«отвоевать небо у противника»: как создавался и совершенствовался легендарный истребитель як-9

Як-40: первый пассажирский

Уже немного коснувшись пассажирской темы в самом начале своего пути, в 1960-е Александр Сергеевич вместе с командой приступает к созданию своего первого реактивного пассажирского самолета. Як-40 стал первым не только для ОКБ, но и первым в мире реактивным авиалайнером для обслуживания местных линий. Новая машина была призвана заменить устаревшие поршневые самолеты на региональных перевозках.

Взлетевший в октябре 1966 года Як-40 создавался в рекордные сроки – всего за один год. И хотя позже перевозка всего 20-30 пассажиров на реактивной тяге была признана невыгодной, самолет отличал целый ряд преимуществ. Это была надежная машина, приспособленная под использование практически на любых аэродромах, в том числе грунтовых. Простота в управлении позволяла летать на Як-40 даже персоналу средней квалификации.

Як-40 стал первым отечественным пассажирским самолетом, сертифицированным по международным стандартам. Он не раз представлял нашу страну на международных выставках и поставлялся в авиакомпании 19 стран, причем не только восточноевропейского блока. Дальнейшим развитием концепции Як-40 стал комфортабельный и экономичный лайнер Як-42. Оба самолета продолжают эксплуатацию в России и за рубежом.

Снайперы бомбометания

Бомбометание с самолёта в те годы производилось вручную. На двухместном самолёте находились пилот и лётчик-наблюдатель, в боевые функции которого входило, в частности, и осуществление бомбометания. При этом лётчик-наблюдатель брал в руки небольшую бомбу (в его кабине их обычно помещалось несколько штук) и, по возможности прицельно, бросал её за борт. Таким же образом он сбрасывал (просто высыпал из ящика) остроконечные стальные «стрелы» — по-своему страшное оружие тех лет: такая «стрела», размером с карандаш или авторучку, падая с высоты 150-200 метров, способна была пробить насквозь всадника вместе с лошадью.

Подобный способ бомбардировки был малоэффективен и не очень удобен. К примеру, 25 августа 1914 г. в районе Равы-Русской наш знаменитый лётчик П.Н. Нестеров вместе с лётчиком-наблюдателем Титовым совершили одну из первых в той войне бомбардировок. Титов сбросил с пилотируемого П.Н. Нестеровым аэроплана две (sic!) специально для того приспособленные трёхдюймовые артиллерийские гранаты. Обе они разорвались в центре площади, занятой вражескими обозами. Несмотря на кажущуюся незначительность удара, атака была признана эффективной!

Фото из архива
Пётр Николаевич Нестеровов.

На следующий день Пётр Николаевич на своём «Моране» совершит первый в истории авиации воздушный таран. Австрийский «Альбатрос» будет сбит, его экипаж (пилот лейтенант барон Фридрих Розенталь и лётчик-наблюдатель унтер-офицер Франц Малина) погибнут, но погибнет и командир XI корпусного авиаотряда штабс-капитан Пётр Николаевич Нестеров…

Что и говорить, две трёхдюймовые гранаты — не тот бомбовый груз, с которым можно было бы нанести серьёзный удар по врагу, хотя и в годы Великой Отечественной войны с тихоходного биплана По-2 (У-2) бомбы сбрасывались таким же образом, а эффект от таких ударов бывал весьма значительным.

«Русский витязь», он же — «Илья Муромец»

За год до войны, 13 мая 1913 г., в воздух поднялся собранный в цехах Русско-Балтийского завода первый в мире четырёхмоторный самолёт. Этот гигант, главным конструктором которого был Игорь Иванович Сикорский, получил название «Русский витязь». Появление такой машины было явлением столь значительным, что с самолётом невиданных размеров пожелал ознакомиться сам государь. Чтобы представить императору это достижение отечественной технической мысли, И.И. Сикорский вылетел на «Русском витязе» в «благословенное Красное Село», где происходил высочайший смотр войск Санкт-Петербургского военного округа. Николай II внимательно осмотрел гигантский аэроплан. Подивиться было чему: размах крыльев — 27 м, длина фюзеляжа — 20 м, несущая площадь — 120 кв. м, собственный вес — 3.000 кг, вес с нагрузкой — 3.400 кг. Государь изволил подняться по лестнице на открытую площадку, находившуюся в носовой части самолёта, зашёл в кабину, поздравив молодого инженера с успехом, император подарил ему на память хронометр, который И.И. Сикорский, говорят, хранил всю жизнь.

wikimedia.org
Николай II изволил подняться по лестнице на открытую площадку, находившуюся в носовой части самолёта.

