Коккинаки, владимир константинович

Десятки раз был на краю гибели, но ни разу не воспользовался парашютом

При подготовке молодых авиаторов Владимир Константинович руководствовался своим же принципом: «В авиации мелочей нет, ошибка испытателя приводит к гибели». Ведь он не раз лично убеждался в его справедливости.

Испытатель – человек, владеющий совершенной техникой пилотирования, исчерпывающим знанием машины и хладнокровием. Одно неверное движение, упущенное мгновение, переоценка возможностей самолета, и авиатор погибал.

Так, во время испытательного полета, когда Коккинаки уже заходил на посадку, у его самолета не вышло шасси. Очевидных вариантов было два: в лучшем случае это была посадка на брюхо и потеря опытного образца машины, в худшем – гибель. Но летчик-легенда нашел третий.

Коккинаки взлетал свечкой ввысь и пускал самолет в крутое пике, пытаясь буквально вытрясти шасси. Испытываемая им физическая нагрузка была настолько велика, что у него шла кровь носом, он несколько раз ослеп на доли секунды. Но шасси ему удалось выпустить.

В другой полет он потерял правое колесо на взлете. Ему удалось с минимальным углом подвести самолет к земле, точно рассчитать крен и посадить его на одно левое колесо. Или во время испытаний гидросамолета прямо в воздухе отказал мотор. Коккинаки удалось дотянуть его до леса и посадить на верхушки деревьев.

Легендарный летчик попадал в смертельно опасные ситуации в воздухе десятки раз. Однако ни разу не воспользовался парашютом и не бросил самолет в воздухе.

Руководствуясь своим принципом, Владимир Константинович ездил по летным училищам в поисках тех, кто умеет рисковать, но не теряет при этом головы. Все, кого он отобрал, стали первоклассными летчиками, а многие – Героями Советского Союза. Одним из них был Владимир Сергеевич Ильюшин, сын легендарного авиаконструктора.

Жизненный путь Владимира Константиновича Коккинаки завершился 7 января 1985 года. Похоронен легендарный авиатор в Москве на мемориальном Новодевичьем кладбище.

Память[править | править код]

Именем лётчика названы:

улица Коккинаки в Кривом Роге
Улица Коккинаки в Ростове-на-Дону
Улица Коккинаки в Москве.
Улица Коккинаки в Новокузнецке.
Улица Коккинаки в Алматы.
Улица Коккинаки в Первомайске, Николаевская область, Украина.
Улица Коккинаки в Тбилиси.
Улица Коккинаки в Бровары, Киевская область, Украина.
Улица Коккинаки в Славянске, Донецкая область, Украина.
Улица Коккинаки в Макеевке, Донецкая область, Украина.
Улица Коккинаки в Орловщине, Днепропетровская область, Украина.
Улица Коккинаки в Донском, Тульская область, Россия.
Улица Коккинаки во Владимире-Волынском, Волынская область, Украина.
Имя «В. Коккинаки» носит один из самолётов Ил-96-300 (RA-96011) авиакомпании «Аэрофлот — Российские Авиалинии».
Имя «Владимир Коккинаки» носит один из самолётов Ил-76ТД-90ВД (RA-76950) авиакомпании «Волга-Днепр».
Имя «Владимир Коккинаки» носит один из самолётов Як-42 (RA-42446) авиакомпании МЧС РФ.
Владимиру Коккинаки установлен бюст в сквере на улице Советов в г. Новороссийске.
Имя Коккинаки В. К. носит средняя общеобразовательная школа № 18 в г. Новороссийске.
Именем В. К. Коккинаки назван аэропорт Анапы «Витязево», 31 мая 2019 года.
Владимиру Коккинаки установлен бюст на Аллее Славы в Ахтубинске.
В Москве на доме (Ленинградский пр., 50), где в 1942—1983 годах жил Коккинаки, установлена мемориальная доска.

