А как же вертолеты Камова
Фирма Николай Камов (или просто КА или Камов) также продолжает удивлять своими разработками. Там, в том числе, стали делать и классические вертолеты, например, КА62 (на фото ниже). Также вертолеты делала фирма Як, но всего один с винтами равного размера над фюзеляжем друг за другом (раньше, чем американский Чинук). Фирме Як больше нравится делать самолеты. Это современные замечательные пассажирский МС 21 и уникальный учебно-тренировочный Як 130. Последний способен создавать имитацию полета большинства известных вам самолетов мира.
Большинство вертолетов и самолетов России можно увидеть в подмосковном музее авиации в Монино или на Можайском шоссе в парке Патриот.
Всем удачи по жизни и на дорогах!
Предпринимательский дух
Юлий Меллер родился в Эстляндской губернии в семье обрусевшего немца Александра Меллера и дочери странствующего итальянского музыканта Генриетты Пиутти. В начале 1890-х он перебрался в Москву, где удачно женился на девушке из семьи купца Брежнева, сказочно разбогатев в одночасье: вместе с невестой шло приданое — около 300 тысяч рублей. Меллер купил небольшое помещение на Садово-Триумфальной улице, где открыл крохотную слесарно-механическую фабрику. В штат взяли всего 10 рабочих. Сидя в полутёмном сарае, они мастерили из металлических тонкостенных труб всевозможное цирковое оборудование: трапеции, стремянки и лестницы. Среди заказчиков был цирк братьев Никитиных. Чуть позже портфель заказов расширился за счёт выпуска труб для парового отопления. Пришлось купить специальные ванны для никелирования и шкафы для сушки. Но Меллер на этом не остановился.
В те годы и в мире, и в России набирал популярность велоспорт. Будучи заядлым велосипедистом, Меллер не мог не заметить этот тренд и наладил серийный выпуск велосипедов: гоночных, прогулочных, женских, детских. Детали заказывали за границей, в Англии, но рамы брали отечественные. Подобрать модель и даже перекрасить велосипед можно было в салонах в Санкт-Петербурге и Москве. Бизнес шёл в гору. Меллер превратил фабрику в акционерное общество «Дукс Ю. А. Меллер» (лат. dux — вождь) с капиталом в 350 тысяч рублей. В состав правления вошли ближайшие родственники — жена и брат Иван.
Первые научные исследования
В 70-е годы XIX века много опытов провел русский ученый и академик Михаил Рыкачёв (1840 — 1919). Он сконструировал стенд для проверки свойств несущего винта и развиваемой подъемной силы.
Михаил Рыкачёв и его стенд
Рыкачёв установил, что подъемная сила зависит не только от скорости вращения лопастей, но и от угла установки лопастей относительно продольной оси — шага винта. При увеличении шага подъемная сила растет.
Шаг винта
Также Рыкачёв заключил, что для управления геликоптером нужно наклонять плоскость вращения винта. Часть силы, создаваемая вращением лопастей, пойдет не только вверх, но и по горизонтали. Исследования Рогачева вошли в основу систем управления вертолётов.
Свои научные исследования по теме машин с вертикальным взлетом велись и на Западе – во Франции, Германии, США, Великобритании.
Автомат перекоса Бориса Юрьева
Вертолеты нуждались в более эффективном решении задач управления полетом. Еще в 1911 году оригинальную идею управления полётом предложил Борис Юрьев (1889 — 1957) — будущий советский академик, основоположник советского вертолетостроения, ученик основоположника гидро- и аэродинамики Николая Жуковского, а тогда — студент Московского императорского технического училища. Юрьев стал одним из первых в мире, кто пришел к этому принципу управления.
Борис Юрьев и автомат перекоса
Свое изобретение Юрьев назвал автоматом перекоса. По задумке Юрьева шаг каждой лопасти по мере их кругового движения должен был циклически меняться с помощью специального механизма. Чтобы двигаться вперед, нужно было наклонить вертолёт вперед. Для этого шаг лопасти в задней части винта с помощью автомата перекоса увеличивался, а в передней – уменьшался. Таким же образом можно было двигаться вбок.
