Автобусы и маршрутки: вместе удобнее
Частные автобусы появились в столице задолго до революции, но власти намеренно тормозили развитие этого вида транспорта, чтобы они не конкурировали с трамваями.
Первый городской автобусный маршрут заработал только в 1924 году. Восемь автобусов марки «Лейланд», доставленные из Англии, ходили от Каланчевской площади до Александровского (ныне Белорусского) вокзала. Уже на следующий год автобусы курсировали между Курским и Брянским (ныне Киевским) вокзалами, Виндавским и Саратовским вокзалами, везли пассажиров в Серебряный Бор, Новодевичий монастырь, Карачарово, Лефортово и Марьину Рощу.
С 1927 года СССР налаживает собственное производство автобусов с использованием части импортных деталей. На улицы выходят «яшки» (Я-3 и Я-6), а в начале 1930-х годов – ЗИСы. Кузов советских моделей изготавливали из дерева, а затем обшивали металлом.
На углу площадей Дзержинского (Лубянской) и Новой. Неизвестный автор, 1930-е годы
Активное развитие автобусное сообщение получает в 1950–1960-е, с началом массовой застройки новых районов. Если в 1950 году в городе было 50 маршрутов (24 городских и 26 пригородных), то к 1960-м их стало 154 (88 и 66 соответственно), а в 1970 году – уже 256 (226 и 30 соответственно).
С 1961 года меняется нумерация маршрутов: городские получают номера от 1 до 299, а пригородные – от 500 до 599. В это же время производство переносят на Ликинский завод в Подмосковье, тогда появляются первые ЛиАЗы. Именно там в 1967 году начинают выпускать легендарные «Луноходы» (ЛиАЗ-677), колесившие по городским улицам около 40 лет.
В 1980-е на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом. Ежедневно ими пользовались около 3,3 миллиона пассажиров (при населении в 8,5 миллиона человек), а протяженность маршрутов превышала шесть тысяч километров. При этом «ЛиАЗы» пускали на менее загруженные направления, а основной поток пассажиров стали перевозить «Икарусы».
Таганская площадь. Автор В. Соболев, 1981 год
Следующие два десятилетия автобусы стали активно вытеснять маршрутные такси.
Как вид транспорта маршрутки появились еще в 30-х годах прошлого века. Легковые автомобили ЗИС-101 и ЗИС-110 курсировали между вокзалами, крупными магазинами и парками, в том числе помогали развозить посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. В 1960-х в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси, их парк состоял из микроавтобусов РАФ.
В начале 2000-х годов число маршруток в городе уже превышало количество автобусов, но качество такого транспорта не отвечало запросам города. Решить проблему помогла реформа системы пассажирских перевозок, прошедшая в 2015–2016 годах. С тех пор крылатая фраза «передайте за проезд» в Москве ушла в прошлое.
Современный транспорт работает без кондукторов и турникетов, а водители частных перевозчиков больше не считают сдачу на остановках. Карта «Тройка», низкопольный транспорт, кондиционеры и пандусы для маломобильных пассажиров, а также бесплатный Wi-Fi прочно вошли в жизнь москвичей, сделав поездки быстрыми и комфортными.
Маршрутное такси с логотипом «Московский транспорт». Фото: АГН «Москва»
Сегодня в столице насчитывается свыше семи тысяч автобусов Мосгортранса и частных перевозчиков. Транспортный парк постоянно обновляется. Только с начала года в Мосгортранс поступили 500 новых автобусов. Для пассажиров действуют свыше 900 городских маршрутов. Особенно популярны полуэкспрессы, двигающиеся по выделенным полосам практически без остановок.Кроме того, с октября 2016 года в Москве заработала новая сеть наземного транспорта «Магистраль». Теперь автобусы связывают с центром отдаленные районы города, что сократило количество пересадок для пассажиров.
ЛиАЗ-5256Т
Высокопольный троллейбус, выпускающийся Ликинским автозаводом. Троллейбус построен на базе кузова пассажирского автобуса ЛиАЗ-5256.00. ЛиАЗ-5256Т сошел с конвейера в 1991 году. От автобуса он отличается отсутствием задних окон и пассажирских сидений в районе моторного отсека, который в свою очередь был расширен для размещения дополнительного электрооборудования.
