10 секретов электричек москвы, которые удивят даже местных

Содержание

1 Классификация
2 Постоянный ток
- 2.1 Воздушные системы
- 2.2 Третий рельс
- 2.3 Четвертый рельс
- 2.4 Линейный двигатель
- 2.5 Системы с резиновыми шинами
3 Переменный ток
4 Сравнение
- 4.1 Сравнение переменного и постоянного тока для магистралей
- 4.2 Электрическое и дизельное топливо
  - 4.2.1 Энергоэффективность
  - 4.2.2 Выходная мощность
  - 4.2.3 Сетевой эффект
  - 4.2.4 Затраты на техническое обслуживание
  - 4.2.5 Эффект искр
  - 4.2.6 Двухъярусный железнодорожный транспорт
  - 4.2.7 Преимущества
  - 4.2.8 Недостатки
5 Мировая электрификация
6 См. Также
7 Ссылки
8 Источники
- 8.1 Английский
- 8.2 Русский
9 Внешние ссылки

От светодиодных ламп до LCD-дисплеев

Все элементы освещения в вагонах светодиодные. Это и лампы в тамбурах, и огни контроля посадки пассажиров, и свет в салонах — светодиодные линии встроены в потолок вагонов. Такие решения отличаются надежностью и энергоэффективностью.

Отдельная система отвечает за микроклимат и обеззараживание воздуха в вагонах. В поезде, как и у более ранних моделей, сохранена система видеонаблюдения, которая позволяет контролировать не только безопасность. При расширении функционала ее можно использовать для мониторинга заполненности вагонов пассажирами. Это поможет более точно планировать расписание и интервалы движения на линиях.

Здесь есть и то, что так ценят активные пользователи гаджетов, — USB-разъемы с функцией быстрой зарядки. В стены вагонов встроены современные LCD-дисплеи с информацией для пассажиров.

По словам Олега Баранцева, на экранах пассажиры увидят маршрут поезда, температуру в салоне, текущие дату и время и другую информацию. «LCD-табло специально увеличено в высоту, чтобы отображать больше сведений. В ЭП2Д эту функцию выполняла бегущая строка», — добавил он.

Главное — комфорт пассажиров

Внутри поезд ЭП2ДМ оформлен в серо-оранжевой цветовой гамме. Яркие сиденья и поручни контрастируют со спокойным цветом стен, пола и потолка.

Дизайнеры и проектировщики изучили мировые тенденции и поменяли форму кресел в вагонах. В них можно сесть глубже, а дополнительная выемка в спинке позволит менять положение тела во время поездки.

Разработку даже испытали в полевых условиях. Новые и старые кресла установили на Казанском вокзале и предложили пассажирам их сравнить. Пассажиры выбрали новые сиденья — с более удобной и глубокой посадкой. Благодаря установке таких кресел добавилось примерно шесть сантиметров между сидящими друг напротив друга людьми. При этом сами ряды с креслами остаются на том же расстоянии, а значит, число посадочных мест осталось прежним.

Планировку вагонов разрабатывали с учетом потребностей жителей мегаполиса. В середине салона установлены шестиместные сиденья, ближе к выходам — четырехместные. Это позволяет исключить «узкие горлышки»: в зоне выходов обычно собирается больше людей. Когда пространства достаточно, они могут входить и выходить быстрее

Особенно это важно в часы пик

Полки для багажа сделали прочнее, на них нанесли краску, устойчивую к повреждениям. А тонировка окон защищает пассажиров от солнечных лучей.

В головных вагонах поезда предусмотрели велопарковки — на стенах есть крепления, которые держат велосипед вертикально. Так он занимает меньше места.

Новые вагоны метро и электробусы: Сергей Собянин — об обновлении московского транспортаНа МЦД ежедневно совершается около 620 тысяч поездок — Сергей Собянин

Переменный ток

Железные дороги и электроэнергетические компании используют переменный ток по той же причине : использовать трансформаторы, которым требуется переменный ток, для получения более высоких напряжений. Чем выше напряжение, тем ниже ток при той же мощности, что снижает потери в линии, что позволяет передавать более высокую мощность.