Управление полётом с помощью автомата перекоса
На сегодняшний день автомат перекоса применяется на вертолета всех схем и признан как самый эффективный.
Как лесопромышленник стал авиатором
Основатель компании Уильям Эдвард Боинг родился 1 октября 1881 года в Детройте, в семье богатых немецких эмигрантов, получив при рождении имя Вильгельм Бёинг.
Вильгельм поступает в престижнейший Йельский университет (традиционный выбор высшего света Восточного побережья) на инженерный факультет и меняет имя на Уильям Боинг. Но поступление в университет свидетельствовало, скорее, о достатке семьи, нежели об экстраординарных способностях Вильгельма.
После нескольких лет учебы молодой человек решил, что окончание университета, пусть и одного из самых престижных в стране, не гарантирует ему обеспеченной жизни, поэтому за год до выпуска, не получив диплома, он решил использовать полученное им к тому времени наследство, чтобы инвестировать в лесную промышленность. В 1903 году Боинг отправился в район бухты Грейс на Западном побережье Америки, где занялся довольно прозаическим делом: торговлей древесиной — весьма прибыльным в то время занятием (прибыльнее была лишь добыча золота). Особенность метода работы Боинга состояла в том, что, в отличие от других компаний, которые, срубив лес, продавали земли, Уильям получал право разрабатывать там месторождения полезных ископаемых.
Особенность метода работы Боинга состояла в том, что, в отличие от других компаний, которые, срубив лес, продавали земли, Уильям получал право разрабатывать там месторождения полезных ископаемых
В 1908 году Боинг переезжает в Сиэтл. И вскоре его жизнь делает резкий вираж. Двадцатидевятилетний Уильям побывал на первом авиационном шоу в Америке, которое проходило в Лос-Анджелесе 10–20 января 1910 года. На выставке ему очень хотелось полетать на аэроплане, но никто из летчиков не согласился взять в кабину любопытного новичка, и будущему авиаконструктору оставалось только наблюдать за тем, как взлетают и садятся самолеты. Но это зрелище произвело на Боинга такое впечатление, что, вернувшись в Сиэтл, он принялся изучать новую для того времени дисциплину — авиастроение.
Идеи машин с вертикальным взлётом
Геликоптер Леонардо да Винчи
Идею вертикально взлетающего аппарата в XV веке предложил Леонардо да Винчи – итальянский художник, учёный, изобретатель, крупнейший представитель искусства Высокого Возрождения. За основу он взял винт Архимеда, под которым крепилась люлька с людьми. Люди должны были двигаться по кругу и раскручивать винт. Нужно заметить, что большинство чертежей да Винчи так и остались на бумаге.
Геликоптер Леонардо да Винчи
Аэродромическая машина Ломоносова
В XVIII веке первый русский учёный и академик Михаил Ломоносов предложил построить вертикально взлетающий аппарат для исследования атмосферы. Аппарат должен был поднимать приборы — например, термометр. До нас дошло описание такого устройства Ломоносова, но никаких рисунков не осталось.
Известно, что два винта должны были вращаться с помощью взведенных часовых пружин. Было установлено, что аппарат Ломоносова смог бы поднять 10 грамм груза. Ломоносов понимал, что нужны пружины помощнее, но они и весили бы больше. Т.е. изначально все упиралось в отсутствии подходящего двигателя.
Аэродромическая машина Ломоносова
В протоколах академии от 1 июля 1754 г. записано:
«Бысоко-почтенный советник Ломоносов показал изобретенную им машину, называемую им аэродромической (воздухо-бежной), которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух (отбрасывать его вниз), отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха, с той целью, чтобы можно было обследовать условия (состояние) верхнего воздуха посредством метеорологических машин (приборов), присоединенных к этой аэродромической машине. Машина подвешивалась на шнуре, протянутом по двум блокам, и удерживалась в равновесии грузиками, подвешенными с противоположного конца. Как только пружина заводилась, поднималась в высоту и потому обещала достижение желаемого действия».
