2.2 Роль первой мировой войны в разорении сельского хозяйства
Первая мировая война явилась тяжелым испытанием для всех отраслей экономики России, в том числе и для сельского хозяйства. Сильное влияние оказала война на помещичьи хозяйства, причем на разные типы их влияние ее было неодинаковым. Хозяйства отработочного типа, крепостнические латифундии понесли значительный урон вследствие сокращения кабальных аренд, падения арендных цен, уменьшения отработок и т. п. В то же время хозяйства с капиталистической организацией производства сравнительно успешно приспособлялись к условиям войны, используя создавшуюся рыночную конъюнктуру для обогащения и укрепления своих экономических позиций. В результате произошло заметное усиление роли капиталистических помещичьих хозяйств в ущерб крепостническим латифундиям, что было главным проявлением дальнейшего развития капитализма в помещичьем земледелии в годы первой мировой войны.
Несмотря на относительную устойчивость небольшой доли капиталистических экономии, в целом помещичье хозяйство оказалось в условиях войны весьма уязвимым звеном российского земледелия. Причиной этого были не всегда эффективная организация помещичьих имений, слабость их материально-технической базы, зависимость от крестьянского хозяйства с его отсталой техникой, предпринимательская немощь помещиков и т. д. Первая мировая война показала, что медленная капиталистическая эволюция помещичьих латифундий не обеспечивает необходимого уровня развития производительных сил в деревне.
Основная причина слабости экономики сельского хозяйства России состояла в низком уровне производства. Будучи производителем половины всей хлебной продукции, оно отличалось крайне низкой товарностью.
Продовольственные затруднения, начавшиеся в стране уже с весны 1915 г., переросли затем в острый продовольственный кризис. Несмотря на сокращение сельскохозяйственного производства, этот кризис был вызван не абсолютным недостатком продовольствия в стране, а своекорыстной практикой помещиков, укрывавших хлеб, спекулятивными махинациями хлеботорговцев и банков, неумением правительства организовать дело снабжения страны и армии, расстройством железнодорожного транспорта и общей дезорганизацией хозяйственной жизни страны.
Происшедшие в годы первой мировой войны изменения в экономике страны, и в частности в сельском хозяйстве, а также общие условия военного времени вызвали в российской деревне важные социальные перемены, сыгравшие большую роль в дальнейшей судьбе народа и государства.
Во время войны в массе крестьянства все более укреплялось убеждение, что царское самодержавие, охраняя интересы помещиков, никогда не согласится на отчуждение их земель в пользу крестьян. Крупное помещичье землевладение по-прежнему сохранялось, продолжая полукрепостническую эксплуатацию крестьян. Некоторое ослабление ее в годы войны с лихвой перекрывалось многими другими тяготами, которые налагало на крестьян помещичье правительство. На почве обострявшейся нужды в деревне и возраставших тягот войны противоречие между крестьянами, с одной стороны, помещиками и царизмом — с другой, все более обострялось.
В деревне положение стремительно ухудшалось: внезапное прекращение земельного кредита, массовая мобилизация трудоспособных мужчин в армию, реквизии скота и зерна, нехватка промышленных товаров, нарушение правильного товарооборота между городом и селом свели на нет успешно развивавшийся процесс модернизации сельского хозяйства, начатый в 1906 году аграрной реформой премьер-министром Петром Столыпиным, убитого в 1911 году. Три года войны еще более усугубили отношение крестьян к государству как к враждебной и чуждой им силе.
Массовая мобилизация мужчин на войну в 1914 году привела к сокращению посевов на 20 % (1915 г.), последующему снижению обеспеченности населения зерном и росту цен на продовольствие. За годы войны из села в армию было мобилизовано 48% мужского населения. Нехватка рабочих рук привела к сокращению посевных площадей, росту цен на обработку сельскохозяйственной продукции, а в конечном итоге — и к росту розничных цен. Огромный ущерб нанесен и животноводству. Резко сократилось общее поголовье скота. Череда революций не улучшили ситуации, и разразившийся голод собрал свою жатву.
