Уважаемые пассажиры, поезд отправляется
Протяженность линии составила 23 километра. Царскосельскую ветку, первую в России железную дорогу общего пользования, открыли 30 октября 1837 года в присутствии императора, императрицы и цесаревича Александра Николаевича. В 12:30 состав отошел из столицы. Паровозом управлял сам Герстнер. В первые дни он проехал по дороге туда и обратно 116 раз.
Поезд Царскосельской железной дороги. Карл Петрович Беггров, 1837. Источник
Оливье Д’Аршиак, атташе французского посольства, свою первую поездку по железной дороге описал в воспоминаниях:
Через тридцать минут (в 5–6 раз быстрее, чем на лошадях) поезд прибыл в Царское. На перроне толпа встречала его ликованьем и криками «ура».
Публика восприняла открытие Царскосельской железной дороги с восторгом. «Санкт-Петербургские ведомости» на следующий день писали:
На сцене Александринского театра поставили водевиль «Поездка в Царское село по железной дороге», главную роль в котором играл паровоз. Газета «Северная пчела» убеждала разбалованную столичную публику:
«Собираясь на железную дорогу, надевайте бесстрашно лучшие платья: на них не сядет ни пылинки, <…> вы и не сомнете платья дорогою, потому что прокатитесь как по паркету и просидите полчаса в карете, как на лучшем диване».
Новые публикации
Бамбара на русском. В Мали интерес к языку Пушкина огромен 19.03.2024
В Русском доме в столице Мали Бамако прошла презентация учебника русского языка как иностранного (РКИ), адаптированного для западноафриканского языка бамбара (бамана). Новое пособие позволит малийцам осваивать русский язык без французского посредника, что ускорит и облегчит процесс.
Русист из Колумбии: Выпускникам российских вузов проще найти хорошую работу 19.03.2024
«Именно язык Пушкина будет объединять Россию с другими народами планеты», – пишет в своем эссе «Пушкин – наше всё. И что? Нужен ли русский гений новому поколению?» на XXIV Международный Пушкинский конкурс «Российской газета» русист из Колумбии Дина Максимова.
Знай русский! 10,5 миллиона или миллионов просмотров? 19.03.2024
Как грамотно заявить о количестве просмотров на своей странице в социальной сети? Почему нельзя сказать «четверо подписчиц»? Верно ли написание «десяти миллионный пользователь»? Предлагаем вспомнить основные правила, которые необходимо знать при употреблении числительных.
Альфонсо де Хойос (Испания): Корни русофобии стоит искать там же, где и корни испанофобии 18.03.2024
Испанский общественный деятель Альфонсо де Хойос представил в Мадриде книгу о своём предке – первом герцоге Альмодоваре-дель-Рио, который служил послом в Российской империи при Елизавете Петровне, Петре III и Екатерине Великой. История отношений между нашими странами знала разные периоды как охлаждения, так и дружбы, и ставить точку здесь ещё рано, уверен испанец.
«Русские музыканты не идут, а летят вперёд». 180 лет Н. А. Римскому-Корсакову 18.03.2024
Мы часто говорим о великих музыкантах, коими русская культура очень богата. Но актуальны ли они сейчас в огромном мультикультурном мире или такой музыке нужен «перевод»? Николай Андреевич Римский-Корсаков, 180-я годовщина которого отмечается 18 марта, – случай очень необычный.
Знай наших! Николай Бердяев и его русская идея 18.03.2024
Одного из самых известных в мире русских философов – Николая Бердяева – называют «философом свободы». Сам он писал, что для него свобода – это «дух, творческий акт, личность, общение любви». Его поиск духовной свободы получился непростым: дворянин, революционер, заметная фигура Серебряного века, эмигрант, участник Сопротивления, гражданин СССР.