Мировые рекорды – официально и неофициально

Владимир Константинович Коккинаки установил множество мировых рекордов. Среди них:

рекорд высоты в 11 294 метра на самолете ЦКБ-26 с грузом 500 килограммов – 17 июля 1936 года;
рекорд высоты в 11 402 метра на ЦКБ-26 с грузом 1000 килограммов – 26 июля 1936 года;
рекорд высоты в 12 816 метров на ЦКБ-26 с грузом 500 килограммов – 3 августа 1936 года;
рекорд высоты в 11 005 метров на ЦКБ-26 с грузом 2000 килограммов – 7 сентября 1936 года;
рекорд скорости в 325,26 км/ч на ЦКБ-26 на 5000-километровом замкнутом маршруте без груза и с грузом в 500 и 1000 килограммов – 26 августа 1937 года;
рекорд высоты в 12 471 метр на Ил-18 с грузом 15 000 килограммов – 14 ноября 1958 года;
рекорд высоты в 13 154 метра на Ил-18 с грузом 10 000 килограммов – 15 ноября 1958 года;
рекорд скорости в 719,50 км/ч на Ил-18 на 2000-километровом замкнутом маршруте с грузами в 1000, 2000, 5000, 10 000, 15 000 килограммов – 19 августа 1959 года;
рекорд высоты в 12 118 метров на Ил-18 с грузом 20 000 килограммов – 25 ноября 1959 года;
рекорд скорости в 693,55 км/ч на Ил-18 на 5000-километровом замкнутом маршруте без груза и с грузом в 1000, 2000, 5000, 10 000 килограммов – 2 февраля 1960 года.

При этом, еще 21 ноября 1935 года Коккинаки на истребителе И-15 достиг высоты 14 575 метров. С самолета для снижения веса сняли почти все приборы. Вместо сиденья оставили доску, а сам Владимир Константинович был одет в утепленную куртку и применял кислородную маску. Действовавший на тот момент мировой рекорд высоты составлял 14 433 метра. Его установил 11 апреля 1934 года итальянский пилот Ренато Донати. Однако мировой рекорд советского летчика официально не был зарегистрирован, поскольку СССР тогда еще не состоял в Международной авиационной федерации.

Владимир Константинович 20 апреля 1936 года впервые в мире выполнил петлю Нестерова (также известную как Мертвая петля) на тяжелом двухмоторном бомбардировщике ЦКБ-30.

В 1930-е годы самолеты на Дальний Восток перевозили по железной дороге. Перебои с поставкой могли достигать нескольких дней. С 27 по 28 июня 1938 года на ЦКБ-30 Владимир Константинович вместе со штурманом Александром Матвеевичем Бряндинским проложил новый кратчайший путь от Москвы к берегам Тихого океана. Для этого был произведен беспосадочный 7580-километровый перелет по маршруту Москва – Спасск-Дальний. Этот полет занял 24 часа 36 минут. За его выполнение Коккинаки и Бряндинский были удостоены званий Героев Советского Союза. С тех времен получила распространение присказка: «Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки».

С 28 по 29 апреля 1939 года на ЦКБ-30 Владимир Константинович со штурманом Михаилом Харитоновичем Гордиенко произвел беспосадочный 8000-километровый перелет по маршруту Москва – Новгород – Хельсинки – Тронхейм – Исландия – мыс Фарвель – остров Мискоу (вынужденная посадка).

Вспоминая этот перелет, Владимир Константинович отмечал, что он был очень тяжелым.

Немалую часть маршрута они летели на высоте 6000+ метров, где невозможно дышать без кислородных масок, которые буквально примерзали к лицу. Не успели авиаторы долететь до Финляндии, как отказал автопилот. Дальше почти сутки летели вручную, на руках образовались болезненные мозоли от штурвала. На восточном побережье США бушевала непогода, аэропорты не принимали. Коккинаки совершил вынужденную посадку на острове Мискоу.

Сразу после перелета измученный экипаж буквально атаковали с требованиями интервью американские и канадские журналисты. Впоследствии Коккинаки выражал недовольство этим фактом, однако пресса восторженно описывала достижения советской авиации.