В результате допустимая пассажировместимость немного уменьшилась, по сравнению с автобусом. Электрооборудование, установленное в ЛиАЗ-5256Т, было аналогично троллейбусам ЗиУ-682Г00 тех лет выпуска. Летом 1994 года ЛиАЗ-5256Т сошел с рейсов. Утилизирован в 2002 году.
Первые троллейбусы в России
Первенец электротранспорта — предтеча трамвая — был, как тогда писали в газетах, «двинут силою электрического тока, идущего по рельсам», в Петербурге в августе 1880 г. Однако изобретению штабс-капитана Фёдора Пироцкого на родине не уделили должного внимания, а дальнейшая судьба его автора сложилась трагично.
Уже через год идею Пироцкого реализовал стоявший у истоков знаменитого германского концерна инженер Вернер фон Сименс, и в Берлине открылась первая в мире трамвайная линия. При этом немца, с его внушительным списком собственных изобретений, сложно назвать плагиатором.
Среди множества разработок фон Сименса был и первый прообраз троллейбуса, он отправился в путь 29 апреля 1882 года. Это была четырехколесная карета с двумя электрическими моторами, ток подавался с подвешенного над дорогой провода с помощью кабеля. Новинка получила имя «электромоте» и почти два месяца показательно курсировала в немецком Халензее по маршруту длиной в 540 метров.
Эксперименты с безрельсовым электрическим транспортом продолжались по всему миру. В России они увенчались успехом в 1902 году. Вот как по горячим следам об этом сообщало издание «Автомобиль»: «В настоящее время в Петербурге построен автомобиль, приводимый в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящий не по рельсам, а по обыкновенной дороге…».
Первая демонстрация аппарата состоялась на территории предприятия «Фрезе и К» 26 марта (прим. — 13 апреля по новому стилю). Эта дата считается днем рождения российского троллейбуса.
В следующем своем выпуске журнал рассказывал подробности: «Был демонстрирован автомобиль, питаемый током от центральной станции при помощи особой тележки, катящейся по проводам и собирающей с них ток. Тележка, соединённая с автомобилем двойным проводом, передвигается самим автомобилем.<…> При опытах автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался…».
За испытаниями стоял пионер российских транспортных разработок Пётр Фрезе — автор первого в Росси автомобиля (1896, совместно с лейтенантом флота Евгением Яковлевым), грузовика (1901), почтового фургона (1903), пожарной машины (1904) и других изобретений.
Основой для первого российского троллейбуса послужил грузовик Фрезе, электрическую часть разработал граф Сергей Шуленбург. «Рогов» эта машина ещё не имела, а тележка токопередачи, которая двигалась по проводам, была собрана по патенту фон Сименса.
Борис Вдовенко «Первый двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве на площади Революции», 26 сентября 1938 г. (Музей Москвы)
Позже родилась идея открытия целой междугородней троллейбусной линии. Но смелый «Проект оборудования электрическими автомобилями шоссе Новороссийск — Сухум», придуманный молодым инженером Шуберским, остался проектом.
Как второй стал первым
К началу 20 века концепция трамвая как основы городского транспорта считалась самой выигрышной, поэтому в 43 городах дореволюционной России существовало трамвайное движение. Время троллейбуса пришло в Советском Союзе, и первая линия открылась в Москве осенью 1933 года.
Первоначально планировалось закупить машины в Германии, но средств на это у Страны Советов не нашлось, и разработку поручили Научному автотракторному институту. Двух первенцев советского троллейбусного парка совместными усилиями создали три предприятия: шасси на базе автобуса Я-6 готовил Ярославский автомобильный завод; кузов из дубового каркаса, снаружи обшитый листовым железом, а внутри обклеенный дерматином, — московский Завод имени Сталина; электрику взяло на себя столичное «Динамо» имени Кирова.
Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве у Тверской заставы», 26 апреля 1938 г. (Музей Москвы)
Длина «электрических автобусов» составила 9 м, ширина — 2,3 м, вес — 8,5 т, скорость — 50 км/ч, вместимость — 36 сидячих мест, не считая водителя. Счастливчиков-пассажиров ожидал невиданный комфорт с мягкими сиденьями, сетками для мелкой клади, стеклоподъёмниками, электрообогревателями и вентиляторами, а на задней площадке даже имелось зеркало. Передняя дверь с помощью рычага открывалась водителем, задняя — кондуктором или самими пассажирами.
Обе машины выкрасили в сочетание тёмно-синего и жёлтого цветов и назвали ЛК-1 и ЛК-2 в честь второго на тот момент человека в стране — Лазаря Кагановича. Ввод транспорта в строй приурочили к 16-й годовщине Великой Октябрьской революции — о ней говорят римские цифры XVI под лобовым стеклом, хорошо заметные на старых фото. Ниже приделали щиток: «От рабочих, ИТР и служащих Гос. автозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».
Маршрут № 1 протяжённостью 7,5 км проходил по Ленинградскому и Волоколамскому шоссе, соединяя Белорусско-Балтийский вокзал, как он тогда назывался, и бывшее село Всехсвятское (теперь это район станции метро «Сокол»), рядом с которым находились две железнодорожные станции разных направлений. Там же, во Всехсвятском, для чуда техники соорудили гараж.
Не обошлось без курьёзов. Накануне официальной приёмки, вечером 4 ноября, ЛК-1 отправился в пробный рейс. Когда машина вернулась, пол в гараже не выдержал её веса, и провалившийся троллейбус сильно пострадал. В момент открытия троллейбусного движения в СССР — он наступил в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. — на линию вышла только машина с цифрой «2», а ЛК-1 всё ещё был в ремонте.
Когда ее вернули в строй, оба троллейбуса запечатлели для кинохроники. Во время съёмки оператор даже осмелился с риском для себя забраться на крышу движущейся машины, чтобы нагляднее донести до зрителей принципы её работы и манёвренность.
Маршрут № 1 сначала был однопутным — при встрече один троллейбус пропускал другой, опуская токоприёмники с контактных проводов. Оба «кагановича» проработали до 1940 года, а затем уступили дорогу более совершенным моделям.
Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 на площади Пушкина», 15 июня 1939 г. (Музей Москвы)
ЗиУ-5
Советский высокопольный троллейбус, предназначенный для пассажирских перевозок в рамках городских маршрутов. ЗиУ-5 имеет повышенную пассажировместимость. ЗиУ-5 массово выпускался на заводе Урицкого в период с 1958 по 1973 гг. В общей сложности было произведено свыше шестнадцати тысяч машин. На протяжении многих лет ЗиУ-5 занимал лидирующее положение в сфере пассажирских перевозок. Последние ЗиУ-5 ушли с маршрутов в 80-е гг. Вплоть до 1987 года ЗиУ-5 можно было увидеть в таких крупных городах, как: Москва, Киев, Одесса, Ленинград, Днепропетровск, Минск и др.
Несмотря на то, что согласно заводским меркам срок службы ЗиУ-5 был четырнадцать лет, троллейбусы служили гораздо дольше. Из-за проблем с износоустойчивостью корпуса в 80-е годы количество ЗиУ-5 стало стремительно уменьшаться. К началу 90-х троллейбусы ЗиУ-5 окончательно исчезли с улиц. Старые машины заменили более новые и совершенные модели. Оставшиеся модели ЗиУ-5 стали музейными или служебными экземплярами.
Такси и каршеринг: правильная конкуренция
Первое такси в городе было замечено журналистами «Голоса Москвы» в сентябре 1907 года. Это был автомобиль американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению».
К 1930 году в Москве работало уже два таксопарка, а в 1980-х общее число такси достигало 19 тысяч. Но в 1990-е годы улицы наводнили частники, а легальное такси почти исчезло. Изменить ситуацию удалось благодаря жесткому контролю перевозок и поддержке городом таксомоторных компаний.
Фото: АГН «Москва»
Сегодня столичный таксопарк один из самых молодых в Европе, средний возраст машин – менее трех лет. Ежедневно москвичи совершают около 760 тысяч поездок на такси. Средняя стоимость поездки – 449 рублей, среднее время в пути – 20 минут, а средняя дистанция – 10,6 километра. Время ожидания машины сократилось до пяти минут – это один из лучших показателей среди других стран.