Вертолёт из перьев
Первой действующей моделью «вертолёта» признано изобретение французов – естествоиспытателя Лонуа и физика-механика Бьенвеню. Они представили устройство в 1784 году в Парижской академии наук. Два винта из перьев вращались под действием упруго скрученной тетивы.
Вертолёт Лонуа и Бьенвеню
XIX век не дал ощутимого прорыва в вертолетостроении. Лишь в начале 20 века произошла техническая революция — появился достаточно легкий и мощный двигатель внутреннего сгорания. С этих пор в истории покорения неба началась новая эпоха.
Первые испытатели вертолетов столкнулись с массой проблем. Подъемная сила, создаваемая винтами, была направлена строго вверх. А как управлять самолетом и двигаться влево, вправо, вперед и назад?
… до автожира
После двух лет обучения талантливого студента внезапно для всех отчислили из института — за «непролетарское происхождение». Как гласит еще одна легенда, поводом для столь суровой меры стал донос одного из однокурсников, побывавшего дома у товарища и доложившего в местное отделение ОГПУ, что Мили пользуются мягкими венскими стульями. Отказаться от неба было невозможно, и Михаил пошел путем, которым и до, и после него шли многие молодые люди с такой же «неправильной» анкетой. Он уехал из Томска в Новосибирск, год трудился рабочим кожевенной лаборатории и заслужил отличную характеристику и рекомендацию от начальства. После чего уже как представитель рабочего класса отправился по распределению на механический факультет Донского политехнического института в Новочеркасске.
Это был еще один из немногих тогда вузов, готовивших авиационных специалистов. Здесь даже имелась одна из двух (вторая располагалась в московском ЦАГИ) существовавших тогда в СССР аэродинамических труб. Причем построенная силами самих студентов и преподавателей под руководством бывшего выпускника, а тогда уже доцента Владимира Левкова, будущего конструктора судов на воздушной подушке. Так что не исключено, что злопамятный однокурсник, которому не понравились мягкие стулья, на самом деле оказал Михаилу неоценимую услугу.
Донской политехнический институт в начале 1930-х был одним из ведущих центров обучения авиаинженеров, где работали и учились выдающиеся специалисты. И зачисленный сразу на третий курс (два года учебы в Томске ему зачли без вопросов) Миль активно включился в освоение профессии. Собираясь на летнюю практику 1929 года, он написал письмо работавшему в ЦАГИ авиаконструктору и земляку-иркутянину Николаю Камову с просьбой принять его в качестве практиканта.
Написал неспроста: к тому времени Миль уже знал, что именно Камов строит первый в Советском Союзе винтокрылый аппарат – автожир, и хотел принять участие в его создании. Старший товарищ с уважением отнесся к энтузиазму студента-земляка, и Михаила Миля включили в конструкторскую группу автожира «Красный инженер» КАСКР-1 (то есть «Камов-Скржевский, первая модель»). Увидев молодого человека в деле, Камов оценил его способности и возможности, и два года спустя, когда Миль уже оканчивал институт, прислал свою рекомендацию направить того в ЦАГИ. Так вместо авиазавода в Таганроге, куда его распределили поначалу, Михаил Миль оказался в Москве на улице Радио и включился в работу Бюро особых конструкций. Трудовой путь будущий знаменитый конструктор начал в должности инженера в отделе, который занимался разработкой автожира А-7 – первого серийного летательного аппарата этого типа в СССР.
Детство и юность Михаила Миля
Михаил Миль родился в Иркутске в семье железнодорожника Леонтия Самойловича и дантиста Марии Ефимовны 22 ноября 1909 года. Примечательно, что в год появления на свет Михаила знаменитый конструктор Игорь Сикорский, который позже будет восхищаться Милем, создал свой самый первый вертолет. Также стоит отметить, что свое детство Миль провел по соседству с еще одним великим авиастроителем — Николаем Камовым, который проживал по улице Декабрьских Событий, 20. Несмотря на то, что наш герой жил в 500 метрах от Камова по адресу: Карла Либкнехта, 5, познакомились гении авиастроения лишь в Москве много лет спустя.