«Мы научились согревать руки о горячие стреляные гильзы». 100 лет Юрию Бондареву 15.03.2024
«Все мы вышли из бондаревских «Батальонов…»», – сказал когда-то Василь Быков от имени всех писателей-фронтовиков. Бондарев прожил долгую плодотворную жизнь и ушёл совсем недавно, в 2020-м, в возрасте 96 лет. 15 марта мы отмечаем 100-летие писателя.
Студенты из Казахстана в восторге от Всемирного фестиваля молодёжи 15.03.2024
Студенты Казахско-русского международного университета (КРМУ) недавно вернулись из Сочи, где представляли университет и Русский центр на Всемирном фестивале молодёжи. Попасть на фестиваль было непросто, но время, проведённое в Сириусе, навсегда останется в их памяти.
Демарш министра финансов
Все началось с того, что в 1834 году австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер, человек до фанатизма влюбленный в железные дороги, написал письмо Николаю I с невероятным предложением — построить чугунку от Петербурга до Казани. Император, который давно был озабочен вопросами логистики и улучшением транспортного обслуживания в огромной стране, заинтересовался проектом и создал Особый комитет для обсуждения «чугунки».
В комитет вошли самые доверенные лица из окружения императора — Толь, Бенкендорф, Чернышов, Корф… Но вопреки ожиданиям вельможи не согласились с Николаем и открыто выступили против любого железнодорожного строительства в стране. Причем самым ярым противником стал граф Егор Канкрин, министр финансов.
В пояснительной записке он указывал, что казна не потянет расходов на создание железнодорожной ветки, а объемы грузоперевозок настолько малы, что с ними справляется и гужевой транспорт. Ведь в 1834 году из Москвы в Петербург было доставлено всего 9,5 миллиона пудов грузов, а крупногабаритные товары из Нижнего в Москву вообще не перевозили — это считалось попросту ненужным
Министр финансов обращал внимание на то, что многие крестьянские семьи подрабатывают извозным промыслом, именно с него они платят подати, и если появится железная дорога, то огромное количество семей лишится заработка, а казна недополучит денег
«Паровая тяга ни в коем случае не может быть допущена на железных дорогах, так как вследствие отсутствия в России каменного угля названная тяга повлечет за собой истребление лесов», — продолжал Канкрин. И окончательно раскритиковал новаторскую идею, заявив: строительство железных дорог потребует огромных поставок иностранного чугуна, что убьет отечественную металлургию…
Император Николай I (1796-1855).
Открытие движения
С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом — на открытых платформах. Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4—5 суток. За такое же расстояние, пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса — Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно.
Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. О. Крафт.
Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная роты. Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек, занимались охраной мостов и переездов, а также организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены.
Планка для первых
Начальник Октябрьской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» Виктор Голомолзин:
— Первый пассажирский поезд от Санкт-Петербурга до Москвы провел в пути 21 час 45 минут. Сегодня, когда высокоскоростной поезд «Сапсан» доставляет пассажиров меньше чем за 4 часа, такую длительную поездку сложно представить. Тогда поезд ехал со средней скоростью в 37 километров в час. Сегодня «Сапсан» разгоняется до 250 километров в час — это быстрый, комфортный и удобный способ добраться из одной столицы в другую.
Сегодня не возникает сомнений в необходимости и важности связи Санкт-Петербурга и Москвы. Однако во времена Николая I кабинет министров признавал проект железной дороги между двумя столицами бесполезным, малоэффективным и даже невозможным
Вопреки их решению император подписал указ о строительстве, и за 8,5 года возвели первую в России железнодорожную магистраль. На эту высокую планку «быть первой» Октябрьская железная дорога равняется в своей работе и спустя 170 лет.
Список использованной литературы
1. В.М. Верховский. «Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно», СПб. Типография Министерства Путей Сообщения, 1898-1899.
2. «Николаевская железная дорога. Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги. (1842-1851-1901 гг.): Краткий исторический очерк». СПб, 1901.
3. Газета «Северная пчела», N244 от 1 ноября 1851 г.