«Русский витязь» был доработан и на его основе создан новый воздушный богатырь — четырёхмоторный «Илья Муромец». Размах крыльев у него стал 34,5 м, площадь несущих поверхностей — 182 кв. м, расстояние между нижним и верхним крылом — 2,5 м. Масса самолёта без нагрузки составляла 3.500 кг, а полётная масса (в зависимости от модификации) составляла от 5 до 7,5 тонны. Внутренняя конструкция самолёта поражала ничуть не меньше, чем его внушительные габариты

Так, кроме каюты пилота на борту были гостиная, спальня и, pardon, уборная, что немаловажно, если учесть, что при полной нагрузке самолёт был способен держаться в воздухе до пяти часов

Як-15: первый реактивный

В послевоенное время набирает обороты реактивная авиация, и первым истребителем на реактивной тяге, вставшим на вооружение ВВС СССР, стал яковлевский Як-15. Двигатель РД-10 для него был разработан Николаем Кузнецовым в климовском КБ на основе опыта немецких инженеров. Первый полет машины состоялся 24 апреля 1946 года. Интересно, что за несколько часов до этого впервые взлетел и первый реактивный истребитель ОКБ Микояна и Гуревича – будущий МиГ-9, проходивший по тому же конкурсу. Уже в ноябре 1946 года были готовы первые 15 самолетов Як-15, собранные для участия в параде.

Самолет получился простым по конструкции и в управлении, а кроме того, в нем было много заимствований от уже известного летчикам по военным годам самолета Як-3. Тем не менее как первая реактивная машина Як-15 не во всем устраивал военных, в частности, он обладал слишком малой дальностью полета – всего 300 км, поэтому было принято решение использовать его в качестве учебно-тренировочного. Именно на Як-15 сотни советских пилотов переучивались с поршневых самолетов на реактивные. Также Як-15 стал первым реактивным самолетом, на котором осваивались фигуры высшего пилотажа.

Многоцелевой сверхзвуковой самолет Як-141

Як-141

Осенью 1973г. инженеры ОКБ Яковлева начинают прорабатывать вид нового всепогодного сверхзвукового палубного самолета вертикального/ укороченного взлета и посадки Як-141. К летным испытаниям машины планировали приступить в 1982г., но из-за задержки разработок сопла испытания отложили. А во второй половине 1984г. уходит на заслуженную пенсию Александр Сергеевич Яковлев, за тем в декабре умирает министр обороны Устинов. Но несмотря ни на что, в марте 1987г. Як-141 наконец, совершает первый полет, взлетев по самолетному с разбегом. В режиме висения сто сорок первый опробован в самом конце 1989г., а летом 1990г. самолет проверяют во всех режимах.

В октябре 1991г. опытный Як-141 совершает короткий разбег с палубы ТАКР «Адмирал горшков». Сделав круг, самолет пошел на посадку, но из-за ошибки летчика сал быстро снижаться. В результате чего сломал шасси, которые пробили топливные баки – самолет загорелся. Пожар потушили, но машина восстановлению не подлежала. Пилот, катапультировался и не пострадал.

Чтобы построить новый опытный самолет, требовались деньги, а их не было. Программу приостановили, а за тем, в 1992г. полностью свернули.

Главный учитель

Широчайшую известность в нашей стране и за рубежом обрели учебные «Яки». Они не могут похвастаться выдающимися летными характеристиками. Но на этих простых и надежных машинах получили путевки в небо большинство летчиков нашей страны.

Первым в этой линейке стал УТ-2, на котором в 1930-е годы готовились будущие воздушные бойцы Великой Отечественной. После войны были созданы массовые «летающие парты» Як-18 и Як-52, которые выпускались десятки лет и до сих пор находятся в эксплуатации.