Награды, звания и премии[править | править код]

Медаль «Золотая Звезда» Героя Советского Союза, № 77 (17.07.1938);
Медаль «Золотая Звезда» Героя Советского Союза, № 179 (17.09.1957);
6 орденов Ленина (25.05.1936, 17.07.1938, 11.06.1939, 16.09.1945, 17.05.1951, 22.06.1984);
орден Октябрьской Революции (03.07.1974);
3 ордена Красного Знамени (29.04.1944, 30.04.1945, 12.07.1957);
орден Отечественной войны 1-й степени (20.09.1947);
орден Отечественной войны 2-й степени (19.08.1944);
4 ордена Красной Звезды (05.03.1939, 25.11.1941, 03.11.1944, 02.10.1969);
Медаль «За отвагу» (11.06.1939);
медали;
иностранные награды;
Золотая авиационная медаль ФАИ (1965);
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959);
Заслуженный мастер спорта СССР (1959);
Ленинская премия (1960).

Ил-28

После войны новый самолёт Ильюшина Ил-28 открыл реактивную эру в бомбардировочной авиации. Создавались принципиально новые машины, у Коккинаки, превысившего предельный возраст для людей его профессии, работы был непочатый край. Он по-прежнему, рисковал, но не допустил ни одной аварии или катастрофы. Однажды в воздухе у Ил-28 отказали оба двигателя. Коккинаки умудрился развернуть машину на 180 градусов, выпустить шасси и посадить самолёт на аэродром. Это был талант, и Коккинаки его полностью реализовал.

Коккинаки участвовал в создании машины с момента проектирования, к его мнению прислушивались все авиаконструкторы, особенно после лётных испытаний, хотя в то время появились уже приборы объективного контроля: машину Коккинаки чувствовал лучше, чем бездушный прибор.

Как-то он вызвал на площадку начальника отдела электрики, и жёстко отчитал его за то, что кнопка включения катапульты размещена за спиной пилота: в экстренной ситуации при огромной перегрузке, лётчик, чтобы нажать кнопку, должен был повернуть голову назад, откинуть защиту и потерять несколько драгоценных секунд. Инженеры ошибку поняли и перенесли кнопку катапульты вперёд в зону прямой видимости пилота.

Творческая дружба Коккинаки и Ильюшина была счастливой не только для них, но и для всей страны. И у Ильюшина, и у Коккинаки был сильный и сложный характер, иначе как бы они стали первыми каждый в своём деле. Разногласия и жаркие споры были, но они всегда находили компромисс, и благодаря этому компромиссу, самолёты Ильюшина летают. Генеральный конструктор и шеф-пилот-испытатель гармонично дополняли друг друга. Коккинаки испытывал пассажирские Ил-12, Ил-14, Ил-18, штурмовик Ил-16 и другие машины Ильюшина. С 1958-го по 1960-й год Коккинаки установил 13 рекордов скорости и грузоподъёмности на Ил-18. Возможно, он был единственным, кто испытывал и поршневые, и реактивные самолёты – переход был очень сложный, многие испытатели предпочитали стать строевыми лётчиками. В 1959-м Владимир Коккинаки получил вторую Золотую Звезду Героя Советского Союза.

Когда Ильюшин из-за болезни постепенно отошёл от дел, Коккинаки, продолжал работать. У него было могучее, по истине, богатырское здоровье и устойчивая нервная система – в самых невероятных ситуациях он сохранял абсолютное спокойствие, окружающим казалось, что вообще ничто не может вывести его из себя, и это спокойствие передавалось окружающим, за ним они чувствовали себя как за каменной стеной. Свои психологические отдушины у него, конечно, были: он мог сказать, что едет на аэродром в Раменское, а сам, в тайне от всех, уезжал на дачу послушать соловьёв, которых очень любил.