На пороге перемен
Когда в конце января 1547 года в Успенском соборе Московского Кремля молодого Ивана IV венчали на царство, Россия еще не приобрела и половины своих будущих земель, но уже считалась довольно большой. Новый правитель присоединил к ней Западную Сибирь, Астраханское и Казанское ханства, Башкирию и Ногайскую орду. Петр I, заключая в 1721 году Ништадтский мир, расширил империю на Северо-Запад. Екатерина II добавила к ней Крым и Кубань. В XIX веке Россия увеличилась за счет территорий на Дальнем Востоке, в Средней Азии и в Закавказье, став одним из крупнейших континентальных государств в истории. К концу XIX века территория Российской империи составляла свыше 21 млн км². Без возможностей для организованного управления, быстрого перемещения войск и провизии, обмена товарами и почтой контролировать ее становилось всё сложнее.
Транспортные проблемы государства частично решали реки. С начала XIX века правительство активно расширяло водное сообщение. В 1810 году запустили Мариинскую водную систему, в 1811-м — Тихвинскую, в 1822-м — Северный Екатерининский канал, в 1828-м — Северо-Двинский канал. Но пока в России строили каналы, во всем мире к ним уже тянули рельсы. Первые вагонные пути в Англии, например, прокладывали по коротким маршрутам как раз к ближайшим каналам или портам. Нужды добывающей промышленности заставляли железнодорожную отрасль быстро развиваться. Уже 27 сентября 1825 года первый в мире паровоз Locomotion No. 1 компании Stephenson and Company перевез пассажиров по линии общего пользования Стоктон-Дарлингтонской железной дороги на северо-востоке Англии. Александр Пушкин писал Петру Вяземскому 27 мая 1826 года:
Эксплуатация
8 сентября 1855 года, после смерти Николая I, Петербург-Московская железная дорога стала называться Николаевской. Дорога была продана в 1868 году Главному обществу российских железных дорог в собственность на срок до 1952 года. Обратно в казну магистраль выкупили в 1894 году. В том же 1894 году к Николаевской железной дороге были присоединены Портовая, Новоторжская и Ржевско-Вяземская линии, в 1895 году — Боровичская линия, в 1907 году — Бологое-Полоцкая линия и в 1908 году — Московская окружная линия.
На железной дороге производились работы по её реконструкции. Так, с 1857 года из верхнего строения пути вынимались продольные лежни с одновременным увеличением эпюры укладки шпал (шага шпал) — с 1166 до 1480 штук на километр пути. С 1886 года стали использоваться шпалы, пропитанные хлористым цинком, что увеличило срок их эксплуатации с 4 до 8 лет. Постепенно железные рельсы заменялись стальными, длиной 8,5 м и массой 33 кг/м с новым типом соединения рельсовых стыков. Крупные работы по увеличению междупутья на 30,5 см — с 3,36 м до 3,66 м (с 11 до 12 футов) — были произведены в 1890-е годы. В 1860-м году, на основе опыта эксплуатации магистрали, были приняты общероссийские габариты подвижного состава и приближения строений.
С 1860 года на дороге стала применяться оптическая сигнализация, разрешающая либо запрещающая дальнейшее следование поезда. Каждый элемент сигнализации представлял из себя установленный на столбе диск с отверстием в его центре для фонаря. Диски были красными — входными — и устанавливались возле стрелочных переводов, либо зелёными, которые устанавливались за 500—800 м от стрелки и предупреждали о приближении к входному сигналу. Положение красного диска ребром к машинисту плюс зажигавшийся ночью белый свет означали разрешение для дальнейшего движения. Диск, обращённый к машинисту плоскостью, и ночью дополнительно зажигавшийся красный свет показывали, что путь закрыт. В 1878 году на железной дороге стала применяться блокировка, и на станциях были установлены входные и выходные семафоры. В то же время на железной дороге появились устройства централизации стрелок и сигналов, позволившие объединить управление стрелочными переводами в одном, двух постах на станции.
