Самолеты бериева. хронология создания

Конструкция

Гидросамолёт Бе-6 цельнометаллическая летающая лодка с высокорасположенным крылом типа «чайка», двухкилевым разнесенным вертикальным оперением и подкрыльными неубирающимися в полете поплавками поддерживающего типа.

Водонепроницаемыми перегородками лодка разделена на восемь отсеков (при затоплении двух смежных отсеков лодка оставалась на плаву):

1. В первом отсеке располагались кабины летчика и штурмана.
2. Во втором отсеке — рабочее место борттехника.
3. Третий отсек — кабины оператора РЛС и радиста.
4. Четвертый отсек дя размещения мелких грузов.
5. Пятый отсек — для отдыха экипажа или перевозки крупногабаритных грузов.
6. Шестой отсек — кабина палубного стрелка и устройство для выпуска антенны РЛС.
7. Седьмой отсек — аэрофотоаппарат и пушечная установка.
8. Восьмой отсек — хвостовая часть и отъёмная корма лодки.

В корме находится рабочее место еще одного стрелка.

Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции состоит из центроплана и двух отъемных консолей.
Закрылки состоят из шести секций — четыре на центроплане и два на консолях.
Элероны щелевой конструкции имеют осевую компенсацию и весовую балансировку.
На каждом крыле установлены противофлаттерные весовые компенсаторы.

Силовая установка — два 18-цилиндровых поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73ТК мощностью по 2300 л.с. каждый, установленных в перегибах крыла. Запуск двигателей производился электроинерционным стартером. Стартер можно было раскручивать вручную.
Винты В-3БА-5 — тянущие, четырёхлопастные, автоматические, флюгерные, гидромеханические; диаметр — 5,056 м.
Топливные баки (22 шт.) мягкие, установлены в крыле, общей емкостью 10200 л. В баки заливали бензин с октановым числом не менее 98,6.

Маневрирование на воде при рулении и буксировке осуществляется с помощью судового руля, установленного на заднем редане. Судовой руль управляется пневматически, синхронно с рулем направления самолёта.

Поплавки подкрыльные двухреданные, опорного типа. Поплавки закреплены на консолях крыла помощью стоек в обтекателях. Каждый поплавок разделён на четыре водонепроницаемых отсека для повышения живучести при повреждениях, так как при такой конструкции самолёта потеря поплавка означает потерю самолёта из-за невозможности преодоления крена после ухода крыла под воду и его последующего разрушения.

Горизонтальное оперение — стабилизатор, трапециевидный в плане, и руль высоты. Руль высоты имел осевую аэродинамическую компенсацию, весовую балансировку и триммеры. На концах стабилизатора были закреплены килевые шайбы с рулями направления. Каждый руль направления, кроме весовой балансировки, был снабжен пружинным сервокомпенсатором. Хвостовые части рулей высоты и направления были обшиты полотном.

Для перемещения самолёта по земле, спуска на воду и подъема из воды предусмотрена установка перекатного шасси. Оно состояло из двух главных узлов и перекатной тележки. На главных узлах крепились баки, обеспечивающие их плавучесть. При перелете на новое место базирования самолёт мог взять на борт только хвостовую тележку, остальной груз транспортировали отдельно.

Управление самолётом  — основное и вспомогательное, двойное, смешанной конструкции: жесткими тягами и тросами. Основное обеспечивало перемещение рулевых поверхностей, а вспомогательное управление закрылками, триммерами и элеронами. Установлен электрический автопилот АП-5, рулевые машинки которого были включены в тросовую проводку.

Противообледенительная система — воздушно-тепловые противообледенители передних кромок крыла, электрообогрев передних стёкол кабины, воздушно-тепловые противообледенители работают от четырёх бензиновых обогревателей. Установлены спиртовые омыватели передних стёкол кабины штурмана и лопастей винтов. На стекла установлены механические стеклоочистители и омыватель пресной водой (стекло штурмана).