В качестве альтернативы такси с 2015 года запустили проект «Московский каршеринг» – краткосрочную аренду автомобилей. Сегодня автопарк столичных операторов каршеринга насчитывает более 17 тысяч машин. А в 2020 году его планируется увеличить до 30 тысяч.
Регулярно почти миллион человек берут автомобили в аренду, причем 54 процента из них пользуются сервисом несколько раз в неделю и 21 процент – хотя бы раз в месяц. 84 процента пользователей добираются на арендованном авто на работу или используют во время коротких поездок.
За бензин для машин каршеринга платить не надо. Кроме того, можно бесплатно пользоваться городскими парковками.
Фото: АГН «Москва»
Троллейбусы
Первая троллейбусная линия 15 ноября 1933 года связала Тверскую Заставу и мост Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе. Уже через год троллейбусы ходили по Арбату до Дорогомиловской заставы, а еще через два года появился маршрут Б – от Кудринской площади до Курского вокзала.
Манежная площадь. Автор А. Цуккер, июнь 1940 года
Троллейбусы темно-синего цвета имели деревянный каркас с металлической обшивкой, 37 мягких кресел в салоне, никелированные поручни и сетки для багажа. Двери открывались вручную: передние – водителем, а задние – кондуктором. Зато троллейбус имел значительное преимущество в холодное время – он отапливался.
К лету 1941 года в Москве действовало 17 троллейбусных маршрутов, а основное развитие «рогатых» пришлось на 1960–1972 годы.
В 2010–2018 годах для обновления парка было закуплено около 600 троллейбусов.
МЦК и МЦД: к наземному метро
Продолжаются работы над тем, чтобы включить железнодорожный транспорт в городскую сеть. Первым шагом в этом направлении стало создание Московского центрального кольца (МЦК).
Открывшееся 10 сентября 2016 года наземное кольцо метро сразу стало популярным. Ежедневно «Ласточки» перевозят по МЦК более полумиллиона пассажиров. Удобные пересадки позволяют экономить в пути в среднем от девяти до 16 минут. С МЦК можно пересесть на 23 станции радиальных линий метро и на девять железнодорожных платформ, а также на наземный транспорт.
Станция МЦК «Кутузовская». Фото: АГН «Москва»
Следующий шаг – создание Московских центральных диаметров. Они свяжут разные железнодорожные направления и позволят пересечь столицу за 40 минут.
Первые два диаметра, МЦД-1 Одинцово – Лобня и МЦД-2 Нахабино – Подольск, планируют запустить в конце 2019 – начале 2020 года. Помимо этого, разрабатывают еще три маршрута: МЦД-3 Зеленоград – Раменское, МЦД-4 Железнодорожный — Апрелевка, МЦД-5 Пушкино – Домодедово. На этапе проектирования маршруты и их параметры могут быть изменены.
Поезда «Иволга» будут ходить по графику метро с 05:30 до 01:00. Интервалы движения в часы пик не будут превышать пяти – шести минут. Для удобства пассажиров в вагонах установят кондиционеры и систему обеззараживания воздуха, а также крепления для велосипедов, точки доступа к Wi-Fi и USB-розетки для зарядки гаджетов.
Враг у ворот
К июню 1941 г. в столице действовали 17 маршрутов общей протяжённостью около 200 км. Их обслуживали три троллейбусных парка, в которых насчитывалось 599 машин. По их общему количеству предвоенная Москва была второй в мире, уступая лишь Лондону.
С началом войны автобусы и грузовые автомобили потребовались Красной армии, топливо тоже направлялось в первую очередь военным. Так главным видом транспорта Москвы стал троллейбус.
Жители Ленинградского района на грузовом участке Северного порта грузят дрова на троллейвозы, 1943 г. (Музей Москвы)
Город нуждался в ежедневном подвозе продовольствия, промышленных и военных грузов, а с наступлением холодов — угля и дров, поэтому особенно острой была нехватка грузовиков. Чтобы её компенсировать, часть пассажирских троллейбусов переделали в грузовые. Кроме того, в столице было 49 грузоподъёмных троллейвозов, выпущенных до войны в Ярославле. Вдобавок к электромотору у них имелся дизель, позволявший ненадолго съехать с маршрута.