Безалкогольный бюджет
В конце августа 1914 г. в виде личного распоряжения Николая II был издан запрет на продажу спирта, вина и водочных изделий для местного потребления на всей территории страны до окончания войны
Так казна лишилась важного источника доходов. Одновременно произошло уменьшение таможенных сборов, которые в среднем давали 10-11% всех доходов бюджета
Таким образом, только по двум бюджетным источникам возник недобор в сумме около миллиарда рублей.
Сократились и прямые налоги. Крестьянство, пославшее своих кормильцев на фронт, уже не могло оставаться исправным плательщиком прямых налогов. Министерству финансов пришлось дать податной инспекции на местах указания, что к домохозяйствам, в которых работники призваны в действующую армию, не следует предъявлять непосильные требования, а нужно давать им льготы. Налоговые льготы следовало предоставить четверти крестьянских дворов. Это тоже способствовало бюджетному кризису. Кстати, в 1916 г. впервые в России был введен подоходный налог. Однако все попытки повысить уровень налогообложения дали для бюджета примерно миллиард рублей — по сравнению с общими военными расходами сумму совершенно незначительную.
Энциклопедия Первой мировой
В 1914 году русская авиация насчитывала шесть авиационных рот и 39 авиационных отрядов с общим количеством самолётов 263. Уже к 14 июля 1914 года в войсках было четыре боевых самолёта «Илья Муромец» авиаконструктора Игоря Сикорского. Это были единственные в мире на тот момент серийные многомоторные машины. Всего же за время войны было построено 85 этих тяжёлых бомбардировщиков.
По количеству дирижаблей в 1914 году Россия занимала после Германии и Франции третье место в мире. В составе авиации тогда насчитывалось 14 воздушных кораблей.
За время Первой мировой войны русская армия получила 3100 самолётов, из них 2200 были построены на русских авиационных заводах, а 900 поставлены из-за границы.
Отечественным конструкторам принадлежит и честь создания первых в мире многомоторных воздушных кораблей — первенцев тяжёлой бомбардировочной авиации. В то время как за границей считали неосуществимой постройку многомоторных самолётов большой грузоподъёмности, предназначенных для дальних полётов.
Ещё в первый год войны конструктор Дмитрий Григорович создал серию летающих лодок — морских разведчиков, истребителей и бомбардировщиков, заложив тем самым основы гидросамолётостроения.
В начале 1916 года успешно прошёл испытание новый истребитель РБВЗ-С-17. Весной того же года группа конструкторов Русско-Балтийского завода выпустила новый истребитель типа «двухвостка». А уже к концу 1916-го появился истребитель РБВЗ-С-20 отечественной конструкции, обладавший высокой манёвренностью и развивавший максимальную горизонтальную скорость у земли 190 км/час.
Всего за время Первой мировой войны русскими истребителями было уничтожено свыше 2000 вражеских самолётов. 26 лётчиков-истребителей в Российской армии гордо носили звание асов. Среди них Павел Аргеев (сбил 17 самолётов), Евграф Крутень (17), Василий Янченко (16). Легендарный российский пилот Пётр Нестеров (к тому времени он уже вошёл в историю авиации как первый исполнитель мёртвой петли, получившей впоследствии название «петля Нестерова») впервые в августе 1914 года совершил воздушный таран, доказав тем самым возможность использования винта и корпуса самого самолёта для истребления воздушного судна противника.
Самым результативным асом-истребителем считается Александр Казаков, на его счету 32 самолёта. За свои заслуги он был награждён Георгиевским оружием, орденом Святого Георгия 4-й степени, орденом Святого Станислава 2-й степени и орденом Святого Владимира 4-й степени. 18 марта 1915 года Александр Казаков совершил второй после Петра Нестерова воздушный таран, в котором сбил германский аппарат «Альбатрос», после чего благополучно приземлился.