Як-130

Высшей на сегодняшний день точкой «яковлевской» школы учебных машин стал реактивный Як-130 – основной самолет для подготовки курсантов авиационных училищ России и ряда зарубежных стран.

Дальнейшее развитие советских реактивных самолетов.

Одновременно с самолетом МиГ9 в КБ Яковлева создается ЯК-15, он мог стать первым советским реактивным самолетом. Но из-за долгой подготовке к испытаниям, Яку не посчастливилось заполучить первенство. А летом 1946г. ЯК-15 вместе с девятым МиГом приняли участие в Тушинском авиа-параде. В этом же году ЯК стал выпускаться серийно.

ЯК-15

Это интересно —

С парада в Тушино развитие советской авиации происходит по восходящей линии. В 1947г. взлетает советский реактивный самолет МиГ15, который превосходит все западные истребители того времени. И уже в 1947г. начинается его серийное производство.

МиГ-15

В 1949г. запускается в массовое производство советский реактивный фронтовой бомбардировщик ИЛ-28. В 1951г. запускается в серию МиГ17. Он становится лучшим истребителем в мире своего времени, доказав это участием в боевых действиях в Египте. Также, он получает лидерство в СССР в достижении скорости звука.

МиГ-17

История создания первого реактивного самолета СССР

Уже в конце Второй мировой войны стало понятно, что будущее авиации за реактивными самолетами. В Советском Союзе начались работы в этом направлении, они пошли гораздо быстрее после ознакомления с трофейными немецкими разработками. В конце войны СССР смог заполучить не только неповрежденные немецкие самолеты и реактивные двигатели, но и захватить немецкие предприятия, где они выпускались.

Задание на создание реактивного истребителя одновременно получили четыре ведущих авиационных конструкторских бюро страны: Микояна, Лавочкина, Яковлева и Сухого. Основной проблемой являлось то, что на тот момент в СССР не было собственного реактивного авиационного двигателя, его еще предстояло создать.

А между тем время поджимало: вероятные противники — США, Англия и Германия — уже имели налаженное серийное производство реактивных самолетов и активно эксплуатировали эту технику.

На первых советских реактивных истребителях использовались трофейные немецкие двигатели BMW-003A и ЮМО-004.

В ОКБ Микояна работали над созданием двух истребителей, которые на стадии проекта имели обозначения И-260 и И-300. На обеих машинах планировали использовать двигатель BMW-003A. Работы над созданием самолета начались в феврале 1945 года.

И-260 копировал немецкий истребитель Me.262, два реактивных двигателя располагались под крыльями самолета. И-300 имел компоновку с силовой установкой внутри фюзеляжа.

Продувки в аэродинамической трубе показали, что компоновка с двигателями внутри фюзеляжа более выигрышная. Поэтому от дальнейших работ по прототипу И-260 решено было отказаться и доделывать И-300, который позже стал первым серийным советским реактивным истребителем под обозначением МиГ-9.

В постройку были заложены три опытные машины для проведения испытания: Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Самолет Ф-1 был готов уже к декабрю 1945 года, однако доводка машины затянулась до марта следующего года, и только тогда начались испытания. 24 апреля 1946 года истребитель впервые поднялся в воздух, первый полет прошел нормально.

Уже начальный этап испытаний четко показал огромное превосходство реактивных самолетов над поршневыми: МиГ-9 смог разогнаться до скорости 920 км/ч, достичь потолка 13 км и набрать высоту 5 тыс. метров за 4,5 минуты. Следует сказать, что первоначально самолет планировали вооружить 57-мм автоматической пушкой Н-57, установив ее в перегородке между воздухозаборниками и двумя 37-мм пушками НС-23, расположенными в нижней части фюзеляжа. Однако позже от 57-мм пушки решили отказаться, сочтя ее мощь чрезмерной.

11 июля 1946 года произошла трагедия: во время полета фрагмент, оторвавшийся от крыла, повредил стабилизатор, в результате чего машина потеряла управление и врезалась в землю. Пилот погиб.