Для снабжения города по Ленинградскому шоссе проложили специальную линию до грузового Северного речного порта.
В годы Великой Отечественной московские «рогатые» невольно дали толчок развитию троллейбусного транспорта в СССР. Осенью 1941-го, когда враг стоял у ворот Москвы, из столицы эвакуировали 105 троллейбусов. Эти «беженцы» в 1942 г. вышли на первые маршруты в истории Куйбышева (теперь — Самара) и Челябинска, а в 1943-м — Свердловска (теперь — Екатеринбург). Только возили эти «москвичи» не праздных горожан, а рабочих оборонных предприятий.
Сочлененные троллейбусы
Еще в 1965 году на заводе им.Урицкого предпринимались попытки создать шарнирно-сочлененный троллейбус. Тогда его назвали ЗиУ-10, но дальше опытного образца дело не дошло. Прототипом того двойного сочлененного троллейбуса стала модель ЗиУ-683Б.
С 1980 года в Москве были продолжены испытания сочлененного троллейбуса ЗиУ-683Б. Первые серийные ЗиУ-10 в 1986 году поступили в Москву. Этот шарнирно-сочлененный трехосный троллейбус большой вместимости с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) позволял экономить до 20% электроэнергии.
В 1992 году модель ЗиУ-10 была модернизирована.
- Длина: 17,5 м.
- Ширина: 2,5 м.
- Высота: 3,3м.
- Вес: 15,3 т.
- Мест для сидения 46.
- Общая вместимость 166 чел.
- Максимальная скорость 55 км/ч.
Самый большой самолет в мире. Airbus A380
Безалкогольная свадьба и «сухой закон» в СССР
Мотоциклы «Ява». История моделей и завода
Китайские самодельные мини подводные лодки
Заброшеный завод «Свема» г.Шостка
Телевизор КВН-49, ламповая радиола и другие символы благополучия СССР
Спецтехника в сельском хозяйстве
ULTra PRT – новый вид общественного транспорта
Будущее автомобилестроения сегодня
Готовы ли вы к труду и обороне?
Не останавливаться на достигнутом
Заброшенный Коркинский молочный завод «Кристмол»
Электробусы: новый вид городского транспорта
В прошлом году на улицы вышли электробусы. С сентября 2018 года они перевезли более семи миллионов пассажиров.
Электробус. Фото: Андрей Никеричев АГН «Москва»
Электробус не вредит экологии, двигается почти бесшумно и заряжается на конечных остановках, что делает его более мобильным, чем троллейбус. В салоне есть системы климат-контроля, спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi. Вместимость также осталась большой – 85 человек.
Сегодня более 140 электробусов задействованы на девяти маршрутах. Маршрутная сеть инновационного транспорта продолжит расширяться, в общей сложности до конца года в город поступят 300 электробусов.
Британская экзотика — мечта курильщика
В молодой Советской республике, лишённой доступа к свежим западным технологиям, практиковалась покупка образцов передовой техники за рубежом. В СССР они изучались винтик за винтиком, а подсмотренные идеи потом применялись в отечественном машиностроении.
В 1937 г. у британской English Electric Company Ltd. приобрели пару трёхосных троллейбусов. Один из них был двухэтажным. Когда покупку морем переправили в Ленинград, выяснилось, что габариты гиганта препятствуют железнодорожной транспортировке. В итоге нескладного англичанина пришлось буксировать до Калинина (теперь — Тверь), где его погрузили на баржу и доставили в столицу.
Поработав в сентябре-октябре 1937-го на одном маршруте, экзотический британец отправился на Ярославский автозавод. Там после знакомства с заморской диковиной за два следующих года выпустили десяток двухэтажных машин ЯТБ-3, которые летом 1939 г., с началом Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ), стали курсировать по Москве.