Поскольку переменный ток используется с высокими напряжениями, этот метод электрификации используется только на воздушных линиях, а не на третьих рельсах. Внутри локомотива трансформатор понижает напряжение для использования тяговыми двигателями и вспомогательными нагрузками.

Первым преимуществом переменного тока является то, что энергозатратные резисторы, используемые в локомотивах постоянного тока для регулирования скорости, не нужны в локомотивах переменного тока: несколько ответвлений на трансформаторе может подавать различные напряжения. Отдельные обмотки низковольтного трансформатора питают освещение и двигатели вспомогательных механизмов. Совсем недавно разработка полупроводников очень большой мощности привела к тому, что классический двигатель постоянного тока был в значительной степени заменен трехфазным асинхронным двигателем, питаемым от частотно-регулируемого привода, специального инвертор, который изменяет частоту и напряжение для управления скоростью двигателя. Эти приводы могут одинаково хорошо работать как на постоянном, так и на переменном токе любой частоты, и многие современные электровозы предназначены для работы с различными напряжениями и частотами питания для упрощения трансграничной эксплуатации.

Низкочастотный переменный ток

Пять европейских стран, Германия, Австрия, Швейцария, Норвегия и Швеция, стандартизировали 15 кВ 16 ⁄ 3 Гц (частота сети 50 Гц, разделенная на три) однофазного переменного тока. 16 октября 1995 года в Германии, Австрии и Швейцарии изменилось значение с 16 / 3 Гц на 16,7 Гц, что больше не составляет ровно одну треть частоты сети. Это решило проблемы с перегревом вращающихся преобразователей, которые использовались для выработки части этой энергии из электросети.

В Великобритании Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога впервые осуществила надземную электрификацию своих пригородов. линии в Лондоне, Лондонский мост — Виктория, открытая для движения 1 декабря 1909 года. Виктория — Кристал Пэлас через Бэлхэм и Вест Норвуд открылась в мае 1911 года. 337>Пекхэм Рай — Вест Норвуд открылся в июне 1912 года. Дальнейших расширений не произошло из-за Первой мировой войны. Две линии открылись в 1925 году под Южной железной дорогой, обслуживающей Северный Колсдон и железнодорожную станцию Саттон. Линии были электрифицированы 6,7 кВ 25 Гц. В 1926 году было объявлено, что все линии должны быть преобразованы в третью линию постоянного тока, и последнее воздушное электроснабжение было проведено в сентябре 1929 года.

Поезда для МЦД

Сегодня в Москве и Подмосковье курсирует пять новых составов ЭП2ДМ. В дальнейшем завод планирует поставлять в столицу поезда постоянного тока только этой модели, а к концу 2024 года в Московском регионе будет эксплуатироваться 28 новых составов. Такие составы появятся и в других регионах России.

В планах столицы — обновить подвижной состав на четвертом диаметре к концу 2025 года: там будут курсировать «Иволги» на маршрутах МЦД, а ЭП2Д и ЭП2ДМ — на пригородных маршрутах.

Собянин: 500 новых вагонов появится в московском метро до 2026 годаНа волне с пассажирами: как устроены новые речные электросудаЭкологичные, прочные, современные: как в Москве производят остановки и электробусыГнездо «Ласточки»: как готовят к рейсу поезда МЦК

Безбарьерная среда

Городской транспорт в Москве стараются адаптировать для людей ограниченными возможностями здоровья. Их потребности учитывали и при проектировании ЭП2ДМ.

Для пассажиров на инвалидных колясках оборудовали головные вагоны. В них установили откидные аппарели для комфортного проезда в салон на коляске. Внутри вагона есть места для крепления колясок. Там же находятся туалетные комнаты с откидными поручнями и кнопкой экстренной связи с машинистом.

Все информационные таблички в поезде продублированы шрифтом Брайля. Слабослышащие пассажиры могут ориентироваться на световую индикацию открытия и закрытия дверей. Найти нужный поезд на платформе людям с инвалидностью по слуху помогают маршрутные указатели на боковых окнах моторных вагонов.