Кроме хладнокровия и могучей силы Коккинаки помогала какая-то невероятная интуиция: он начинал «устранять» нештатную ситуацию или останавливал испытания, когда ещё ничто проблем не предвещало. При этом, что случилось, на словах он объяснить не мог – просто что-то почувствовал. Интуиция помогала Коккинаки не только не попадать в тяжёлые ситуации, но и безошибочно распознавать будущих рекордсменов. Он воспитывал их из поколения в поколение. Так в конструкторской академии Ильюшина появилась своя испытательская академия Коккинаки.

Национальность – грек!

В конце 20-х в Новороссийске гремела слава о бригаде портовых грузчиков, тон в которой задавали понтийские греки братья Коккинаки – Георгий, Владимир и Павел. А вообще у железнодорожника Константина Павловича и Натальи Петровны Коккинаки было шестеро сыновей и дочь. Футбольная команда порта, в которой играли пятеро братьев, много раз выигрывала первенство города. Вратарём и заводилой был высоченный Владимир. Жизнь была тяжёлой, голодной, братья, добывая на пропитание, не только мешки в порту ворочали – они не брезговали воровством и контрабандой, приобщая к этому промыслу и младших.

Тандем двух легенд

В 1935 году Коккинаки стал старшим летчиком-испытателем ОКБ Ильюшина. Но познакомились две легенды еще раньше.

Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) для проектирования и производства легких самолетов под руководством Сергея Владимировича Ильюшина было образовано на заводе № 39 им. Менжинского 13 января 1933 года.

Встреча легенд состоялась в заводском цехе авиационного завода, рядом с изготовленным из фанеры в натуральную величину макетом будущей машины. Коккинаки дал несколько рекомендаций. А Ильюшин понял, что этот человек хорошо разбирается в своем деле.

Недаром Владимир Константинович говорил: «Настоящий пилот должен быть немножко инженером. А летчик-испытатель обязан быть отменным инженером»

При подготовке к перелетам Коккинаки обращал внимание даже на то, как сидит комбинезон. По его словам, любая лишняя складка в полете может помешать

Например, станет роковой при попытке экстренно покинуть машину. Все самолеты для испытаний он изучал лично.

Впоследствии между Коккинаки и Ильюшиным установился эффективный тандем. Владимир Константинович поднял в воздух все модификации самолетов, спроектированных в ОКБ Ильюшина, испытав в общей сложности десятки машин, множество моторов и авиаприборов.

Не все из них отправились в серийное производство. Но это не значит, что результат был отрицательным.

Например, летом 1935 года Коккинаки поднял в воздух экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26. Машина не получила распространение в силу ряда причин. Но испытания позволили Ильюшину создать ЦКБ-30, вошедший в серию под индексом ДБ-3, дальнейшим развитием которого стал Ил-4. А сам Владимир Константинович на ЦКБ-26 поставил 5 мировых рекордов, в ходе которых были получены данные для последующих модернизаций и работы над будущими моделями.

Мировые авиационные рекорды[править | править код]

17.07.1936 — рекорд высоты на самолёте ЦКБ-26 с грузом 500 кг — 11 294 метра
26.07.1936 — рекорд высоты на самолёте ЦКБ-26 с грузом 1000 кг — 11 402 метра
03.08.1936 — рекорд высоты на самолёте ЦКБ-26 с грузом 500 кг — 12 816 метров
07.09.1936 — рекорд высоты на самолёте ЦКБ-26 с грузом 2000 кг — 11 005 метров
26.08.1937 — рекорд скорости полёта на самолёте ЦКБ-26 на 5000-км замкнутом маршруте без груза и с грузом: 500, 1000 кг — 325,26 км/ч (командир экипажа)
14.11.1958 — рекорд высоты на самолёте Ил-18 с грузом 15 000 кг — 12 471 метр (командир экипажа)
15.11.1958 — рекорд высоты на самолёте Ил-18 с грузом 10 000 кг — 13 154 метра (командир экипажа)
19.08.1959 — рекорд скорости полёта на самолёте Ил-18 на 2000-километровом замкнутом маршруте с грузом: 1000, 2000, 5000, 10 000, 15 000 кг — 719,50 км/ч (командир экипажа)
25.11.1959 — рекорд высоты на самолёте Ил-18 с грузом 20 000 кг — 12 118 метров (командир экипажа)
02.02.1960 — рекорд скорости полёта на самолёте Ил-18 на 5000-километровом замкнутом маршруте без груза и с грузом: 1000, 2000, 5000, 10 000 кг — 693,55 км/ч (командир экипажа).