Андрей Олигов
Переориентация на союзников
Исходя из недооценки масштаба конфликта, а также значения техники и промышленных мощностей, поначалу правительство решило не заниматься импортозамещением (как мы бы сегодня сказали), а держаться на довоенных запасах и, ежели что потребуется, заказать у союзников. Однако сделать это оказалось ужасно сложно сразу по многим причинам. Во-первых, промышленность союзников должна была сперва удовлетворить потребности своих армий, а значит, России либо оставались излишки, либо приходилось ждать, пока заводы Англии, США и Франции увеличат своё производство. Во-вторых, всё это приходилось доставлять через Архангельск и Мурманск — т. е. делая огромный крюк, на кораблях (часть которых затирали льды, а часть топили), а потом по железным дорогам. Всё заказанное доставлялось, таким образом, дольше и с большим трудом, чем прежде доставлялись европейские товары (по разветвлённой железнодорожной сети). Новую инфраструктуру приходилось создавать прямо по ходу дела. Наконец, закупки далеко не всегда отвечали требованиям России по качеству поставляемых союзниками товаров, не говоря уже о количестве.
Заказывать, как выяснилось уже через несколько месяцев, Россия была вынуждена всё подряд — пушки, пулемёты, снаряды, порох, пироксилин и толуол, проволоку, рельсы и вагоны, винтовки, даже подковы, шипы, сёдла и лопаты. В 1915 г. у американцев купили даже 400 тыс. пехотных топоров и 600 тыс. киркомотыг. Пришлось приобретать и станки «для выделки орудийных снарядов», и сами снаряды, и порох. Только Ижевский, Сестрорецкий и Тульский оружейные заводы заказали до ноября 1915 г. 2481 станок, но получить успели менее половины от этого числа.
Архангельск, 1915 г. (ИА Regnum)
В 1914 г. России пришлось воевать со своим главным торговым партнёром
Особые методы
Правительство также создало особые совещания под председательством отдельных отраслевых министров, подотчетных только царю. Но лишь 28 июня 1916 г. Николай II дал «высочайшее указание» о необходимости согласования деятельности всех ведомств, в том числе особых совещаний, с председателем совета министров. Новые органы получили право требовать от частных предприятий принятия военных заказов и отчетов по их выполнению; отстранять директоров и управляющих государственных и частных предприятий, ревизовать торговые и промышленные предприятия всех видов и секторов.
Правительством при создании системы регулирования экономики использовались такие методы, как закрытие предприятий подданных враждебных государств, принудительное объединение (по подобию трестов) и перепрофилирование промышленных предприятий, реквизиции и частичная национализация (секвестр). В 1915–1916 гг. был осуществлен секвестр 94 предприятий военной промышленности в целях повышения обороноспособности страны. В октябре 1915 г., например, было принято решение о секвестре Путиловского завода. Его собственник А. И. Путилов прибег к помощи Г. Е. Распутина, внушившего царю, что секвестр налагать не следует. Однако в феврале 1916 г. Особое совещание все же секвестрировало Путиловский завод. Эти мероприятия можно рассматривать как прелюдию к масштабной большевистской национализации промышленности. 
Уральские немцы
Нехватка рабочей силы заставила прибегнуть к труду военнопленных. Если на 1 октября 1915 г. их количество в сфере промышленного производства составляло 100 тыс. человек, то на 1 октября 1916 г. оно достигло 220 тыс. Пополнение промышленности подобным образом привело к тому, что на некоторых предприятиях Урала работало больше пленных, чем русских. Другой существенной особенностью трудовых отношений в России, как и в Германии, в годы войны было широкое использование мер неэкономического принуждения к труду. К 1916 г. по всей стране распространились принудительные формы вербовки рабочей силы, закрепление рабочих за конкретными предприятиями, широкое использование ночных и сверхурочных работ, запрет забастовок. Правда, эффект от этих мер был незначительным. 