Вооружение — оборонительное: пять пушек — в носовой части с боекомплектом 100 патронов, палубная спаренная 500 патронов и спаренная кормовая 450 патронов. Бомбы располагались только снаружи. Гидросамолёт мог взять 16 бомб по 100 кг или 8 по 250 кг. Также предусматривалась подвеска двух высотных[прояснить]торпед.

Декаль

Декаль типичного для ранней Academy качества – толстая и жесткая. При переводе на модель будет нещадно блестеть и отваливаться. Сама декаль небогата – только о/з, б/н, приборка да черные полоски на киль, стабилизаторы и верхнюю поверхность крыла. Приборка, данная в декали довольно убога и напоминает реальную лишь отдаленно. Декаль прилагается на один единственный вариант: Consolidated PBY-5 Catalina, 14-P-11, bu.no. 8891, VP-14, Kaneohe circa 1940 Этот самолет базировался на авиабазе в Канеохэ, о. Оаху, Гавайские острова в начале 40-х годов. Самолет был уничтожен во время атаки японской авиации на Перл-Харбор 7 декабря 1941 г. Более подробно про судьбу Каталин Перл-Харбора – здесь  и здесь. По поводу заводских номеров есть разногласия, некоторые источники утверждают что это был 2291, некоторые 2357. В интернете есть несколько фотографий этой Каталины. Первая датирована концом 30-х годов и снята в NAS Corpus Christi, Texas. Вторая датирована 1940 г. Есть еще раскрашенное фото, снятое там же где и второе. По первой фото сразу видны огрехи декали:

• вертикальная полоса на киле очень узкая
• надпись 14-Р-11 в инструкции неверно позиционирована
• нет эмблемы эскадрильи
• надпись US NAVY на хвосте в декали мелкая и не идет ни в какое сравнение с фото
• передние кромки киля и стабилизаторов необходимо окрасить в черный
• в черный необходимо окрасить брызговики
• верх фюзеляжа между носовой турелью и остеклением кабины пилотов на фото окрашен черным (показано на примере другой Каталины)

На момент нападения на Перл-Харбор Каталина была окрашена в Blue Gray/Light Gray.

Последнее слово мастера

Во второй половине 1960-х годов Минобороны резко сократило количество разработок авиационной тематики, чтобы сосредоточить силы на ракетной технике. Чтобы остаться на плаву, КБ Бериева ищет применение своим знаниям в гражданской сфере. Начались работы по легкому пассажирскому самолету Бе-30 с коротким взлетом и посадкой, который мог заменить на местных линиях устаревший Ан-2. Самолет было одобрен в ЦАГИ и на совете Министерства гражданской авиации. Было построено несколько опытных Бе-30, самолеты демонстрировались на крупнейших выставках, на следующей модификации Бе-32 было установлено несколько всесоюзных рекордов. Но по политическим причинам самолет в серию не пошел, хотя получил максимально высокие оценки испытателей и простых летчиков.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Бе-30

Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Бериева. В 1968 году по состоянию здоровья главный конструктор уходит из ОКБ. Он продолжает заниматься научной работой, является членом Научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике, Государственного комитета СМ СССР по судостроению и Научно-технического совета ВВС ВМФ СССР. В последние годы Бериев размышляет о перспективах развития гидроавиации, внимательно следит за судьбой самолетов своего ОКБ, борется за будущее Бе-30. В 1979 году после болезни в возрасте 76 лет авиаконструктор уходит из жизни.

Как отмечали близко знавшие Бериева люди, в жизни он был доброжелательным и открытым. По воспоминаниям дочери Бериева Майи Георгиевны, их семья всегда жила скромно.

Главным итогом жизни Георгия Михайловича является созданная им конструкторская школа гидросамолетостроения, ставшая ведущей в мире. Конструкторское бюро Бериева сегодня является Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом и с декабря 1989 г. носит имя выдающегося конструктора. Во многом благодаря Бериеву гидроавиация прочно заняла свою нишу и продолжает развиваться. После ухода конструктора таганрогским КБ созданы самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» и его младший брат Бе-200 «Альтаир», в пожарной модификации способный за один раз принять на борт до 12 тонн воды. Модернизируются самолеты-амфибии Бе-12, возрожден проект Бе-32, в стадии разработки находятся многоцелевые самолеты-амфибии Бе-11, Бе-114 и другие проекты.