Пионер розы ветров

Во время Великой Отечественной войны Коккинаки консультировал авиастроителей и фронтовых пилотов, руководил всей летно-испытательной службой страны и сам продолжал испытывать самолеты. Важную роль в ходе войны сыграли выпестованные Ильюшиным и Коккинаки бомбардировщик Ил-4 и штурмовик Ил-2. Последний немецкие солдаты называли «черной смертью», а немецкие летчики − «бетонным самолетом».

В середине 1950-х годов Владимир Константинович испытывает один из первых советских турбовинтовых лайнеров – дальнемагистральный гражданский Ил-18. Изучая новый самолет, Коккинаки ставит новые рекорды. Примечательно, что в одном полете с ним работает бортинженером брат − Павел Константинович Коккинаки. В 1958 году уникальный экипаж ставит три рекорда высоты с грузами 5,10 и 15 т. 19 августа 1959 года, пролетев на Ил-18 по маршруту Москва — Мелитополь — Москва, Коккинаки поставил сразу пять мировых рекордов скорости полета на участке 2000 км с грузом в одну, две, пять, десять и пятнадцать тонн.

«Летающий танк» Ил-2

Тогда Владимир Константинович сказал шутливую фразу, за которой скрывается тяжелая и порой опасная работа летчика-испытателя: «Мы, летчики, находимся в очень выгодном положении. Народ дает средства, рабочие на заводах строят самолеты, конструкторы работают над созданием совершенных машин, а мы − садимся, летаем и пожинаем лавры». Все свои международные рекорды (а их в багаже Коккинаки было 24 – больше, чем у любого другого пилота в мире) он ставил не для личной славы, а ради престижа страны и укрепления ее обороноспособности.

В 1957 году Коккинаки был награжден второй медалью Героя Советского Союза, в 1959 году ему присвоено звание заслуженный летчик-испытатель СССР, а в 1965 году Международная авиатранспортная ассоциация наградила пилота бриллиантовым ожерельем «Цепь пионера розы ветров» за открытие кратчайшего авиапути из Европы в Америку.

В 1964 году Владимир Константинович закончил карьеру испытателя. Его последним самолетом был межконтинентальный авиалайнер Ил-62, одновременно ставший и последней работой Сергея Владимировича Ильюшина, с которым Коккинаки связывали долгие профессиональные и дружеские отношения.

В материале использованы фотографии сайта kokkinaki.ru

Неофициальный и официальный мировой рекорд[править | править код]

21 ноября 1935 года на истребителе И-15 достиг высоты 14 575 метров (неофициальный мировой рекорд).

Мировой рекорд был выполнен в крайне неблагоприятных условиях. С самолёта для снижения веса были сняты почти все приборы, кроме альтиметра. Вместо сиденья установлена тоненькая дощечка, а сам лётчик был одет только в утеплённую куртку с унтами и кислородную маску. Рекорд был установлен при шестидесятиградусном морозе и в не герметичной кабине.

Официально мировой рекорд не был зарегистрирован, поскольку СССР в тот момент не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ).

Зато 17 июля 1936 года, когда Владимир Коккинаки на самолёте ЦКБ-26 поднял на высоту 11 294 метра уложенные в бомболюки металлические болванки общим весом 500 килограммов, Международная авиационная федерация (ФАИ) зарегистрировала первый официальный советский мировой авиационный рекорд.

Биография[править | править код]

Из понтийских греков.

Родился в семье железнодорожника, в 1921 году окончил три класса начальной школы. Работал в колхозе на виноградных плантациях, был матросом и грузчиком в порту. Окончил девять классов экстерном.

С декабря 1925 года — в РККА, до июля 1927 года служил в пехоте.