Один из двух маршрутов этих троллейбусов как раз заканчивался у ВСХВ. Специально для них на метр увеличили высоту контактной сети (до 5,8 м), что создало проблемы для одноэтажных «коллег». Чтобы достать до провода, тем приходилось задирать «рога», что ограничивало манёвренность и приводило к частой потере контакта. Сложности одновременной эксплуатации разновысоких машин похоронили двухэтажный проект — последний ЯТБ-3 продержался на улицах Москвы до января 1953 г.
Кроме заграничной внешности, была у этих троллейбусов особенность, немыслимая для нашего времени — на втором этаже разрешалось курить. Несмотря на табачный дым, этот этаж негласно считался более престижным. Поэтому за каждый этаж отвечал отдельный кондуктор — их целью было не допустить смещения центра тяжести высокой машины из-за неравномерного распределения пассажиров, что было бы чревато переворачиванием.
Линейки и конки
Извозчики появились в Москве еще в ХVI–XVII веках. Чаще всего это были крестьяне, приезжавшие в конце осени, когда работы в деревнях становилось меньше. Таких людей еще называли зимниками и кашниками. К ХVIII веку извоз стал профессией, а количество извозчиков приблизилось к пяти тысячам.
С 1847 года организуется движение экипажей по определенным маршрутам, их в народе стали называть линейками. Зимой крытые повозки на полозьях ездили от Кремля до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршрут продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка и Серебряного бора. Внутри экипажа было две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры. В составе каждого экипажа были кучер и кондуктор.
Линейки пришлись по вкусу далеко не всем. По воспоминаниям современников, повозки выглядели грязными, а лошади – измученными. Более зажиточные москвичи продолжали пользоваться собственными экипажами или услугами частных извозчиков, которых во второй половине XIX века насчитывалось уже около 19 тысяч.
Вид на Красную площадь и Кремль со стороны Иверских (Воскресенских) ворот. Автор П. Павлов. Конец ХIХ – начало ХХ века
Более надежным видом общественного транспорта стали конки – открытые и закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. Проект линии конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, но в жизнь идею воплотили только восемь лет спустя, к открытию Политехнической выставки. Движение запустили 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном участке от Иверских ворот до Тверской заставы (сейчас на этом месте находится Белорусский вокзал).
Вид на Ильинские ворота Китайгородской стены со стороны Новой площади. Автор П. Павлов. Конец ХIХ – начало ХХ века
Первая постоянная линия – Петровская – появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую заставу. А уже к ноябрю 1891-го действовало 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра). На них работали порядка двух тысяч лошадей и насчитывалось около 400 вагонов. По всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету, что значительно снизило стоимость проезда и увеличило число пассажиров конок.
В Москве встречались двухэтажные вагоны с империалом – открытым верхом. Занять место наверху можно было всего за пять копеек, но только мужчинам. Считалось, что дамы в пышных юбках не смогут подняться по узкой винтовой лестнице, не нарушив правил этикета.
Использование конок в Москве продолжалось до 1912 года.
Конка на Пречистенской набережной, 1907 год.
Троллейвоз – грузовой троллейбус
Цитата из большой Советской энциклопедии: ТРОЛЛЕЙВОЗ (по английски trolley — роликовый токоприемник, контактный провод), грузовой троллейбус. Разновидность троллейвозов – дизель-троллейвоз.
На заводе имени Урицкого с 1957 года в качестве эксперимента по производству грузового городского электрического транспорта изготавливались нестандартные машины: троллейбусные фургон (модель ТБУ-2), платформу (модель ТБУ-3) и самосвал (модель ТБУ-4). В это же время в Киеве проводили подобные работы с грузовыми трамваями.
В СССР в Ялте, на базе грузового автомобиля КрАЗ-219 был собран грузовой троллейбус «ДТУ-10».
Эти проекты не получили дальнейшего развития т.к. для грузовых троллейбусов нельзя составить постоянный график движения, как для пассажирских. Также, сложности вызывала невозможность проводить обгоны или разминуться нескольким троллейбусам на одной линии.
Поэтому имеющиеся грузовые троллейбусы переоборудовали в аварийные для эвакуации с линии поломанных троллейбусов, и троллейбусы для перевозки ремонтных бригад.