КОР-1 — ПЕРВЫЙ КОРАБЕЛЬНЫЙ РАЗВЕДЧИК ГЕОРГИЯ БЕРИЕВА

Идея вооружения боевых кораблей самолетами-разведчиками возникла у военных моряков практически с момента появления летательных аппаратов тяжелее воздуха. Уже в конце Первой мировой войны на линкорах и линейных крейсерах появились первые гидросамолеты, которые вели разведку, корректировали огонь артиллерии главного калибра, а при необходимости и защищали свой корабль от воздушного противника.

Сначала гидросамолеты для взлета спускали на воду корабельным краном. Затем появились небольшие наклонные площадки, по которым поплавковые гидросамолеты могли разбегаться на специальных тележках. Однако они занимали на борту много места, а взлетать можно было только на полном ходу корабля и против ветра. Решением проблемы стало использование катапульты, позволявшей взлетать даже со стоящего корабля.

Во всем мире период расцвета катапультных корабельных самолетов пришелся на 1920–1930 гг. Не остались в стороне от него и Военно-морские силы РККА. Однако опыта проектирования ни самих катапульт, ни самолетов для них в Советском Союзе не было. Поэтому на первом этапе Управление ВВС обратилось к немецкой фирме «Хейнкель». У нее в период 1929–1930 гг. были приобретены специально изготовленная по советскому заказу пневматическая катапульта К-3 и 20 летающих лодок HD-55, получивших впоследствии обозначение КР-1 (Корабельный разведчик — первый). Катапульту установили в 1930 г. на черноморском линкоре «Парижская коммуна», а затем, в 1935 г., перенесли на крейсер «Красный Кавказ». КР-1 разделили между Балтийским и Черноморским флотами, где они были закреплены за корабельными звеньями линейных кораблей и крейсеров.

Катапультный разведчик КР-1 представлял собой летающую лодку — биплан деревянной конструкции с экипажем из двух человек. Для своего времени КР-1 имел неплохие летные характеристики, однако считаться перспективной машиной для вооружения новых кораблей не мог. При неизбежном росте взлетных скоростей стала бесперспективной и катапульта К-3, поскольку обеспечивала взлет самолета со скоростью отрыва не более 90 км/ч.

По планам военного судостроения на 2-ю пятилетку (1933–1937 гг.) предполагалось построить легкие крейсера, в состав вооружения которых должны были входить катапультные самолеты-разведчики. Тем же пятилетним планом предусматривалось переоборудование мобилизованных грузопассажирских и грузовых теплоходов в авиатранспорты-гидроавианосцы, общая потребность в которых оценивалась в 32 единицы. Для оснащения новых боевых кораблей и замены КР-1 требовалось создать новые отечественные катапульты и самолеты к ним.

МБР-2 — МОРСКОЙ «АМБАРЧИК»

В ЦКБ Г.М. Бериев попадает в морской отдел, а вернее, в морскую бригаду № 5, возглавляемую И.В. Четвериковым, в которой тогда работали П.Д. Самсонов, В.Б. Шавров, А.Н. Добровольский, В.А. Герасимов, Я.С. Катураев. В это время в отделе разрабатывалось несколько машин: сам руководитель был занят морским дальним разведчиком МДР-3; В.Б. Шавров — проектом самолета-амфибии LU-5. Г.М. Бериев по своей инициативе стал заниматься еще одной темой — морским ближним разведчиком, которому присвоили обозначение МБР-2.

Для МБР-2 Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой с большой поперечной килеватостью. Это обеспечивало гидросамолету хорошую мореходность и способность взлетать и садиться на воду при волнении высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.