Второй опытный самолет Ф-2 был продемонстрирован публике во время авиапарада в Тушино. В августе на Куйбышевском заводе приступили к производству малой серийной партии, состоящей из десяти самолетов. Планировалось, что они примут участие в параде на Красной площади в октябре 1946 года.

В марте 1947 года началось серийное производство истребителя. Однако после выпуска 49 самолетов оно было приостановлено. Машину пришлось срочно переделывать. В течение двух месяцев на МиГ-9 была серьезно модернизирована топливная система, изменена конструкция хвостового обтекателя, увеличена площадь киля, также был выполнен ряд других доработок. После этого серийное производство было возобновлено.

Были и проблемы: при стрельбе из пушек на высоте более 7 тыс. метров глох двигатель. С этим недостатком пытались бороться, но полностью устранить его так и не смогли.

Если сравнивать характеристики МиГ-9 с реактивным истребителем Як-15, который был разработан в это самое время, то микояновская машина проигрывала самолету ОКБ Яковлева в маневренности, но была быстрее в горизонтальном полете и при пикировании.

Новую машину в войсках встретили без особого энтузиазма. Летчики зачастую просто боялись летать на самолете, у которого нет винта. Кроме пилотов, нужно было переучить и технический персонал, причем сделать это нужно было в кратчайшие сроки. Спешка часто приводила к авариям, никак не связанным с техническими особенностями самолета.

Первый полет советских реактивных истребителей

Утром 24 апреля 1946 года оба самолета были доставлены на аэродром. В 11:12 взлетел летчик-испытатель 1-го класса Алексей Гринчик на МиГ-9, а в 13:56 Михаил Иванов на Як-15. Первый полет МиГ-9 длился шесть минут и прошел успешно.

Этот самолет впервые в СССР развил скорость 920 км/ч и выполнил комплекс фигур высшего пилотажа.

«Конечно, запуск реактивного МиГа — это победа. Низкорослый, толстобрюхий, коротконогий самолет, с дыркой в носу, хлопающей, как ноздри, немного напоминал таксу. Необычно выглядел и вел себя необычно. Первые реактивные двигатели сжигали до двадцати процентов топлива при рулении, и самолет даже не выруливал на старт самостоятельно, а тащился к взлетно-посадочной полосе, подсоединенный к самому обычному грузовику, — рассказывает в своей книге автор Михаил Арлазоров. Артем Микоян.

Второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты также прошли без существенных замечаний, когда Гринчик вывел самолет на минимальную скорость 230-240 км/ч. На скорости 240 км/ч, при скорости 6500 об/мин, появился зуд от двигателей. В целом механизмы работали нормально, по материальной части замечаний у пилота не возникло.

А вот как главный конструктор Яковлев вспоминал исторический полет Як-15: «Двигатель работает. Характерный несвойственный слуху свистящий звук оглушает присутствующих. Испытание двигателя — все в порядке! — и Иванов после очень пробег короткий,уже в воздухе.Первый полет нашего самолета!Какой порыв счастья захлестнул всех!Машина заходит на посадку,плавно касается взлетно-посадочной полосы.Михаил Иванович подруливает к линейке и не успевает попасть из кабины, как десятки рук подхватывают его и в радостном порыве подбрасывают высоко в воздух».

Конкуренты из ОКБ Сухого и Алексеева отставали от Микояна и Яковлева на несколько месяцев. Они не успели подготовить свои машины к воздушному параду в Тушино в августе 1946 года, где МиГ-9 и Як-15 показали себя с лучшей стороны руководству СССР. На следующий день в Кремле Сталин дал личное указание Яковлеву и Микояну построить по 15 самолетов для демонстрации на параде 7 ноября 1946 года. Однако из-за плохой погоды полет был отменен.

И только 1 мая 1947 года над Красной площадью пролетели первые советские реактивные истребители.

Новый самолет для фронта

При разработке новой машины авиаконструктор Александр Яковлев, с учетом анализа конструкции Як-7, определил, что с целью улучшения аэродинамики можно заменить деревянные крылья дюралевыми, уменьшив вес самолета на 150 килограмм. Это позволило и увеличить объем топливных баков. Также было решено снять пулемет и улучшить обзор. Опытный образец Як-9 был готов в июне 1942 года, его назвали сначала Як-7ДИ.

