на малой высоте и халатное отношение к подготовке вылета (самолёт отправлялся в полёт с многочисленными недоделками). Ведущий конструктор Д. Л. Томашевич и ряд других лиц были репрессированы, на Поликарпова вина не возлагалась. Гибель Чкалова стала сильнейшим ударом для Поликарпова, его работы были парализованы почти на 2 месяца, 5 февраля 1939 г. он был освобождён от должности технического директора завода № 156 и назначен главным конструктором завода № 1, туда же переведено и КБ, которое включало три структурных подразделения: КБ-1 (манёвренные истребители), КБ-2 (скоростные истребители-монопланы), КБ-3 (бомбардировщики и многоцелевые самолёты).

27 апреля 1939 г. лётчик-испытатель С. П. Супрун поднял в воздух второй И-180-2, лётные испытания И-180 проходили без серьёзных замечаний. На нём стоял более доведённый, но менее мощный мотор М — 87Б. Самолёт демонстрировался на первомайском параде 1939 года, однако выпуск войсковой серии И-180 задерживался, завод № 21 (представитель КБ Поликарпова М. К. Янгель) был загружен серийным выпуском И-16 и, создавая истребитель И-21 своей разработки, не хотел заниматься чужими проектами. 5 сентября 1939 г. в 53-м полёте при невыясненных обстоятельствах разбился второй экземпляр И-180-2, лётчик-испытатель Т. П. Сузи погиб. 3-й экземпляр построен в феврале 1940 года на заводе № 1. В апреле заводом № 21 выпущены первые 3 серийные И-180, их заводские испытания продолжались до 4 июля  г. 5 июля в испытательном полёте разбился ещё один И-180, лётчик Афанасий Прошаков не смог выйти из штопора и покинул машину на парашюте. Отношение к самолёту было сложным, вызывали сомнение его штопорные характеристики, интерес к истребителям с двигателями воздушного охлаждения падал, многие стали считать их устаревшими и неперспективными при скоростях более 500 км/ч. Ведущий лётчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине: «По манёвру самолёт очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полёте». Самолёт превосходил по скорости и манёвренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е, лётчикам переучиваться с И-16 на И-180 было несложно. Однако вскоре из-за дефектов было остановлено производство двигателей М-88, что привело к остановке серийной постройки И-180 в августе 1940 года, а в конце года выходит решение о полном снятии самолёта с производства. В октябре 1940 г. решением НКАП завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 конструкции ОКБ Лавочкина с совершенно иной технологией. К этому времени Поликарпов уже работал над дальнейшим развитием истребителя с двигателем воздушного охлаждения И-185.

Примечания

1. ↑ В.П. Иванов. Неизвестный Поликарпов. — М.: Яуза: Эксмо, 2009. — С. 24. — 864 с.
2. ↑ Кирилл Яблочкин. (30.07. 2014). Дата обращения: 2024 — 02 — 07.
3. . airpages.ru. Дата обращения: 9 февраля 2024.
4. ↑
5. ↑ Антон Трофимов. . История.РФ. Дата обращения: 8 февраля 2024.
6. Фёдор Болдырев. . Техника и жизнь (10 июня 2020). Дата обращения: 8 февраля 2024.
7. Роман Скоморохов. . Военное обозрение (19 мая 2019). Дата обращения: 9 февраля 2024.
8. В.Б Шавров. История конструкций самолётов в СССР 1938 — 1950 гг. — М.: Машиностроение, 1994. — С. 125. — 557 с.
9. Александр Бельский. Опальный гений авиаконструктор Николай Поликарпов // Проза.ру. — 2021.