При проектировании был выполнен большой объем экспериментальных исследований моделей различных вариантов самолета в аэродинамических трубах и опытовом бассейне ЦАГИ. В том числе были проведены исследовательские работы по изучению продольной устойчивости самолета как в полете, так и при глиссировании по воде.

Предполагалось, что самолет будет цельнометаллическим, однако, оценив положение с металлургией алюминия в стране и прислушавшись к настоятельному совету представителя НИИ морской авиации К.Н. Ганулича о том, что флоту «нужен деревянный самолет», Бериев понял, что МБР в своем цельнометаллическом, несомненно прогрессивном, варианте может вообще не состояться, и решил делать его деревянным, с конструкцией максимально простой, рассчитанной на массовый выпуск.

Рассмотрение технических проектов всех разрабатываемых в ЦКБ опытных самолетов проводилось на Техническом совете, в состав которого входили все ведущие специалисты ЦКБ. Закончив разработку проекта МБР-2, Г.М. Бериев доложил его на Техсовете ЦКБ. В заседании, посвященном его рассмотрению, участвовали Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов, представитель НИИ морской авиации К.М. Ганулич. Проект гидросамолета одобрили, и было принято решение о строительстве опытного экземпляра, получившего заводской индекс «машина № 25 (ЦКБ-25)».

НАЧАЛО

Георгий Михайлович Бериев родился в 1903 г. в Тифлисе (Тбилиси), в семье скромного рабочего Михаила Соломоновича Бериева. Часто в литературе в отношении Георгия Михайловича упоминают грузинскую фамилию его отца — Бериашвили, что не совсем верно. В связи с этим стоит заметить, что отец Г.М.Бериева поменял свою фамилию на русский лад, а на Кавказе так тогда поступали многие, еще до своей женитьбы и рождения Георгия, ставшего пятым ребенком в семье.

Самолет будущий авиаконструктор впервые увидел в своем родном городе осенью 1910 г. Это был французский «Фарман», на котором проводил демонстрационные полеты известный русский авиатор С.И.Уточкин. Полеты были организованы с поля находившегося в предместье Тифлиса Дидубе, о чем публику широко оповестили местные газеты и афиши, расклеенные в самых людных местах города. Посмотреть на это невиданное и полуфантастическое зрелище собралось огромное количество народа, и неудивительно, что семья Бериевых в полном составе отправилась смотреть, как будет летать Уточкин.

Уже на склоне своих лет Георгий Михайлович так вспоминал об этом дне: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву.

Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».

Конструкция и лётно-технические характеристики

Самолёт имел цельнометаллический фюзеляж-лодку. Пять шпангоутов с водонепроницаемыми переборками делили лодку на шесть изолированных отсека. В переборках предусматривались герметичные люки. В носу лодки находились кабины – стрелка и пилотская. В следующем отсеке были места для радиста и штурмана. Пост борттехника разместили внутри пилона, на котором устанавливалось крыло. В хвостовой части находились места наблюдателей-бортстрелков и входные люки.

К центроплану крепились съёмные консоли. На «Каталины» ставились звездообразные моторы воздушного охлаждения различных марок. Так, на PBY-5 стояли двигатели «Пратт-Уитни» R-1830 мощностью 1200 л.с. каждый. На советских машинах ГСТ обычно устанавливали М-62 мощностью по 1000л.с. а после войны – АШ-82ФН.

Сравним «Каталину» с другими довоенными летающими лодками – советским дальним морским разведчиком Че-2 (МДР-6) и немецким гидросамолётом производства «Бломунд Фосс».

	PBY-5A	Че-2	BV 138 С-1
Взлётный вес, кг	16066	7200	17500
Максимальная скорость, км/ч	314	350	285
Дальность полёта, км	4030	2650	4300
Потолок, м	4000	8500	5000
Вооружение	Пулемёты калибра 7,62 и 12,7мм, до 1800 кг бомб	Пулемёты калибра 7,62мм, до 500 кг бомб	20мм пушки, пулемёты калибра 7,92мм и 13мм, до 300 кг бомб

Че-2, проигрывая по грузоподъемности и дальности полёта, имел лучшие скоростные качества, так что его пытались использовать даже для перехвата немецких торпедоносцев. Впоследствии конструктор самолёта Четвериков говорил, что главным достоинством «Каталины» стала именно её отличная приспособленность к эксплуатации в морских условиях.