Испытания самолета показали, что разработчикам удалось добиться улучшения летных данных – маневренность, дальность и скороподьемность, тогда самолет получил название Як-9 и вышел в серийное производство.

Схема истребителя Як-9 //Фото alternathistory.com

Самолет в длину составлял 8,55 метров, имел нормальную взлетную массу – 3,2 тонны и максимальную скорость на высоте, превышающей 2,5 километра – более 600 км/час. Дальность полета истребителя составляла 675 км. В качестве вооружения истребитель имел одну 20-мм пушку.

Корпус самолета состоял из каркаса, основой которого являлись хромансилевые трубы, к ним крепили мотораму. Носовая часть истребителя была сделана из металла, хвостовую обшивали фанерой. Кабину летчика защищали бронестекло и бронеплита, установленные за спинкой кресла.

Конструкция крыла состояла из 2 дюралевых лонжеронов, нервюр и стрингеров, имела фанерную обшивку большой толщины, а сверху также обклеивалась полотном, для этого применялся эпоксидный клей. Механическая часть – тормозные щитки и элероны были выполнены из дюралюминия. Руление крылом осуществлялось посредством пневмосистемы.

У первых ЯК – 9 было немало недостатков. Отрывалась деревянная обшивка крыла, скорости полета и маневренности не хватало для конкуренции с немецкими истребителями, вооружение также было слабым, что приводило к проигрышам противнику. Конструкторы приняли решение о доработке и выпуске новых модификаций самолета. Так, на последующие ЯК-9 был установлен более мощный двигатель М-105ПФ.

Однако, главными плюсами «девятки» оставалась относительная лёгкость управления, неприхотливость в эксплуатации на грунтовых аэродромах и аэродинамическая компоновка, которая обеспечивала высокую манёвренность в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

АИР-6: первый серийный

Первое признание в профессиональной среде открывает Яковлеву дорогу в Академию им. Жуковского. До окончания учебы в 1931 году конструктором было разработано восемь типов самолетов АИР, в числе которых первая серийная модель Яковлева − многоцелевой АИР-6.

Это была трехместная пассажирская машина, неофициально именовавшаяся «летающим автомобилем». Первый полет АИР-6 состоялся в мае 1932 года. Самолет имел простую конструкцию, был удобен и дешев в серийном производстве и по своим характеристикам не уступал европейским аналогам

Самое важное, что АИР-6 был максимально неприхотлив и прост в эксплуатации.

Всего на нескольких заводах было построено 128 единиц, а применялся АИР-6 для связи, обучения пилотов, спортивных полетов, как санитарная машина и для работы на Севморпути. На самолете, который после 1937 года получил название Я-6, было установлено два мировых рекорда, в том числе по дальности беспосадочного полета. Успел потрудиться первый серийный самолет Яковлева и на Великой Отечественной войне.

Ценой жизни: как испытывали первые советские реактивные истребители

Однако укрощение «реактивного дракона» оказалось смертельно опасным делом. В 1963 году режиссер Татьяна Лиознова сняла замечательный кинофильм об этих драматических событиях — «Им покоряется небо».

Первым в 11:12 на прототипе истребителя МиГ-9 взлетел летчик-испытатель 1-го класса Алексей Гринчик. Его самолет был разработан в конструкторском бюро Артема Микояна и Михаила Гуревича, где решили отказаться от идеи копирования немецкого истребителя Ме-262 и пошли своим путем, разместив два двигателя в фюзеляже. Тем самым было уменьшено лобовое сопротивление. Максимальная скорость составляла 920 километров в час, самолет набирал ее за 4,5 минуты. Истребитель оснащался 37-мм пушкой с 40 снарядами и двумя 23-мм пушками с 80 снарядами для каждой.

В 13:56 летчик-испытатель Михаил Иванов поднял в воздух свой Як-15. При создании реактивного истребителя конструктор Александр Яковлев пошел по пути установки одного реактивного двигателя РД-10, аналога немецкого Jumo-004А. Максимальная скорость истребителя составляла 786 километров в час. Несмотря на то, что впоследствии Як-15 эксплуатировался в качестве переходного самолета для переучивания летного персонала на реактивную технику, на нем были установлены две 23-мм пушки с боезапасом по 60 снарядов.