Дом, где жил Михаил Миль. Фото: Кирилл Роткин, ИА IrkutskMedia
Дом, в котором жил Камов. Фото: Кирилл Роткин, ИА IrkutskMedia
1 / 2
Помимо этих совпадений о великом будущем мальчика говорили его многочисленные успехи. С ранних лет Михаил Миль отлично рисовал. Также он увлекался музыкой. Ему легко давались иностранные языки. Несмотря на свои начинания в живописи и музыке Михаил, когда ему стукнуло 10 лет, увлекся авиамоделированием (те годы можно ознаменовать как эру повального увлечения авиацией в СССР) и принял участие в Сибирском конкурсе авиамоделистов. Его работу отметили специалисты. Они отправили мальчика в Новосибирск на следующий этап соревнований, где он завоевал один из призов.
Чуть позже, в 1925 году, иркутянин Михаил Миль поступил в Сибирский технологический институт. В планерной студенческой секции он сконструировал легкий одноместный планер и совершил на нем свой первый полет. Однако во время учебы на втором курсе Михаила исключили из института по доносу «за непролетарское происхождение». В связи с этим Михаилу пришлось проработать год в Новосибирске в кожевенной лаборатории. И только потом он, как представитель пролетариата, уже без проблем поступил на 3 курс механического факультета Донского политехнического института в Новочеркасске, в котором была открыта авиационная специальность.
Там ему предоставили возможность экспериментально проверять свои выкладки в теории воздухоплавания, пользуясь одной из двух аэродинамических труб, имевшихся тогда в СС. Отметим, что в те годы особое влияние на Миля оказали лекции по аэродинамике, который читал молодой профессор Владимир Левков, впоследствии создавший первые в мире суда на воздушной подушке.
В 1929 году Михаил Миль узнал о принципиально новом летательном аппарате — автожире, который в 1919 году сконструировал гражданин Испании Хуан де ла Сиерва. Миль начал изучать теорию его полета. Он обратился с письмом к тому самому Николаю Камову, на тот момент заведующему отделением автожиров в ЦАГИ, и получил приглашение в рамках летней практики поучаствовать в создании первого отечественного автожира КАСКР-1.
По окончании института в 1931 году Михаил Миль был направлен на Таганрогский авиазавод. Однако, заручившись рекомендацией Камова, молодой гений смог изменить свою судьбу. Он убедил комиссию в том, что принесет больше пользы для государства, если отправится заниматься автожирами в ЦАГИ. В Центральном аэрогидродинамическом институте Михаил участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15.
Спустя год он стал начальником бригады аэродинамики отдела особых конструкций ЦАГИ. В этот период появилась первая научная публикация Михаила Миля — «О разбеге автожира» (12+) в журнале «Техника воздушного флота» (12+). Получая в ЦАГИ относительно небольшую зарплату, молодой конструктор подрабатывал учителем немецкого языка и редактором. В 1932-1936 годах Михаил Миль руководил бригадой аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института.
За эти годы под его руководством были разработаны фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общая теория несущего винта, применимая для различных случаев его обтекания. Позже, в 1936-1939 годы, он был инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам. А 21 марта 1939 года было принято решение о строительстве завода по производству автожиров, на котором Михаил Миль стал заместителем Николая Камова.
От планера…
В биографии Михаила Миля, как это бывает со знаменитостями, со временем появилось множество легенд. Одна из них гласит, что необычную фамилию он получил в наследство от деда-кантониста, которого подвело незнание русского языка. Когда в середине XIX века мальчика Самуила выкрали из еврейского местечка в Литве и продали в кантонисты — ученики солдатской школы, — он от страха сумел внятно произнести только слово «миль», то есть «мельница», мол, на мельнице работаю. Кому было знать, что через век это слово станет символом технологической мощи одной из двух сверхдержав!