Немецкие самолёты с тремя дизельными моторами были соперниками PBY в северных морях, ведя охоту на конвои. Им даже случалось встречаться с «Каталинами» в воздушном бою. В такой ситуации на их стороне было более мощное оборонительное вооружение. Но построено немецких летающих лодок было гораздо меньше, а до сегодняшнего дня ни одного не сохранилось.

Знакомьтесь: Ростислав Алексеев, отец российских экранопланов

Ростислав Алексеев

Во всем мире Алексеев известен как человек, создавший коммерчески успешную линейку кораблей на подводных крыльях — судов, оснащенных специальными гидродинамическими элементами для улучшения ходовых качеств.

«Крылья» буквально приподнимают корабль над водой, снижая сопротивление воды. В результате он при тех же топливных затратах может двигаться намного быстрее.

Хотя ими занималось множество конструкторов по всему миру, и даже выпускались серийные варианты, именно Алексеев привел своими теоретическими и экспериментальными изысканиями к массовому распространению.

Катера и малые суда на подводных крыльях, разработанные в КБ Алексеева, поставлялись в десятки стран бывшего Варшавского договора, Западную Европу, Юго-Восточную Азию.

Одна из поздних модификаций теплохода на подводных крыльях “Ракета”

Полученные разработки в области глиссирования, привели Алексеева к созданию принципиально нового типа движения.

Самого перспективного и удивительного для стороннего наблюдателя.

Можно смело заявлять, что основной вклад в развитие экранопланов внес именно Ростислав Алексеев.

Речной теплоход “Восход”

Его усилиями в 1952 году была образована Научно-исследовательская опытовая гидродинамическая лаборатория, которая впоследствии выросла в Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ Алексеева).

Результатом её работы стала масштабная линейка пассажирских кораблей на подводных крыльях для речной эксплуатации.

«Ракеты», «Кометы» и «Метеоры» произвели настоящий фурор: 50-60 километров в час, да ещё в движении максимально прямыми путями между городами, были недостижимы для других видов нелетающего транспорта.

Многие из них все ещё бороздят внутренние водоёмы России, а в ближайшее время ожидается возврат поздних модификаций судов в производство. Но в шестидесятые годы прошлого века на них никто не собирался останавливаться.

По всей видимости, талант, научно-производственный опыт и природное чутье не позволили Алексееву остановиться на достигнутом и заставили разрабатывать теорию глиссирования дальше.

Ранний прототип экраноплана СМ-2

Это привело его к первым работам над будущими экранопланами, которая сначала проходила в лабораториях КБ Алексеева и Института гидродинамики в инициативном порядке.

Результаты оказались настолько ошеломительны, что для изучения экранного эффекта в СССР появился «личный» полигон ИС-2 для работ конструктора, расположенный в Горьковской (ныне Нижегородская) области.

И с 1960 года ЦКБ ведет разработку проектов экранопланов. В общей сложности разработано порядка 40 проектов этих кораблей, построено более 30 единиц различного назначения.

Операторы

 Азербайджан

МЧС — 1 Бе-200ЧС в наличии.

• Бериева — 1 Бе-200 (RA-21511) и 1 Бе-200ЧС (RA-21512). По состоянию на 2019 год РА-21511 находится на заводе имени Бериева в Таганроге и активно используется РА-21512.
• МЧС — заказано 8 Бе-200ЧС в 2010 году. На вооружении было 12 Бе-200ЧС, из них 7 летно-пригодных, по состоянию на декабрь 2020 года заказано еще 2.
• Минобороны — в 2018 году заказало 3 Бе-200ЧС. Первый поставлен в 2020 году.

Будущие операторы

 Алжир

Министерство обороны Алжира — заказано 4 Бе-200 с опцией еще 4.