С 1868 по 1893 год деревянные пролётные строения мостов были заменены металлическими по проекту Н. А. Белелюбского. В это время — в 1869 году — на одном из крупнейших мостов железной дороги — Мстинском — произошёл крупный пожар, в котором сгорело несколько пролётов моста. Это привело к значительным затруднениям в движении по трассе на 4 месяца, в течение которых сгоревшие фермы были восстановлены. Металлические фермы Мстинский мост получил в 1881 году, при строительстве Веребьинского обхода, когда вместо старого деревянного моста рядом был построен новый. Веребьинский обход сооружался для уменьшения уклона пути на этом участке. Работы по его строительству велись с 1877 по 1881 год и обошлись, включая замену Мстинского моста, в 5 млн 240 тыс. рублей. Обход удлинил линию на 5,4 км, но позволил уменьшить уклон трассы в этом месте до 6 ‰. Веребьинский мост использоваться перестал.
В 1869 году на многих станциях для набора воды паровозами были установлены гидроколонки. В дополнение к круглым депо, уже не способным вместить более новые и, соответственно, длинные паровозы, было построено 10 прямоугольных депо: 7 из них с двенадцатью, а 3 — с четырьмя стойлами. В Москве было возведено веерное депо на девятнадцать стойл. Первая в России сортировочная станция была открыта в Санкт-Петербурге в 1879 году. Станция строилась двухсторонней — с сортировочными парками по обе стороны от главных путей. Каждый парк имел наклонные вытяжные пути уклоном в 10 ‰.
Увеличивалось количество вагонов в поезде. К концу XIX века в пассажирском составе было до 11 вагонов, товарный состоял из 50. С 1860-х годов пассажирские вагоны стали оснащаться туалетами, а также отапливаться. В 1892 году на участке между Петербургом и Москвой ходило 17 пассажирских и 30 товарных пар поездов в сутки. Курьерский поезд преодолевал расстояние между столицами за 13 часов.
Крашеные рельсы
Другая версия той же легенды гласит, что поезд на этом участке… забуксовал. Железную дорогу строили долго, без малого десять лет, и потому рельсы успели заржаветь. Стыд и срам — заржавевшие рельсы для государя с проверкой! Было решено быстренько выкрасить их — и кто-то из мастеров, чрезвычайно исполнительный, выкрасил их не только по бокам, но и сверху. Сделано это было по-русски, в последний возможный момент. И вот императорский поезд буксует на этом участке. Пришлось облегчать состав — и заодно высаживать пассажиров, сыпать песок под огромные колеса и с трудом проталкивать поезд дальше.
На барельефе у Исаакиевской площади изображена сцена, где вся комиссия и Николай Первый не едет в поезде, а отчего-то с него сошла…
Испуганный Николай
Еще одна версия о поведении Николая Первого во время первой пробы новой железной дороги. Когда дорога уже была готова, Николай проехал всё расстояние от Петербурга до Москвы, чтобы принять работы. Но у Веребьенского моста (а это очень длинный мост, протяженностью 590 метров и с высотой опор в 53 метра ) произошла внеплановая остановка, и высокая комиссия с императором во главе вышла подышать свежим воздухом. Государь, увидев громадину колоссального моста, якобы испугался ехать по ней, не доверяя ее надежности. Он отдал распоряжение прогнать по Веребьенскому мосту пустой поезд, и только после того, как таким образом убедился, что мост достаточно крепок, комиссия продолжила путь.
Именно этот мост изображен на барельефе, который находится на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади в Санкт-Петербурге. Проектировал мост Д.И. Журавский.