Заводские полеты обоих самолетов прошли успешно, но катастрофа 11 июля 1946 года едва не поставила крест на карьере МиГ-9. Пилот Алексей Гринчик решил удивить комиссию из ВВС и исполнил несколько крутых виражей, но на высоте 150 метров истребитель перевернулся «на спину» и ушел в отвесное пике, врезавшись в землю на краю аэродрома.

В мемуарах Игоря Шелеста «Лечу за мечтой» есть фрагмент, посвященный этому трагическому эпизоду. Летчик-испытатель Сергей Анохин, наблюдавший за последним полетом товарища, сказал: «Такие моменты не забываются. Можешь себе представить, когда я увидел, что он перевернулся на спину, стал опускать нос к земле, я, предчувствуя недоброе, с каким-то внутренним стоном поймал себя на мысли, что отдаю ручку от себя за него».

А через два года ушел из жизни Михаил Иванов, который на самолете Як-23 разбился 14 июля 1948 года при подготовке к авиационному параду. На высоте около 100 метров у истребителя отвалилось правое крыло, и машина на большой скорости перевернулась. Пилота выбросило из кабины, он упал прямо около главной трибуны.

Хотя первые советские турбореактивные истребители выпускались небольшими партиями, они помогли обучить сотни пилотов управлять новой техникой. Всего было выпущено 610 МиГ-9 и 280 Як-15.

Як-15. Фото: РИА Новости

Описание конструкции истребителя МиГ-9

МиГ-9 – это цельнометаллический одноместный истребитель, оснащенный двумя турбореактивными двигателями. Он выполнен по классической схеме со среднерасположенным крылом и трехопорным убирающимся шасси.

Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. В его носовой части находится воздухозаборник, который разделяется на два туннеля, каждый из которых подает воздух к одному из двигателей. Каналы имеют эллиптическое сечение, они проходят по боковым частям фюзеляжа, обходя кабину пилота с двух сторон.

Крыло самолета трапециевидной формы с закрылками и элеронами.

Хвостовое оперение МиГ-9 цельнометаллическое с высокорасположенным стабилизатором.

Кабина пилота находится в передней части фюзеляжа, она закрыта фонарем обтекаемой формы, состоящим из двух частей. Передняя часть, козырек, закреплена неподвижно, а задняя часть сдвигается назад по трем направляющим. На поздних модификациях машины козырек выполнен из броневого стекла. Кроме того, для защиты пилота на машине установлена передняя и задняя броневые плиты, их толщина составляет 12 мм.

МиГ-9 имеет трехстоечное убирающееся шасси с передним колесом. Система выпуска шасси – пневматическая.

Истребитель оснащался силовой установкой, состоящей из двух ТРД РД-20, которые являлись ничем иным, как копией немецких трофейных двигателей БМВ-003. Каждый из них мог развивать тягу в 800 кгс. Двигатели первой серии (А-1) имели ресурс всего лишь 10 часов, ресурс серии А-2 был увеличен до 50 часов, а моторы РД-20Б могли работать по 75 часов. Силовая установка МиГ-9 запускалась с помощью пусковых моторов «Ридель».

Двигатели устанавливались в реданной части фюзеляжа, сопла имели регулировку, их можно было ставить в четыре положения: «старт», «взлет», «полет» или «скоростной полет». Управление конусом сопловых аппаратов было электродистанционным.

Чтобы уберечь корпус от раскаленных газов, на нижней стороне хвостовой части был установлен специальный термоэкран, который представлял собой гофрированный лист жароупорной стали.

Топливо размещалось в десяти баках, расположенных в крыльях и фюзеляже. Их общий объем составлял 1595 литров. Топливные баки соединялись между собой, чтобы обеспечивать равномерное использование топлива, это позволяло сохранять центровку самолета во время полета.

На МиГ-9 был установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, а также кислородный аппарат КП-14. Электропитание самолет получал от трофейного генератора LR-2000, который позже был заменен отечественным ГСК-1300.