«Почти тайная экспедиция «МАЗовского десанта» на «КамАЗ»
Из его рассказа следует, что в далеком 1976-м на прессово-рамном заводе группе молодых конструкторов было выделено небольшое помещение для макетирования кабин. Там, как пишет Сергей Екимов, создавались первые масштабные и натурные макеты и модели перспективных и серийных «КамАЗов». Пробовались и предлагались в виде эскизов и набросков для обсуждения внутри бюро самые, казалось бы, фантастические проекты грузовиков. Посетившие мастерскую конструкторы Минского автозавода были удивлены работами коллег, которые были вывешены на кульмане. Белорусские коллеги много расспрашивали про екимовские эскизы перспективных «магистральников» в виде модульных контейнеров, кабин и моторных тележек.
А где-то через год или полтора, как пишет «камазовский» инженер, эти идеи нашли свое воплощение в макете, который построили на Минском автозаводе…
Вот, что сообщает Виктор Сиволобов в статье «МАЗ-2000 «Перестройка»: о легенде из первых уст», датированной 2014 годом: «В 1978 году я попытался сделать масштабный макет, у которого кабина крепилась прямо к полуприцепу, а тот, в свою оче¬редь, через седельно-сцепное устройство соединялся с распо¬ложенным под ними двухосным шасси — оно было похоже на шасси обычного седельного тя¬гача, но естественно, без каби¬ны. Так зарождалась идея: масштабный макет 1978 года с креплением кабины к полуприцепу, который, в свою очередь, через седельно-сцепное устройство соединялся с расположенным под ними двухосным шасси».
1910-е
Итак, грузовое машиностроение в последние десятилетия имперской России начало свое развитие. Но перспективы этой отрасли видели лишь самые дальновидные. Даже правительство не сразу оценило возможности использования такой техники. Но в 1915 году братья Степан и Сергей Рябушинские (управляющие собственными семейными мануфактурами) стали готовить плацдарм для массового производства грузовиков. Аккурат в разгар Первой мировой войны, когда русской армии потребовались такие машины. Царское правительство изначально спешно стало закупать их у стран-союзников, и тут господа Рябушинские вместе с инженером Александром Кузнецовым предложили наладить собственное производство. Заручившись финансовой поддержкой власти, торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К0» основал Акционерное Московское общество (АМО), и 2 августа 1916 года состоялась закладка будущего завода. К тому времени уже был заключен генеральный договор с Главным военно-техническим управлением на поставку 1500 единиц техники (производство большего числа не разрешали итальянцы по условиям лицензии).
Естественно, быстро построить предприятие не удалось, тем не менее предприниматели закупили в Америке новые станки, и часть их была готова к работе. Другая часть была уничтожена в результате терракта на корабле в порту. Уже на следующий год на незапущенном заводе по лицензии началась «отверточная» сборка модели Fiat 15 Ter из итальянских комплектующих.
Fiat 15 Tier дал жизнь будущему заводу имени Лихачева
За 1917 год на пока еще слабых мощностях АМО выпустил 432 грузовика этой серии. При этом больше двух недель было потеряно из-за восстания революционно настроенных рабочих, которых руководство предприятия хотело отправить на фронт. Те не согласились и захватили здание. Конфликт вроде бы урегулировали, но количество ропщущих росло. В августе военные вытеснили строптивых с производства и заняли их места, но те сдаваться не собирались. Началась открытая конфронтация. Рябушинские эмигрировали во Францию. С осени строительство предприятия практически не велось из-за грянувшей революции, тем не менее сборка машин продолжалась и в 1918 и даже в 1919 году. Пока не закончились детали. Параллельно на так и недостроенном заводе пытались ремонтировать изношенные грузовики производства White Motor Company (США) и производили керосиновые лампы.