В 1928 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в том же году поступил в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. Первый полёт совершил на биплане «Avro-504K».

После окончания обучения в 1930 году служил лётчиком-истребителем в строевых частях ВВС, ВВС Московского военного округа. В апреле—декабре 1931 года — лётчик-инструктор Ленинградской военно-теоретической школы ВВС.

С 1931 по 1965 год — лётчик-испытатель.

20 апреля 1936 года впервые в мире выполнил петлю Нестерова на тяжёлом двухмоторном бомбардировщике ЦКБ-30. Комбриг (16.07.1938).

12 декабря 1937 года избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва от Крымской АССР (по Керченскому округу).

Коммунист с 1938 года.

—28 июня 1938 года на самолёте ЦКБ-30 «Москва» экипаж в составе лётчика В.К. Коккинаки и штурмана А.М. Бряндинского совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Дальний Восток (город Спасск-Дальний, Приморский край) протяжённостью 7580 километров (6850 километров по прямой).

Стартовав 27 июня в 8 час. 36 мин. с подмосковного аэродрома в Щёлково, 28 июня в 16 час. 12 мин. по местному времени самолёт приземлился в г. Спасск-Дальний. Полёт продолжался больше суток (24 часа 36 минут). Коккинаки и Бряндинский установили рекорд скорости на двухместном самолёте, одновременно проложив новый кратчайший путь от Москвы к берегам Тихого океана.

За выполнение этого перелёта лётчику-испытателю Коккинаки Владимиру Константиновичу и штурману Бряндинскому Александру Матвеевичу 17 июля 1938 года были присвоены звания Героя Советского Союза.

—29 апреля 1939 года на самолёте ЦКБ-30 «Москва» со штурманом М. Х. Гордиенко совершил беспосадочный перелёт Москва — Северная Америка (по маршруту Москва — Новгород — Хельсинки — Тронхейм — Исландия — мыс Фарвель (южная оконечность Гренландии) — остров Мискоу) протяжённостью 8000 километров.

Полёт Чкалова через Северный полюс в США позволил закрепить приоритет за советскими летчиками, однако регулярную линию полетов установить над полюсом было нельзя — слишком сложны были метеорологические условия и недостаточно надежна техника. Поэтому возникла идея маршрута по вышеописанной ортодромической дуге «большого круга». Впоследствии Коккинаки писал в своих воспоминаниях, что полёт дался очень тяжело, так как немалую часть маршрута летчики шли на высоте 6000 метров и выше, где невозможно было дышать без кислородных масок. После чего у пилота образовались болезненные мозоли от штурвала на руках. Кроме того, лётчик жаловался на американских и канадских журналистов, которые после приземления атаковали измученный экипаж, требуя интервью.

Перед началом Великой Отечественной войны участвовал в испытаниях предсерийных штурмовиков Ил-2. Во время войны в 1941—1945 гг. совмещал работу лётчика-испытателя, главного инспектора авиационной промышленности и руководителя лётно-испытательной службы авиационной промышленности.

В июле 1942 года на бомбардировщике Б-25 пролетел по недостроенным аэродромам Алсиба и доставил в Москву американскую правительственную комиссию по вопросам согласования начала перегонки самолётов.

Принимал участие в разработке и испытаниях реактивного бомбардировщика Ил-28 и реактивного штурмовика Ил-40 (серийно не выпускавшегося).

В 1961 году стал вице-президентом Международной авиационной федерации.

2 января 1963 года экипаж под командованием В. К. Коккинаки совершил первый испытательный полёт на лайнере Ил-62.

С 1965 года — лётчик-испытатель-методист.

14 января 1965 года В. К. Коккинаки по решению Международной авиатранспортной ассоциации награждён бриллиантовым ожерельем «Цепь пионера розы ветров» как первопроходец кратчайшего авиационного пути между Европой и Америкой.

В 1967—1968 годах — президент, а с декабря 1968 года — почётный президент Международной авиационной федерации.

Установил 22 мировых рекорда.