 Чили

Asesorias CBP Ltda — 2 Бе-200 под заказ и 5 вариантов. Поставки ожидаются в 2020 году.

 Китайская Народная Республика

Energy Leader Group — 2 Бе-200 под заказ и 2 варианта.

 Соединенные Штаты

Гидросамолет Global Air Services — 4 Бе-200ЧС под заказ и 6 опций (первые 2 под заказ с двигателями Д-436ТП, все остальные с двигателями SaM146). Соглашение предусматривает, что поставки начнутся через 15 месяцев после начала финансирования, а финансирование ожидалось в сентябре 2019 года. Ожидается, что поставки начнутся в конце 2020 года и продолжатся до 2021 года; однако российская сертификация самолета с двигателем SaM146 в настоящее время не ожидается раньше ноября 2021 года.

Гидросамолет БЕ-6 описание, история, советы моделистам, чертежи

Значительная часть границ нашей Родины проходит но морям и океанам, внутри страны много озер, морей и широких рек. Это отличные гидроаэродромы, устроенные самой природой

Не случайно в пашей стране уделяют большое внимание строительству гидросамолетов как для обороны рубежей, так и для целей быстрой транспортировки грузов и пассажиров

Конструкторский коллектив, возглавляемый лауреатом Государственной премии Георгием Михайловичем Бериевым, еще в 1930 году создал первый вариант гидросамолета моноплана МБР-2 с двигателем водяного охлаждения М-17. В 1935 году двигатель заменили на более мощный, тоже жидкостного охлаждения — М-34, кабина летчиков была закрыта фонарем, что значительно улучшило его летные данные. МБР-2 долгое время (до 1940 года) строился серийно и использовался как в военно-морской авиации на фронтах Великой Отечественной войны, так и в народном хозяйстве, особенно на Крайнем Севере. В 1936 году этот коллектив разработал пассажирский вариант этого самолета МП-1. На нем в мае и октябре 1937 года нашими женщинами-летчицами П. Д. Осипенко и В. С. Гризодубовой был установлен ряд мировых рекордов. 2 июля 1938 года 11. Д. Осипенко, М. М. Раскова и В. Ф. Ломако совершили еще один рекордный беспосадочный перелет на МП-1 по маршруту Севастополь — Архангельск.

Вслед за МП-1 под руководством Г. М. Бериева было создано много разных гидросамолетов. Среди них в послевоенное время была построена двухмоторная летающая лодка Бе-6. Бе-6 оказался замечательным гидросамолетом как по своим летным, так и по мореходным качествам. Он был задуман конструкторами для боевого применения в Военно-Морском Флоте. Кроме того, Бе-6 широко использовался для перевозок грузов в Арктике.

Бе-6 — это свободнонесущий, цельнометаллический моноплан с центральной частью крыла, изогнутой по-птичьему — как у чайки. Такой изгиб оказался необходимым, чтобы по возможности приподнять двигатели с винтами над уровнем воды и при этом обойтись без тяжелой и «лобастой» надстройки над фюзеляжем.

Оперение у Бе-6 двухкилевое для того, чтобы кили и рули направления обдувались потоком воздуха от винтов и были при этом более эффективными в случае выхода из строя одного из двигателей. Под крыльями размещены поплавки, устраняющие крен самолета при боковом ветре. Крыло двухлонжеронное, состоит из центроплана, имеющего «чайкообразную» форму изгиба, и двух отъемных частей — консолей. На центроплане размещена винтомоторная группа самолета. Два звездообразных двигателя воздушного охлаждения имеют мощность но 2400 л. с. каждый. Оба лонжерона крыла соединены толстой дюралевой обшивкой и образуют мощный кессон, воспринимающий основные нагрузки в полете. Элероны состоят каждый из двух частей. На элеронах размещены триммеры, регулируемые в полете. По задней кромке крыла, начиная от торца элерона, расположены посадочные закрылки. Стабилизатор двухлонжеронный, имеет большой угол поперечного «V», такой же как и у центроплана. На рулях высоты и направления имеются триммеры, регулируемые летчиком в полете. Вес пустого самолета — 18 827 кг, полетный вес — свыше 20 т. Бе-6 — это скорее целый летающий корабль, а не летающая лодка. Благодаря своей грузоподъемности он является незаменимым там, где нет аэродромов.