Вооружение истребителя состояло из одной 37-мм пушки Н-37 с боекомплектом в сорок снарядов и двумя 23-мм пушками НС-23 с боекомплектом в 40 снарядов. Первоначально самолет планировали оснастить более мощной, 57-мм, пушкой Н-57, но впоследствии от этой идеи отказались.

Одной из основных проблем истребителя было попадание пороховых газов в двигатели, так как пушка Н-37 была установлена на перегородке между двумя воздухозаборники. На поздних модификациях самолета на Н-37 стали устанавливать газоотводные трубки. Машины, выпущенные ранее, оборудовались ими уже в строевых частях.

На первых МиГ-9 стоял коллиматорный прицел, позже он был заменен автоматическим стрелковым прицелом.

Сверхзвуковой многоцелевой военный самолет Як-28

Як-28

Еще не закончились государственные испытания Як-26, а правительство уже спустило приказ на разработку на базе двадцать шестого фронтового бомбардировщика. Используя большую часть узлов и агрегатов Як-26, к марту 1958г. ОКБ Яковлева предоставило прототип для летных испытаний, в ходе которых Як-28 подтвердил выдвинутые к нему требования с небольшими замечаниями. Через некоторое время решено приступить к массовому производству нового бомбардировщика, продолжавшееся с 1960 по 1971г. За этот срок выпущено 1180 боевых истребителей – бомбардировщиков Як-28 в двадцати модификациях.

«Дугласенок» Як-6

Як-6

В начале войны выяснилось, что для оперативного управления войсковыми соединениями, необходим легкомоторный связной самолет. Применявшиеся для этих целей Р-5 и У-2 плохо подходили для этого из-за малой дальности полета и грузоподъемности.

Также читайте —

26 апреля 1942г. Государственный Комитет Обороны принимает решение о создании связного самолета, который бы еще мог служить в качестве боевого бомбардировщика малого радиуса действия. Получив приказ, ОКБ Яковлева приступает к разработке такого самолета. Чтобы ускорить работы, инженеры-конструкторы позаимствовали винтомоторную группу от УТ-2.

С августа по сентябрь проводились заводские испытания транспортно-связной версии машины. С 8-го по 16-е сентября самолет находился на ГИ, после чего его признали перспективным для использования в качестве ближнего бомбардировщика, связного и санитарного самолета.

Массовое производство Як-6 начали сразу на трех предприятиях, со стапелей которых сошла 381 машина этого типа.

Первый в Советском Союзе серийный самолет с вертикальным взлетом и посадкой штурмовик Як-38

Як-38

Основываясь на опыте постройки и испытаний СВВП Як-36, в середине мая 1970г. первый опытный экземпляр Як-38 предоставлен для проведения испытаний. Первоначально машину подвешивали на специально разработанном кране для отработки режимов висения. В итоге, в сентябре самолет впервые выполнил висение в 50см от поверхности взлетной полосы.

Первый вертикальный взлет с переходом в горизонтальный полет, а за тем посадку по самолетному, машина совершила 21 февраля 1972г. А через три дня был выполнен полный цикл: вертикальный взлет, полет по кругу и вертикальная посадка.

В 1974г. стартует массовое производство штурмовиков Як-38, окончившееся в 1989г. За это время построено 86 боевых машин в двух модификациях: Як-38У и Як-38М.

Советские самолеты – рекордсмены.

В 1952г. начинают государственные испытания МиГ19. Девятнадцатый бьет рекорды по скорости – 1,5 Маха, скороподъемности, и высоте. В том же пятьдесят втором, испытывается истребитель дальнего патрулирования ЯК-25. 1956г. советский реактивный самолет СУ-7 превышает скорость звука в 2 раза, а в 1959г., после модернизации, у него появляется способность нести на борту тактическое ядерное оружие.

МиГ-19

В 1952г. впервые производит взлет с воды реактивный Р-1 ОКБ Бериева. Он стал первой в мире реактивной летающей лодкой. А в 1956г. поднимается в воздух БЕ-10, на котором установлено 12 мировых рекордов.

БЕ-10