1950-е
В 1950 году на огромной территории завода в нескольких цехах приступают к производству холодильников. А годом позже коллекцию выпускаемой продукции пополняют велосипеды. Не останавливается и выпуск военной техники — бронетранспортеров, амфибий и шасси для мобильных ракетных установок.
В 1953 году опыт завода имени Сталина перенимает Китай. Между этой страной и СССР подписан договор о дружбе и взаимопомощи. Так началась история завода, который мы ныне знаем по продукции под брендом FAW (First Automotive Works). В то время китайские инженеры и рабочие проходили стажировку именно на ЗиС. Результатом стало появление в Китае полного аналога ЗиС-150 под именем Цзефан.
В это же время идет разработка второго послевоенного поколения грузовых автомобилей — ЗиС-125. Параллельно с конструкторами Анатолием Кригером и Георгием Феста, которые черпали идеи из американской разработки Ford F-600, свою инновационную модель создавали на Днепропетровском автозаводе. Но их модель не получила одобрения «сверху», а все чертежи и сам опытный образец отправились в московский завод. Курировал работу над новинкой руководитель предприятия Иван Лихачев. Опытные образцы он так и не увидел — скончался в 1956 году, после чего было решено присвоить заводу его имя.
Но работа над ставшим впоследствии легендарным ЗиЛ-130 грузовиком не прекратилась. В опытном образце из Днепропетровска был установлен экспериментальный V6-двигатель мощностью 135 л. с. с объемом 5,2 л. Конструкторы ЗиЛа решили его не использовать и на следующий образец поставили мотор от модели ЗиЛ-150. Предварительно его модернизировали, увеличив мощность до 140 л. с., но в ходе испытаний выяснилось, что он подвержен перегреву во время работы. Решение пришло из других цехов завода, где разрабатывали лимузин с индексом 111 для членов Политбюро. Для него изготовили принципиально новый 220-сильный агрегат, который и решено было «довести до ума» и воткнуть в грузовик.
Проблема была в том, что двигатель для правительственной машины требовал использования 95-го бензина, что было крайне нерационально. К 1959 году инженеры уменьшили степень сжатия, сократив мощность до 150 л. с., зато грузовик прекрасно себя чувствовал при использовании А-76 с расходом 28 л на 100 км. Модель получила гидроусилитель руля, панорамное лобовое стекло, отличную для того времени систему вентиляции и отопления кабины, кузов объемом 5,1 м3. Но для запуска в массовое производство требовалась модернизация завода.
ЗиЛ-130 стал впоследствии настоящей легендой
ЗиЛ-130 стал впоследствии настоящей легендой
В 1957 году в серийное производство запустили модель ЗиЛ-164А — модернизированный вариант ЗиС-150. Изменения заключались в установке нового двигателя, однодискового сцепления, новой трансмиссии и гидроамортизаторов. До него была версия без приставки А в индексе, правда, от 150-й модели ее отличала только новая решетка радиатора.
Для военных нужд были созданы 4 экземпляра ЗиЛ-165. Это был своего рода гибрид 130-й и 157-й моделей, которые еще не были в массовом производстве. Он оснащался гидроусилителем руля, верхнеклапанным 6-цилиндровым 125-сильным мотором от первого образца ЗиС-130, трансмиссией и ходовой частью от ЗиЛ-157. Модель успешно прошла испытания, но военные не стали ее заказывать. Первоочередной задачей служивые посчитали размещение трех вооруженных членов экипажа в кабине, а она оказалась слишком узкой.
Вскоре Министерству обороны показали полноприводный 3,5-тонный грузовик ЗиЛ-131. Фактически, это был доработанная наконец-то 165-я модель с кабиной от опытного ЗиЛ-130Л. Но военных она снова не устроила — на этот раз придрались к внешнему виду крыльев и сложной форме решетки радиатора. Поэтому через 8 лет, когда 131-й пошел в серийное производство, на нем все-таки установили кабину от 165-й модели.