Утверждение проекта железнодорожной трассы
В марте 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Председателем комиссии был назначен А. Х. Бенкендорф, в числе других в неё вошли П. П. Мельников и Н. О. Крафт. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги
Между Петербургом и Москвой большая часть грузов направлялась в сторону Санкт-Петербурга, при этом город снабжался главным образом по водным путям. Так, в 1839 году внутренними водными путями в Петербург прибыло 1,3 млн т грузов. В сравнении с этим показателем железная дорога, по проекту, должна была перевозить существенно меньшее количество грузов — 0,4 млн т. Дорога проектировалась как ещё один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Согласно проекту, стоимость трассы должна была составить 43 млн рублей, из них: земляные работы — 10,4, верхнее строение пути — 9, подвижной состав — 7,8, искусственные сооружения — 3,5 млн рублей. Ежегодная чистая прибыль — 2,6 млн рублей. Объём земляных работ, при двухпутной железной дороге кратчайшего направления и максимальных уклонах в 2,5 ‰, рассчитывался в 50,5 млн м³. Проект предусматривал ежегодную перевозку 400 тыс. тонн грузов и 270 тыс. человек при скорости в 16 км/ч — для грузовых и 37 км/ч — для пассажирских поездов.
Комиссия, рассматривавшая данный проект, сочла завышенными показатели грузо- и пассажирооборота и эксплуатационные расходы. По её расчётам, чистая прибыль составляла 0,79 млн рублей. Проект и оба варианта экономических расчётов рассматривались комитетом министров, где большинство выступило против постройки железной дороги. Однако, несмотря на это, Николай I выступил за строительство магистрали, и 1 февраля 1842 года императором был подписан указ о сооружении железной дороги Петербург—Москва.
Руководство строительством дороги было возложено на Особый межведомственный комитет под председательством наследника престола цесаревича Александра Николаевича (будущий император Александр II). В него входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие. При комитете учреждена Строительная комиссия. Линия была разделена на два строительных участка, разграниченных в районе Бологое: Северная дирекция во главе с П. П. Мельниковым и Южная, возглавляемая Н. О. Крафтом. Решением межведомственного комитета в качестве главного консультанта строительства из США был приглашён инженер Джордж Уистлер, имевший опыт строительства железных дорог. После смерти Уистлера в 1849 году на его место пригласили инженера Томпсона Брауна. 1 августа 1842 года руководство строительством линии было передано от межведомственного комитета в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Вместо скончавшегося К. Ф. Толя главой управления был назначен П. А. Клейнмихель. Упразднялась Строительная комиссия. В Главном управлении путей сообщения учреждён департамент железных дорог во главе с К. И. Фишером. В департамент входила комиссия по надзору за проектированием и строительством дороги (глава — инженер М. Г. Дестрем).
Рекогносцировочные изыскания начались в феврале 1842 года, и в конце апреля 1843 года трасса дороги была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству при строительстве. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Общая протяжённость исследованных вариантов трассы составила 6000 км. Изыскания производились по двум маршрутам: прямому и по маршруту Петербург — Новгород — Вышний Волочёк — Москва. Новгородский вариант трассы был длиннее на 30 км и дороже на 17,5 %, но несколько увеличивал объёмы перевозок. На заседании Особого межведомственного комитета мнения высших государственных чиновников о маршруте прохождения железной дороги разделились. Точку в обсуждении поставил Николай I, приняв решение о прохождении дороги по прямому направлению без захода в Новгород.
«Строить по прямому направлению»
Основные споры развернулись вокруг маршрута трассы. Часть чиновников предлагали протянуть магистраль через Новгород, но это увеличивало протяженность дороги, а смета вырастала на 17 процентов
С другой стороны, Новгород был важной торговой точкой, через город проходило Московское шоссе
Последнее слово и здесь осталось за Николаем.
«Дорогу устроить по прямому направлению, не вижу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, которыми пользуется», — резюмировал император.
При проектировании получилась практически прямая линия.
Дорогу строили крепостные, люди работали в тяжелейших условиях. В отличие от Царскосельской, эта дорога сразу строилась двухпутной. Впервые была применена и колея 1524 миллиметра, или 5 футов (в Европе для сравнения массово использовалась колея в 1435 миллиметров). Дорога изначально считалась стратегическим военным объектом, разная ширина колеи с европейскими странами диктовалась требованиями обороноспособности. К тому же решено было опираться на американский опыт, где использовалась 5-футовая колея.