+ Щелкайте по рисункам, чтобы увеличить!

Основные данные Бе-6 следующие: размах крыла — 33 м; длина самолета — 23,565 м; расстояние между поддерживающими поплавками — 22,9 м; высота самолета — 7,640 м; ширина лодки наибольшая — 2,963 м; площадь крыла — 120 м2; наибольшая скорость полета Бе-6 у воды — 377 км/час, на высоте 2500 м — свыше 400 км/час. С заправленными баками самолет может находиться в воздухе много часов, его дальность полета достигает нескольких тысяч километров.

Очень интересно выполнить летающую модель-копию Бе-6. Можно построить кордовую модель-копию Бе-6. В этом случае размах крыла модели надо выбирать порядка 1650 мм (масштаб 1:20), полетный вес ее не следует делать больше 1500 граммов, а винтомоторная группа должна состоять из двух двигателей 2,5 см3 с калильным зажиганием.

Очень интересно сделать радиоуправляемую модель-копию Бе-6 на восемь команд. В этом случае размах крыла надо делать порядка 2200 мм и применять два двигателя по 5 см3 каждый. Модель-копию Бе-6 как кордовую, так и радиоуправляемую надо запускать на просторном водоеме с тихой водой, желательно имеющей небольшую скорость течения. Первые запуски лучше производить в безветрие.

***

История создания

В начале 30-х годов американская фирма «Консолидейтед Эйркрафт» начала разработку нового патрульного бомбардировщика для перехвата морских конвоев в случае войны на Тихом океане. Руководил работами инженер Айзек Лэддон. Предыдущая летающая лодка фирмы – P2Y – оказалась для этой роли неподходящей.

Опытный самолёт XP3Y совершил первый полёт в марте 1935 года и сразу же был передан для испытаний флоту. Прототип настолько превзошёл предшественников по лётным качествам, что уже осенью его вернули для переоборудования в бомбардировщик, а через год самолёты PBY-1 получила первая эскадрилья.

Последующие «номерные» модификации самолёта, вплоть до PBY-4, отличались друг от друга в основном возрастающей мощностью двигателей. На поздних модификациях PBY-4 вместо небольших окон в хвостовых люках применили крупные выпуклые блистеры. На серии PBY-5 блистеры стали стандартными. Эта серия, выпускавшаяся с 1940 по 1943 год, стала первой действительно массовой.

Но ещё больше произвели амфибий PBY-5A, оснащенных трёхстоечным убирающимся шасси и протектированными баками. Последняя серия, PBY-6A, оснащалась радаром. Изменения, как правило, вносились по результатам боевого применения. Например, попытки использовать PBY-4 в качестве бомбардировщиков выявили их высокую уязвимость. Так и появились защищённые баки и броня.

Морская авиационная фабрика в Филадельфии производила существенно модифицированный самолёт, официально названный PBN-1 Nomad. С помощью дополнительных баков увеличили дальность, усилили крыло, изменили корпус. Большая часть «Кочевников» откочевала по программе ленд-лиза в Советский Союз, но некоторые изменения, в частности, изменённый хвост, применили и на PBY-6A.

Согласно первой, он договорился о закупке трёх самолётов, находясь с визитом в США. По другой, «Каталину» спешно арендовали для поисков пропавшего самолёта Леваневского в 1937 году. Так или иначе, в 1939 году в Советском Союзе наладили выпуск летающих лодок по лицензии.

Им присвоили обозначение «ГСТ» (гидросамолёт транспортный). Однако из-за сложной и трудоёмкой в производстве конструкции сборку довольно быстро прекратили. Эксплуатировались ГСТ в основном полярной авиацией. После нападения Германии на СССР из-за прекращения выпуска новые, но уже знакомые лётчикам «Каталины» серий PBY-5A и PBY-6A поставлялись по ленд-лизу.