ЗиЛ-131 создавали для нужд военных
В 1958 году в серийное производство трехосный полноприводный ЗиЛ-157 с устройством для регулирования давления воздуха в шинах колес и односкатной ошиновкой, мотором мощностью 104 л. с. и синхронизированной КПП.
Военные прозвали ЗиЛ-157 «Труменом»
ЗиЛ-157 особо ценили за простоту
В 1959 году началась долгожданная реконструкция завода, которая, правда, первые 2 года ползла черепашьим шагом. Пока строились новые корпуса, инженеры успешно применили в новых образцах грузовиков четырехкамерный карбюратор. Чуть позже разработчики внедрили в конструкцию машин и кондиционеры.
ЗиЛ-164 получил массовое распространение не только в СССР, но и в ГДР
В ЗиЛ-164 применялся двигатель мощностью 97 л. с.
1940-е
Вторая мировая внесла свои коррективы. После нападения на СССР властям пришлось срочно эвакуировать большую часть промышленных предприятий подальше от Москвы. В частности, часть мощностей ЗиС перенесли в Ульяновск и Миасс (которые в будущем превратились в УАЗ и «Урал»). На них стали производить «урезанный» вариант ЗиС-5. Модель лишили боковых бортов, бампера и одной фары. Тормозная система тоже претерпела изменения, а кабину изготавливали из дерева.
В 1942 году для военной промышленности на московском заводе создали ЗиС-42 и ЗиС-42М с задними гусеничными движителями. Обе модели пришли на смену выпущенному ранее ЗиС-22, у которых быстро приходили в негодность резинотканевые гусеницы. Но даже с целыми лентами маневренность техники была как у «слона в посудной лавке». А на снегу машина просто вставала, так как забившийся в движитель снег мешал крутиться ведущим колесам.
В 1946 году на разрабатываемых моделях опробовали стеклоподъемники с сервоприводом и гипоидную главную передачу в КПП.
Производство новых грузовиков гражданского назначения восстановилось только к 1947 году. Новое творение конструкторов внешне походило на американские тягачи 30-х годов. Зато ЗиС-150 получил 5-ступенчатую КПП, термостат, пневматический привод в тормозной системе и уменьшенный до 38 л/100 км расход топлива (прежние модели «кушали» по 50 с лишним литров). Через три года машину усовершенствовали, полностью убрав при изготовлении кабины дерево и обновив карбюратор.
ВОВ вынудила инженеров создать ЗиС-42 для фронта
При разработке ЗиС-150 инженеры черпали идеи у американских коллег
Подготовить-то подготовили…
К весне 1986 года был подготовлен доклад для Научно-технического совета МАП по перспективе «КамАЗ». Его основу составил демонстрационный эскиз и ряд других материалов. Если кратко, то «предпочтение отдавалось прицепным автопоездам, создаваемым на основе 2-осных автомобилей с осевой нагрузкой до 10 тонн». По словам Екимова, универсальность и грузовместимость таких автопоездов выигрывала относительно седельных: «Они могли быстро превращаться в одиночные автомобили в системе «плечевых» и «сборных» перевозок. Для этого предполагалось создать ряд унифицированных элементов, таких как грузоносители, кабины управления, моторные, опорные и рекуперативные тележки». По итогам доклада Научно-технический совет МАП вынес решение: «КамАЗу» продолжить работу над концепцией модульных автомобилей и автопоездов». Эту концепцию Камский автозавод продемонстрировал в ноябре 1989 года на Всесоюзной выставке-конференции «Футуродизайн-89» и даже получил диплом с премией.
Для этой конференции Екимов со товарищи подготовили масштабный макет модульных автомобилей. Наряду с дизайном, подробно были проработаны основные конструктивные идеи модульных звеньев (короткая сцепка, механизмы соединения тележек между собой и направляющие соединительно-натяжные диски для автономной сцепки модульных звеньев). Сергей Екимов полагал, что проект готов для его реализации в опытном макетном образце и неоднократно обращался к руководству с просьбой открыть тему. Вот только конкретного решения по данному вопросу так и не было принято.