Паровозы и вагоны начал производить Александровский завод в Петербурге (ныне это два предприятия — Пролетарский завод и Октябрьский электровагоноремонтный завод). В 1845 году был построен первый российский товарный паровоз, затем появилась модель и для пассажирского движения. Причем поначалу топки были сделаны под дрова, уголь не использовали. К открытию дороги в Москве и Петербурге были построены вокзалы. Архитектором выступил Константин Тон, вдохновленный идеями ратуш европейских городов, отсюда и башенки с часами.
Прибытие первого поезда в Москву.
Соревнование вокзалов
У легенды, что по вокзалам можно судить о вечном соревновании Москвы и Петербурга, есть все основания. И рассказы о том, что вокзалы похожи, да не очень, имеют под собой смысл. В общем-то, это была задумка архитектора Тона, который решил все пространство дороги – 651 километр – как единый ансамбль, как огромную по протяженности площадь. Обе ее стороны «замкнуты» симметричными зданиями — петербургским и московским вокзалами. Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире – все-таки столица! А башня, наоборот, скромнее — это сдержанная реплика главных вертикалей Невского проспекта – адмиралтейского шпиля и башни городской Думы. Незаметное, но значительное расхождение в отделке окон: в Петербурге между двух арок висела «гирька», что было характерной особенностью московской архитектуры XVII века, а в Москве, наоборот, вокзал украшен барочным кружевом в напоминание о петербургских декорах Бартоломео Растрелли.
И, хоть Петербург больше не столица империи, расстояние до сих пор отсчитывается от Знаменской площади.
К великому океану
В феврале 1891 года Александр III выпустил указ о создании «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Ее назвали Великим Сибирским путем. Сейчас дорога известна как Транссибирская магистраль. В границах императорского времени она немного отличалась от современной. До 1916 года путь включал направление от Челябинска через Омск и Иркутск в Харбин (Китай), а оттуда во Владивосток. Сергей Витте, назначенный в 1892 году министром путей сообщения, полагал, что в будущем «не проехав из столицы до Дальнего Востока, нельзя будет называться подлинным русским».
Карта Великого Сибирского пути. Источник
Первый камень Великого Сибирского рельсового пути заложил 19 мая 1891 года во Владивостоке цесаревич Николай Александрович. Император послал ему рескрипт (так называют письмо монарха подданному) по этому поводу:
Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень Владивостокского железнодорожного вокзала.
Цесаревич Николай Александрович на закладке Великого Сибирского пути. Источник
Транссиб возвели феноменальными темпами. Всю сибирскую магистраль — от Челябинска до Владивостока — построили за 10 лет (движение по магистрали пустили в 1901 году, хотя некоторые части тогда еще достраивались). Россия соединила не только свои западные и восточные пределы, но и саму Европу с Азией, создав сухопутную линию такого масштаба, какого мир прежде не знал. Строительство было идеологически подготовленным: на порталах тоннелей «К великому океану», а заводам давали премии за производство материалов. Великий Сибирский путь империя построила за счет внутренних ресурсов. Алексеевский (назван в честь цесаревича Алексея) мост через Амур, например, в Польше, переправляли в Одессе, а оттуда морем доставляли во Владивосток. В правительстве хорошо понимали стратегическое значение дороги и сразу от любых иностранных инвестиций.
Тоннель с надписью «К великому океану». Источинк
На вокзалах строили храмы, библиотеки, бани, базары и прачечные. К тому времени появилось направление вокзальной архитектуры и живописи, поэтому все вокзалы возводили в едином архитектурном стиле. Как гласит один из очерков тех лет, «когда свист паровоза разогнал мрачную, дикую легенду о застланных снегом сибирских равнинах, тишину которых нарушал только вой волков да звон цепей каторжников, перед глазами человечества открылась великолепная страна».