Отслужив положенные четверть века музыкантом на Балтийском флоте, Самуил Миль воспользовался правом выбора места поселения и осел в Иркутске. Именно здесь 22 (9 по ст. ст.) ноября 1909 года в семье железнодорожного служащего Леонтия и парикмахерши Марии и появился на свет мальчик Миша. Унаследовав от деда талант к музыке и отличный слух, определивший способность к иностранным языкам, он мог бы стать переводчиком или музыкантом. Или художником: до самого конца жизни Михаил Миль отлично рисовал, украшая некоторыми собственными картинами коридоры своего конструкторского бюро. Но на дворе стояли двадцатые годы ХХ века, в воздухе неуклюже парили аэропланы-«этажерки», и Михаил увлекся авиацией.
Первый опыт в создании летательных аппаратов Миша Миль получил, склеивая модели самолетов. Усидчивости и старания, а также, видимо, таланта будущего авиаконструктора хватило, чтобы в 1922 году одна из этих моделей завоевала приз на конкурсе авиамоделей в Томске. Как гласит еще одна семейная легенда, именно это и сподвигло мальчика выбрать в качестве жизненного пути авиацию. В 1925 году выпускник коммерческого училища Михаил Миль отказывается от работы в торговле и поступает в Сибирский технологический институт — единственный расположенный поблизости, где имелась редкая еще в то время специальность авиаинженера. Однокурсниками Миля оказались увлеченные небом ребята, организовавшие в институте планерный кружок. Он-то и стал первым конструкторским бюро будущего создателя вертолетов: в нем Михаил Миль сумел построить одноместный планер и даже подняться на нем в воздух.
Дополнительные источники:
- Вертолет Ломоносова https://avia.pro/blog/vertolet-lomonosova
- Автомат перекоса Юрьева https://www.youtube.com/watch?v=dtabeHixJUA
- Динамика полёта вертолета https://dcs-docs.lordvesel.win/ru/mi8/03.dynamic/
- История и конструкция вертолета https://sitekid.ru/izobreteniya_i_tehnika/aviaciya/vertolety.html
- Советский «супертяж» Ми-26. Уникальный винт https://topwar.ru/156964-sovetskij-supertjazh-mi-26-chast-2.html
- История вертолётов. 1 серия https://www.youtube.com/watch?v=5mcU0W-E2Ms
- История вертолётов. 2 серия https://www.youtube.com/watch?v=09WSRRFAjFM
- История вертолётов. 3 серия https://www.youtube.com/watch?v=gR3vNLG8D2I
- История вертолётов. 4 серия https://www.youtube.com/watch?v=M7OmOC3fAKE
Первые вертолёты с управляемым горизонтальным полётом
Вертолёт Генри Берлинера
В 1922 году американец Генри Берлинер предложил оригинальную идею — по бокам фюзеляжа истребителя располагались два винта на поперечной балке, направленные вверх. В хвосте был еще один небольшой винт, который отклонял фюзеляж вертолета по тангажу (вперед-назад), создавая нужную силу для горизонтального движения. Как показали испытательные полёты, такой геликоптер плохо управлялся и был неустойчив в полёте.
Вертолёт Генри Берлинера
Вертолёт Георгия Ботезата
Примерно в эти годы свое решение проблемы управления предложил русско-американский ученый, математик и изобретатель Георгий Ботезат (1882-1940), эмигрировавший в США.
Он создал «квадрокоптер» — вертолет с 4-мя несущими винтами. Регулируя шаг каждого из 4-х винтов, можно было управлять горизонтальным полетом. Но конструкция получилась громоздкой и тяжелой. Ботезату удалось взлететь на 4 метра и продержаться в воздухе около 2 минут.
Вертолёт Ботезата с 4 винтами. 1922 год
Первый вертолёт с автоматом перекоса
Из-за дефицита финансирования первенство в применении автоматов перекоса перешло к аргентинцу Раулю Пескара (1890-1966), который впервые запустил свой геликоптер в 1921 году в Испании. Это был вертолёт с двумя соосными винтами, вращающимися в разные стороны. На нем были установлены ряд мировых рекордов — полет со скоростью 8 км/ч на дальность 1000 метров.