Прекрасная эпоха «Синего троллейбуса»
Трамвай и троллейбус конкурировали не только на улице, но и в литературе. Первенец механического века в городе, трамвай, поначалу воспринимался как бездушная машина, а то и дорога на тот свет. Так, у Булгакова в «Мастере и Маргарите» трамвай становится орудием убийства на Патриарших прудах. У Пастернака главный герой «Доктора Живаго» умирает «в неисправном вагоне, на который всё время сыпались несчастия». А одно из самых зловещих стихотворений Гумилёва называется «Заблудившийся трамвай».
Валентин Кунов «Сокольнический вагоноремонтный завод закончил испытание первого сочлененного троллейбуса ТС-1», 22 августа1959 г. (Музей Москвы)
Другое дело — троллейбус, чей расцвет пришёлся на хрущёвскую оттепель, когда новые маршруты потянулись к московским новостройкам. В середине 1960-х в столице работало более 1800 «рогатых», а троллейбусная сеть Москвы (1253 км) была самой протяжённой в мире. Чтобы справиться с возросшим пассажиропотоком, на заводе в Сокольниках по немецкой технологи стали делать первые в стране сочленённые троллейбусы ТС-1, которые в народе любовно прозвали «пылесосами», «крокодилами» и «колбасой».
В это время в урбанистической лирике за троллейбусом закрепился образ добра и надежды. Начало поэтическому воспеванию положил Булат Окуджава, написавший в 1957-м:
Когда мне невмочь пересилить беду,
когда подступает отчаянье,
я в синий троллейбус сажусь на ходу,
в последний, в случайный.
Последний троллейбус, по улицам мчи,
Верши по бульварам круженье,
Чтоб всех подобрать, потерпевших в ночи
Крушенье, крушенье…
Окуджаве вторил Юлий Ким:
Последний троллейбус, наивный кораблик,
Великой гитары попутный привет…
И губы любимые с привкусом яблок,
И просьба о счастье, которого нет.
В эту перекличку включались многие: Эдуард Успенский, Михаил Танич, Борис Дубровин, Сергей Татаринов, Леонид Сергеев и другие поэты. Троллейбус вдохновил даже Виктора Цоя и Илью Лагутенко. Показательно, что в феврале 2013 г. для съёмок клипа «Мумий Тролля» на песню «Четвёртый троллейбус» во Владивостоке воссоздали маршрут, закрытый уже несколько лет.
Андреи Михаилов «Троллейбус СВАРЗ автомобиль Волга», 1960-е гг. (Музей Москвы)
Сокращение троллейбусных сетей — веление времени, которое постоянно меняет свои запросы и к человеку, и к изобретённым им машинам. Однако история знает немало неожиданных поворотов. Списанный в утиль во многих странах ещё в 1950-е трамвай переживает ренессанс и возвращается в мегаполисы в виде модернизированного легкорельсового транспорта. Возможно, похожая реинкарнация ожидает и его старинного конкурента?
Материал подготовлен совместно Музеем Москвы и МОСГОРТУРом.
Метро: куда ведет история
В прошлом веке метро дало новый толчок развитию системы общественного транспорта. 15 мая 1935 года открылся первый участок от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». До начала Великой Отечественной войны заработали еще девять станций. Строительство метро не прекращалось и в тяжелые военные годы, что отразилось в художественном оформлении станций.
Развитие метрополитена проходило без затяжных пауз. Однако сейчас темпы прокладки метро беспрецедентны. Строители, используя новейшие технологии, устанавливают рекорды по темпам ввода новых станций. С 2010 года были открыты 83 новые станции. Радиальные ветки продлевают за МКАД, строится Большая кольцевая, развивается наземное метро.
Первый поезд метро, 1934 год. Снимок предоставлен Московским метрополитеном.
К 2023 году будут построены еще десятки станций. Доехать до аэропорта Внуково можно будет по Калининско-Солнцевской линии, а в Северный придет Люблинско-Дмитровская линия. Кроме того, завершат работы на Большой кольцевой. Главная задача – добиться того, чтобы не меньше 90 процентов москвичей жили в шаговой доступности от станций метро.
Фото: mos.ru