Правота императора
Несмотря на пессимистические прогнозы, железнодорожная линия Петербург-Москва оказалась остро востребованной. Ежегодно на поезда покупалось более миллиона билетов. Грузоперевозки в первые годы существования ветки составляли около 10 миллионов пудов в год, но уже к 1867 году выросли до 57 миллионов пудов. Траты на железную дорогу с момента строительства составили 135 миллионов рублей. А чистый доход за полвека функционирования превысил 506 миллионов рублей.
Строительство железной дороги не только окупилось, эта линия стала приносить доход и весьма поспособствовала быстрому развитию Москвы и Петербурга. Прав оказался Николай Первый! В 1855 году дорогу назвали именем императора а после революции эта магистраль стала называться Октябрьской..
На станции Тверь. Виды Николаевской железной дороги 1851-1864 г.
ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ
Дьявольская придумка
В народе также ходили слухи, что никто не решался первым сесть в поезд. Эта страшная машина, непонятно как двигающаяся со страшной скоростью, выпускающая клубы дыма и неистово ревущая, управлялась не иначе как нечистой силой: черти крутили колеса, а их предводитель вел состав. Поэтому первыми в поезд посадили… арестантов. А потом уже, убедившись, что поезд идет точно по проложенному пути и способен на остановки, в него сели первые «официальные» пассажиры, включая императора.
Как известно, не только народ недоверчиво относился к новшеству Николая Первого. Среди образованных людей, понимающих, как устроен поезд, были и те, кто видел в модернизации страны отрицательную сторону. Герцен, например, всенародно заявил, что скоростная дорога нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством.
Главный ход Октябрьской железной дороги
27 февраля 1923 года, в соответствии с приказом Народного комиссариата путей сообщения № 1313, Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую. Впоследствии в её состав были включены железные дороги: Северо-Западные (1929), Кировская (1959). Часть железной дороги — трасса между Ленинградом и Москвой — стала именоваться главным ходом.
В 1931 году поезд «Красная стрела» — первый фирменный поезд в СССР — начал курсировать между Ленинградом и Москвой, время хода составляло 10 часов.
Во время Великой Отечественной войны часть главного хода была перерезана войсками Третьего рейха. Прямое сообщение между столицами с августа 1941 года по февраль 1944 года отсутствовало. С 1951 года на линии, впервые для сообщения между крупнейшими городами страны, стал использоваться моторвагонный состав — дизель-поезд ДП.
В соответствии с приказом Министерства путей сообщения от 29 мая 1957 года, на линии Ленинград — Москва в 1962 году были завершены работы по устройству движения с повышенными скоростями: усилена мощность строения пути, оборудована новая система АЛСН, проведены работы по электрификации под постоянный ток напряжением 3 кВ. Поступившие на магистраль электровозы ЧС2 проводили пассажирские поезда до Москвы за 5 с половиной часов.
В 2001 году в ходе реконструкции главного хода линия была спрямлена. Вместо Веребьинского обхода трасса прошла по ранее существовавшему до 1881 года прямому маршруту. Через Веребьинский овраг был построен новый мост. Произведена реконструкция строения пути и контактной сети.
Первый пошел!
Железную дорогу открывали постепенно.
В 1847 году движение было открыто на перегоне от Петербурга до Колпино, с 1849 года поезда стали ходить до станции Чудово и между Тверью и Вышним Волочком. А целиком дорога начала функционировать в 1851 году.
Первый поезд ушел с вокзала на Знаменской площади (ныне площадь Восстания) в Петербурге 1 ноября.
Вот как описывала это знаменательное событие газета «Северная пчела»:
«С утра большое количество людей скопилось пред станцией и наполнило обширные сени. В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом — продавали билеты, в третьем — принимался багаж пассажиров. Принятый багаж кладется в багажный вагон, стоящий под навесом, так что вещи не могут испортиться от дождя и снега. Получив билеты, пассажир входит в просторные сени, где ожидает времени отправления.
В вагонах первого класса устроены для пассажиров покойные сени, в которых можно растянуться и уснуть. Вагоны второго класса уступают первому только изяществом отделки, а не удобством: просторно, светло, уютно.