Мировая электрификация

По состоянию на 2012 год на электрифицированных путях приходится почти одна треть всех железнодорожных путей в мире.

Швейцарская железнодорожная сеть полностью электрифицирована, это единственная сеть в мире, которая может этого достичь. В Китае самая большая протяженность электрифицированных железных дорог: более 100000 км (62000 миль) электрифицированных железных дорог в 2020 году или чуть более 70% сети. В ряде стран длина электрификации нулевая.

Несколько стран объявили о планах электрификации всей или большей части своей железнодорожной сети, например, Indian Railways, Israel Railways и Nederlandse Spoorwegen.

«Сообразный вид»

Строить Московскую окружную железную дорогу (МОЖД) начали 3 августа 1903 года. Курировал строительство московский генерал-губернатор великий князь Сергей Александрович. К участию привлекли лучших инженеров и архитекторов. Мосты, в том числе Андреевский и Дорогомиловский, проектировали известные инженеры-мостостроители Лавр Проскуряков и Николай Белелюбский. Над обликом сооружений работал выдающийся архитектор Александр Померанцев – автор проекта Верхних торговых рядов на Красной площади (ныне ГУМ).

Сооружения нового московского кольца Померанцев оформил в стиле русский модерн. Станционные павильоны из красного кирпича с белой отделкой построили по типовым проектам – за исключением зданий на станциях Братцево, Владыкино, Воробьевы Горы, Пресня, Серебряный Бор и Лихоборы, а также остановочных пунктов Военное Поле и Потылиха.

Фото: Главархив Москвы

Несмотря на то что первоначально окружная железная дорога находилась за чертой города, все ее объекты создавали как часть единого городского ансамбля. «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид», — написал Николай II на титульном листе проекта Рашевского. Над его реализацией работали в соответствии с этим замечанием. Черепицу для крыш павильонов поставляли из Варшавы, а станционные часы заказывали у швейцарской фирмы «Павел Буре». По замыслу Рашевского, новая дорога, в первую очередь предназначенная для грузоперевозок, должна была стать и пассажирской. Поэтому на станциях работали кассы и залы ожидания. Кроме того, все станционные помещения отапливались.

Помимо 19 зданий на 14 станциях и остановочных пунктах, в архитектурно-инженерный комплекс Окружной дороги вошли четыре больших и 68 малых мостов, 30 путепроводов, а также жилые дома для железнодорожных служащих и сооружения технического назначения. Все пассажирские постройки находились с внутренней стороны кольца, а товарные платформы и станционные пути – с внешней. Отсчет верст Окружной велся от точки ее пересечения с Николаевской железной дорогой.

Проект не имел аналогов в мире. Для зарубежных инженеров, приезжавших в Москву знакомиться с уникальной железной дорогой, устраивали экскурсионные рейсы по строящемуся кольцу.

Фото: Главархив Москвы

Классификация

15 кВ переменного тока25 кВ AC

Системы электрификации классифицируется по трем основным параметрам:

Напряжение
Ток
- Постоянный ток (DC)
- Переменный ток
  Частота
  
  (AC)
Контактная система
- Третья рейка
- Четвертый рельс
- Воздушные линии
  
  Воздушные линии плюс линейный двигатель
  
  (контактная сеть)

Выбор системы электрификации основан на экономичности энергоснабжения, технического обслуживания и капитальных затрат стоимость по сравнению с выручкой от грузовых и пассажирских перевозок. Для городских и междугородних территорий используются разные системы; некоторые электровозы могут переключаться на разные питающие напряжения, чтобы обеспечить гибкость в эксплуатации.

Стандартизированные напряжения

Шесть наиболее часто используемых напряжений были выбраны для европейской и международной стандартизации. Некоторые из них не зависят от используемой контактной системы, так что, например, 750 В постоянного тока можно использовать либо с третьим рельсом, либо с воздушными линиями.