В середине 1990 года Сергей Екимов и ряд других талантливых конструкторов покинули «КамАЗ», посчитав, что смогут реализовать свои творческие замыслы и накопленный опыт в другом месте. А его идея «модульных автомобилей», как он пишет, «дала мощный импульс в работе МАЗа над своим проектом. Невольно вспоминается почти тайная экспедиция «МАЗовского десанта» на «КамАЗ» в 1976-м».
«Модульная концепция», — пишет автор-инженер, — идеально вписывается в современную тенденцию и вектор «электрификации» и «Беспилотности» в автотранспорте и, в частности, в магистральных перевозках. Подтверждением тому — разработки многих зарубежных производителей, а также российские образцы типа «Челнок» («КамАЗ»), презентованного в 2019 году. Уж очень он похож на основной модуль 1986 года. Нетрудно предположить, что если бы «КамАЗу» удалось в 1988-м или 1990 году воплотить в жизнь этот проект, то «Челноки» и «Многозвенники» могли бы увидеть свет гораздо раньше».
Фото: С. Екимов
Фото: С. Екимов
Фото: С. Екимов
Фото: С. Екимов
Фото: С. Екимов
Фото: С. Екимов
Фото: С. Екимов
Фото: С. Екимов
Фото: С. Екимов
Автомобиль не роскошь
Устанавливались жесткие сроки строительства. К концу 1916 г. ежегодно армия должна была получать по 4–5 тыс. машин. Для наблюдения за строительством и оборудованием предприятий учредили специальное Делопроизводство по автомобильным заводам. Кроме того, не желая отдавать в руки частных лиц выгодное дело, правительство дополнило автомобильную программу пунктом о постройке казенного завода. Выгодный проект вызвал огромный интерес у иностранных фирм. Власти остановили выбор на Британском инженерном акционерном обществе («Бекос»), и летом 1916 г. близ станции Мытищи оно приступило к строительству завода военных «самоходов». К весне 1917 г. основные строительные работы завершились, началась установка оборудования.
Самый крупный автозавод строил в Москве торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К. Автомобильный московский завод». Здесь разработали собственную модель автомобиля на базе итальянского «Фиата». В январе 1917 г. машина получила одобрение со стороны Технической комиссии Российского автомобильного общества. Но только через семь лет, уже в советское время, с завода вышел первый автомобиль, известный как полуторка.
Примером наиболее успешного ведения дела стало строительство завода легковых, грузовых и санитарных машин в Ярославле. Его возведение было поручено инженеру и предпринимателю из Петербурга В. А. Лебедеву. Смета расходов определялась в 14 млн руб., из которых 3 млн руб. выделяла компания, а остальные — государство. Ежегодное производство устанавливалось в 1,2–1,5 тыс. машин. Для закупки оборудования и обучения в Англии побывала группа инженеров и техников. Большую заботу о предприятии проявило военное ведомство, направившее на строительство большую партию военнопленных, вместе с которыми трудилось несколько десятков вольнонаемных китайцев.
В начале октября 1916 г. основные строительные работы в Ярославле завершились. Журнал «Автомобиль» писал тогда о цехах «небывалых еще в России размеров», о будущих русских автомобилях «Лебедь». 7 октября состоялось торжественное открытие автозавода. По случаю праздника служащие были премированы месячным окладом, рабочие и пленные получили улучшенный обед, а китайцы — по фунту риса и рыбы. К началу 1917 г. завершилась подготовка к оборудованию основного корпуса, а в трех временных мастерских работы шли полным ходом: было произведено более 200 кабин и кузовов для полуторатонных санитарных автомобилей. К июлю 1917 г. построили 90% зданий, намеченных по проекту, 25% оборудования находилось на месте. 