БЕ-30

Легкий пассажирский и транспортный самолет БЕ-30, предназначенный для эксплуатации на местных воздушных линиях, был создан во второй половине 60-х годов. Он стал первой «сухопутной» машиной Бериева. Самолет мог перевозить до 14 пассажиров и напоминал уменьшенный вариант Ан-24, при этом допускалась посадка еще одного пассажира рядом с пилотом. Бе-30 представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом. Взлетный вес — 6270 кг. БЕ-30 явился значительным достижением инженерной мысли для машин своего класса. Об этом свидетельствуют его летно-технические данные: крейсерская скорость — 480 км/час, дальность полета — 600-1050 км, современное навигационное оборудование, комфорт для пассажиров — прекрасная вентиляция и обогрев, противообледенительная система крыла. Устройство реверса тяги воздушных винтов сокращало длину пробега до 170 метров. Бе-30 можно считать одним из первых в мире самолетов короткого взлета и посадки. Благодаря короткой длине посадочной полосы и хорошей проходимости по грунту Бе-30 мог эксплуатироваться на всех аэродромах местных воздушных линий. Кроме пассажирского назначения, самолет мог использоваться как транспортный и санитарный, применяться для геологической разведки, в морских промыслах и учебно-тренировочной работе.

Первый свой полет опытный самолет БЕ-30 совершил 8 июня 1968 года. Всего было выпущено восемь БЕ-30, впоследствии модифицированных в БЕ-32. В серийное производство самолеты БЕ-30 так и не поступили из-за решения правительства СССР о закупке в Чехословакии для Аэрофлота самолетов «Лет» Л-410. Спустя 25 лет этот самолет был восстановлен и в варианте БЕ-32К показан на аэрокосмическом салоне в Париже, где вызвал большой интерес у авиационных специалистов.

Ирина Белозуб

1. smartnews.ru

«Каспийский монстр»

Архивное фото КМ, сделанное во время испытаний

Экспериментальное изучение экранного эффекта и ряд инициативных построек позволили запустить в 1962 году проект КМ — «корабль-макет», более известного как «Каспийский монстр».

Стройка первого в мире крупногабаритного экраноплана, одобренная высшим руководством страны, заняла всего пару лет (с 1964 по 1965) и послужила базой для создания на базе КБ Алексеева полноценного производственного комплекса.

Размер КМ в сравнении с ростом человека

Построенный экраноплан имел размах крыла 37,6 метров и длину около 100 метров. Построенный для отработки технологий, изучения эффектов на практике, он неоднократно бил рекорды.

Одним из них стал полёт со взлётной массой 544 тонны. Абсолютный рекорд побила только много лет спустя Ан-225 «Мрия» в одном из специальных испытательных полетов.

Ничего крупнее человечество так и не создало. Испытания «самолета-корабля» проходили на протяжении 15 лет, а результаты легли в основу множества успешных конструкций.

В результате были зафиксированы поражающие результаты. Характеристики аппарата остаются непревзойденными даже сегодня — не в последнюю очередь благодаря суммарной мощности 10 двигателей с общей тягой 130 000 кгс.

Доукомплектованный 9 и 10 двигателями КМ

Это больше, чем у самых больших стратегических бомбардировщиков, появившихся на 10-20 лет позже. И даже сегодня 10 двигателей КМ внушают уважение.

Максимальная полезная нагрузка КМ составила 304 тонны — как у небольшого корабля. Но их аппарат смог перевозить со скоростью до 500 км/ч при дальности 1500 километров, что точно превосходит все аналогичные суда и самолеты классических схем.

Высота полета монстра могла составлять от 4 до 14 метров, что обеспечивало надежную защиту в трёхбалльный шторм.

Так что конструкция получила одобрение, а КМ, оставшись прототипом, получил узкоспециализированных «потомков».