Но всего достойнее замечание места третьего класса, назначенного для простого люда. Вагоны просторные, скамьи снабжаемы спинками.
В 11 утра раздался первый звонок колокольчика, через пять минут — другой, а в 11.15 подан был знак свистком, и поезд, ведомый паровозом №154, двинулся…»
Внешне первые пассажирские вагоны напоминали современные электрички.
Первые пассажирские поезда следовали со скоростью около 37,5 версты (около 40 километров в час), время в пути со всеми остановками составляло 18 часов. В каждом составе был багажный, почтовый и пять пассажирских вагонов. Товарный поезд добирался до пункта назначения за 48 часов, в составе было 15 вагонов и скорость была значительно ниже.
Билет на поезд от Москвы до Петербурга в вагон первого класса стоил 19 рублей, второго — 13, третьего — семь рублей с человека. Для сравнения, рабочему тогда платили в среднем 23 рубля в месяц. Внешне первые пассажирские вагоны напоминали современные электрички — перегородок внутри не было, все места сидячие. Вагоны-рестораны появились лишь в конце XIX века, а потому пассажиры либо брали перекусы с собой, либо приобретали нехитрую снедь на станциях. Только в 1863 году в поездах стали появляться туалеты. Отопление в поездах тоже появилось не сразу. Изначально в первом и втором классах пассажирам под ноги ставили нагретые железные ящики, но это было не слишком эффективно, поэтому в составах вначале внедрили печное отопление, а со временем перешли на паровое.
Веребьинский мост Николаевской железной дороги.
Следующая остановка — Павловский вокзал
Журнал «Сын Отечества» в 1866 году , что «единственное место, в котором можно прилично провести время с семейством, — Павловский вокзал». Развлечения на вокзале были частью рекламной кампании новой железной дороги. Герстнер всё придумал заранее: «На конце дороги устраивается новое Тиволи, прекрасный воксал: он летом и зимою будет служить сборным местом для столичных жителей; игры и танцы, подкрепление сил на свежем воздухе и в роскошной столовой привлекут туда всякого». Воксалами тогда назывались сады и парки с павильонами для балов и концертов. От английского Vauxhall — сада Воксхолл-Гарденз неподалеку от Лондона. Здание Павловского воксала, построенное по проекту архитектора Андрея Штакеншнейдера, открыли 22 мая 1838 года. В нем разместили фонтаны, буфеты, обеденные и бильярдные зоны, хоры.
Администрация Царскосельской дороги предложила публике постоянный летний оркестр с лучшими дирижерами, исполнителями и самыми современными произведениями. Музыкальный воксал посещали Михаил Лермонтов, Иван Тургенев, Федор Достоевский, Лев Толстой, Михаил Глинка, Николай Римский-Корсаков, Петр Чайковский и другие. Одним из первых приглашенных дирижеров стал в 1837 году Йозеф Герман. Прибывший из Вены, он тем не менее активно в репертуар музыку русских композиторов, особенно любил Глинку. Герман давал концерты не только в Павловске, он играл также для высочайших особ, военных, композиторов, давал благотворительные концерты в учреждениях для благородных девиц. Зимой Музыкальный воксал чаще всего закрывался и вновь начинал работать лишь к весне.
Гравюра Э. Дамюллера, изображающая Павловский воксал. Источник
С 1856 года по 1865 десять сезонов в Павловске выступал Иоганн Штраус. Он отказался играть в ресторане, как делали раньше, и потребовал отдельного зрительного зала для выступлений. Контракты с дирижерами железнодорожное ведомство: гонорар считался огромным — от 22 до 26 тыс. рублей в год. Павловский воксал оставался популярен до самой революции. В 1912 году там давали уже свыше 10 тысяч концертов. Здание до наших дней не сохранилось — оно было уничтожено в годы Великой Отечественной войны.
Зрительный зал Павловского воксала. Фото 1910-х годов. Источник