Модель соосного вертолета 4S Рауля Пескара, 1931 год
Взлёт «Дукса»
Довольно скоро фабрике стало тесно в привычных помещениях. Пожар в декабре 1900 года, который, впрочем, не обернулся серьёзными убытками (имущество было застраховано), заставил владельца быстрее искать новую площадку. Весной 1901 года Меллер выкупил участок в Тверской ямской слободе, недалеко от Белорусского вокзала, и заложил там новое здание, в котором трудилось уже более сотни рабочих. Уже тогда «Дуксу» удалось заключить первые контракты с военными. До начала Русско-японской войны на вооружение отдельных полков взяли несколько моделей велосипедов, сформировав тем самым «самокатные» подразделения армии.
Меллер пробовал запустить и серийное производство автомобилей. На «Дуксе» собирали паромобили. Несмотря на ряд преимуществ по сравнению с машинами на бензиновых двигателях, «Дукс-локомобиль» остался невостребованным. В 1902 году для доставки пассажиров с вокзала до гостиниц выпустили электрические омнибусы. Транспорт был рассчитан на 10 человек. Из цеха вышли и автодрезины, которые одинаково хорошо двигались и по мостовой, и по железной дороге, а также аэросани. Меллер доверял своим сборщикам: сам регулярно садился за руль и участвовал в тест-драйвах
Рост американского автопрома также привлёк внимание предпринимателя. К 1905 году продали около сотни «Дуксмобилей», треть из них полностью отечественного производства
Освоили и выпуск мотоциклов.
Первый «Фарман» постройки завода «Дукс» и его создатели
Юлия Меллера всё больше интересовали перспективы воздухоплавания. «Дукс» участвовал в создании дирижаблей для военных. Судьбоносной стала поездка в Париж в 1908 году, где на первом международном салоне по аэронавтике Меллер среди прочих зрителей наблюдал за показательными выступлениями Уилбера Райта. Пример братьев из США вдохновлял российского предпринимателя, ведь они, как и он, начинали с продажи велосипедов.
Спустя год на «Дуксе» собрали два аэроплана по модели американского «Флайера». Почти сразу определилась стратегия производства на ближайшие годы: завод будет копировать лучшие западные образцы самолётов. По французской лицензии на «Дуксе» стали собирать монопланы «Блерио».
Руководство страны к тому времени всерьёз озаботилось созданием военной авиации. Меллер выиграл конкурс и получил первый госзаказ на «Дукс-1» и «Блерио». Условия контракта были жёсткими, но завод справился с нагрузкой, оставив конкурирующие авиапредприятия далеко позади. За четыре года завод Меллера поставил более 300 аэропланов. Для проектирования собственных самолётов из Италии был приглашён авиамеханик Франческо Моска. Иностранец создал пять новых модификаций, но ни одна из них не прошла конкурсных испытаний. Самолёт «Меллер-2» вовсе лишился двигателя в полёте, к счастью, пилоту удалось посадить машину на землю. С зарубежным специалистом пришлось расстаться. Моска, перейдя в мастерскую Александра Безобразова на Ходынском поле, вскоре спроектировал моноплан-разведчик МБ и истребитель МБ бис — их завод выпустил не более полусотни.
«Моска» МБ бис
Меллер вновь сконцентрировался на том, что получалось лучше всего, — серийном выпуске апробированных французских аэропланов. Эксперты при этом отмечали успехи предприятия в развитии собственных технологий. К 1914 году «Дукс» выпускал по 15 самолётов ежемесячно.
С началом Первой мировой войны количество заказов выросло кратно. Завод был загружен на полную, собирая по 60–70 аэропланов, и всё равно не дотягивал до установленных государством планок. Снова не хватало мощностей и места, чтобы удовлетворять потребностям военных. Было решено расширяться за счёт близлежащих к «Дуксу» земельных участков. Владельцам, по сути, предлагали два варианта отчуждения земли: по-хорошему, то есть с компенсацией, или по-плохому, когда землю конфисковали для нужд правительства и деньги не выплачивали. С 1914 года по 1917 год было построено 190, 382, 481 и 543 самолёта соответственно — рекордные показатели для российских авиазаводов.