Есть много других систем напряжения, используемых для систем электрификации железных дорог по всему миру, и список систем электрификации железных дорог охватывает как стандартные, так и нестандартные системы напряжения.

Допустимый диапазон напряжений, разрешенный для стандартизованных напряжений, указан в стандартах BS EN 50163 и IEC 60850. Они учитывают количество поездов, потребляющих ток, и их расстояние от подстанции.

Система электрификации	Напряжение
Мин. непостоянный	Мин. постоянный	Номинальный	Макс. постоянный	Макс. непостоянный
600 В DC	400 В	400 В	600 В	720 В	800 В
750 В Постоянный ток	500 В	500 В	750 В	900 В	1000 В
1500 В постоянного тока	1000 В	1000 В	1500 В	1800 В	1950 В
3 кВ постоянного тока	2 кВ	2 кВ	3 кВ	3,6 кВ	3,9 кВ
15 кВ переменного тока, 16,7 Гц	11 кВ	12 кВ	15 кВ	17,25 кВ	18 кВ
25 кВ переменного тока, 50 Гц (EN 50163). и 60 Гц (IEC 60850)	17,5 кВ	19 кВ	25 кВ	27,5 кВ	29 кВ

Рождение МЦК

Малое кольцо Московской железной дороги, разорванное в 2010 году из-за строительных работ близ станции метро «Лефортово» и потому остановившееся, преобразили за четыре года. Для осуществления уникального проекта были проведены масштабные работы: линию электрифицировали, пути и мосты полностью реконструировали, а сохранившиеся исторические здания МОЖД отреставрировали.

На кольце появилась 31 станция, транспортно-пересадочные узлы, интегрированные в систему метрополитена, расположили вблизи остановок наземного транспорта и перехватывающих парковок. 10 сентября 2016 года на МЦК запустили пассажирское движение. Поезда на «стальном кольце Москвы» начали перевозить горожан после перерыва длиной 82 года.

Фото: mos.ru

Сегодня Московское центральное кольцо – один из ключевых элементов нового транспортного каркаса города. В ближайшем будущем МЦК станет частью еще одного мегапроекта – Московских центральных диаметров (МЦД), которые свяжут систему метрополитена с пригородным сообщением благодаря реконструкции сквозных радиальных железнодорожных линий Москвы. Движение по МЦД-1 (Одинцово – Лобня) и МЦД-2 (Нахабино – Подольск) откроют уже в конце 2019 – начале 2020 года.

Лаконичный дизайн и новый уровень безопасности

При проектировании нового поезда необходимо было учесть два параметра: актуальный дизайн и соответствие требованиям строгих российских ГОСТов.

При виде нового поезда пассажиры в первую очередь обращают внимание на кабину машиниста. Лобовая часть сделана из стеклопластика, у нее нет подножек и поручней, а боковые окна в кабине стали шире, чем в предыдущих моделях

Это увеличивает обзор для машиниста. Новые буферные фонари и прожектор стали меньше в размерах, но не потеряли яркости благодаря светодиодам.

Обтекаемая форма и отсутствие любых выступающих частей — не только дань эстетике, но и новый уровень безопасности.

«Мы старались минимизировать возможность проезда на наших поездах для зацеперов. У этой модели, как и у предшествующей, убраны выступающие части лестницы и кронштейны. У нарушителей меньше шансов забраться на лобовую часть вагона и его крышу. Такие изменения не сказались на качестве обслуживания. Оно осуществляется специальным инструментом и приспособлениями в депо», — отмечает Артем Титов.

Снаружи пассажирские вагоны выглядят полностью гладкими. Такого эффекта удалось достичь в том числе благодаря менее выступающему резиновому уплотнению на салонных окнах.

Короба отопления для поезда сделали из нержавеющей стали, чтобы исключить коррозию металлоконструкций, а вагоны покрыли устойчивой к истиранию краской.

Так как ЭП2ДМ по конструкции схож со своим предшественником, в московских депо уже есть вся необходимая инфраструктура для обслуживания подвижного состава.