Деятельность Михаила Миля во время Великой Отечественной войны
К началу 1940 года Михаил Миль стал одним из ведущих отечественных специалистов по теории автожиров и вертолетов. Помимо теоретических исследований он также имел и богатый практический опыт. Михаил конструировал лопасти и другие агрегаты, изучал особенности автожиров с прыжковым взлетом.
В годы Великой Отечественной войны с 1941 по 1943 годы Михаил Миль работал в эвакуации в поселке Билимбай Свердловской области, в основном занимаясь модернизацией боевых самолетов, а также улучшением их устойчивости и управляемости. Там же работал Камов.
Примечательно, что во время эвакуации Михаилу было поручено уничтожить архив отдела особых конструкций, чтобы он не достался врагу. Но этот архив содержал в себе итог многих лет работы. Уничтожить его наш герой так и не решился. Более того, Миль сумел вынести документы из лаборатории и увезти их с собой. Впоследствии спасенные документы пригодились при проектировании вертолетов.
Важно отметить, что Михаил не всегда оказывался в стороне от передовой. Так в 1941-1942 годов на фронт был переброшен отряд из пяти автожиров, совершивший 20 боевых вылетов
В составе отряда был и Михаил Миль. В боевых условиях под Москвой автожиры планировалось использовать в качестве корректировщиков артиллерийского огня, но аппараты оказались пригодными только для тылового использования.
Истории известен эпизод, свидетельствующий о решительности Михаила Миля в критических обстоятельствах: когда после быстрого прорыва немцев ему пришлось пригрозить оружием, чтобы предотвратить панику среди вверенных ему людей и обеспечить разборку и эвакуацию автожиров в тыл.
В годы войны советские летчики, помимо всего прочего, встретились со следующей проблемой: нагруженный боеприпасами самолет, потеряв скорость, тут же попадал в штопор. Выйти из данного положения было весьма трудно, поскольку пилоту не хватало физической силы. Михаил Миль справился с этой проблемой, разработав специальное устройство.
Его испытания проходили на фронтовом аэродроме в присутствии командующего. Летчики не очень доверяли новому изобретению. Поскольку введение самолета в штопор — смертельно опасно для экипажа, поэтому никто из летчиков не хотел тестировать новинку. Положение спас летчик Эдуард Лебединский. Испытания устройства прошли успешно. В скором времени изобретение было пущено в серийное производство. В течение нескольких месяцев Миль находился на аэродромах, лично устанавливал устройство на самолеты и объяснял летчикам принцип его действия.
Параллельно Миль совместно с Пасхиным разрабатывали оригинальную конструкцию противотанкового ружья, чтобы вести огонь по танкам и ДОТам реактивными снарядами РС-82. К сожалению, довести его до производства не удалось, а сам Михаил при испытаниях чуть не получил тяжелые увечья от раскаленной реактивной струи. От тяжелых ожогов его спас наброшенный на него полушубок.
Отметим, что за годы войны наш герой понес множество потерь. Так, по дороге в эвакуацию умер его 5-летний сын. Прожив всего девять дней в роддоме без отопления умерла от холода новорожденная дочь. Миль на тот момент еще даже не знал о ее рождении. Также Михаил Леонтьевич потерял мать и родного брата.
В 1945 году иркутянин успешно защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера», после чего возглавил в ЦАГИ лабораторию № 5. В ней он занимался работой над устойчивостью самолетов, разрабатывал вертолеты. За работы по усовершенствованию боевых самолетов Миль в 1945 году получил орден Отечественной войны. Кроме того, в военные годы им был получен орден Красной Звезды.
Вертолет Ми-26. Фото: Мария Оленникова, ИА IrkutskMedia
Ми-26Т. Фото: Пресс-служба Восточного военного округа
1 / 2