Характеристики деятельности
Документально отмечается, что конечная протяженность канала составила 101 км, при этом почти половина (45 км) проходит под искусственными водохранилищами. Для того чтобы проплыть весь путь от Волги до Дона судно должно пройти 13 обособленных шлюзов, что обычно занимает от 10 до 12 часов. Период навигации стандартно продолжается с апреля по ноябрь и составляет 211 суток. За это время по каналу проходит до 5 тысяч транспортных единиц.
Осознав важность и коэффициент полезного действия проекта в 2007 году Владимир Путин высказал мнение о необходимости строительства нового ответвления канала, чтобы увеличить пропускную способность. По каким-то причинам предложение не получило развития, оставшись на этапе планирования
Значение Кумо-Манычской впадины для сохранения биоразнообразия
Строительство водохранилищ оказало положительное влияние на пернатое население. Огромные водные просторы оз. Маныч-Гудило с многочисленными островами, полуостровами и заливами, окруженные большими территориями нераспахиваемой степи, привлекли на гнездование множество водоплавающих и околоводных птиц, в том числе хозяйственно ценных (серого гуся, крякву, серую утку, нырков и др.) и редких, занесенных в Красные книги (кудрявого и розового пеликанов, колпицу, черноголового хохотуна, чеграву и др.). В степи вокруг озера гнездятся журавль-красавка, дрофа, стрепет, степной орел, курганник, птицы других редких и ценных видов. Здесь сохранились многие редкие степные растения (тюльпаны Геснера, Биберштейна и двуцветковый, касатики и т.д.), насекомые, рептилии, звери (ушастый еж, корсак, перевязка, сайгак и т.д.). Через оз. Маныч-Гудило проходит основной миграционный путь пернатых из северных и центральных районов Европейской России. На пролетах и кочевках здесь останавливаются тысячи особей белолобого и серого гусей, пискульки, краснозобой казарки, огаря и многих других птиц.
В целях сохранения и восстановления биоразнообразия степей, которые подверглись сильной антропогенной деградации, в Кумо-Манычской впадине были организованы заповедники «Черные земли» (орнитологический участок «Маныч-Гудило», 1996 г.) и «Ростовский» (1995 г.). Благодаря их деятельности к настоящему времени восстановился степной травостой, возросла численность многих видов животных (журавля-красавки, стрепета, пеганки, огаря, серой куропатки, зайца и др.), увеличилось поголовье птиц, останавливающихся здесь во время миграций (серого журавля, дрофы, белолобого гуся, пискульки, краснозобой казарки и т.д.). Оба заповедника получили статус биосферных резерватов ЮНЕСКО.
Петру помешали шведы
Следующим покорителем водораздела попытался стать Пётр I. При нём инженеры хотели соединить притоки Волги и Дона. Казалось, что этот путь будет короче. В 1697 году начались работы, а возглавил стройку иностранный специалист Иоганн Бреккель. Вовремя поняв всю непосильность работ, он попросту сбежал. Назначили другого инженера – англичанина Джона Перри. Но в этом случае помешала Северная война. Петру I было не до канала, финансы пошли совсем на другие нужды, и работы были приостановлены. До революции 1917 года свет увидели свыше 30 «волго-донских» проектов, однако ни один не смогли реализовать.
Канал после открытия
По плану ГОЭЛРО тоже предусматривалось прорытие канала, но проект подготовили только к 1930-м годам. Сначала отвлекали другие масштабные стройки, а потом вмешалась Великая Отечественная война. Но уже после окончания Сталинградской битвы работы были возобновлены. Возглавлял их известный гидротехник, будущий академик Сергей Яковлевич Жук, который до этого уже руководил строительством Беломорканала и канала имени Москвы.
В 1948 году Совет Министров СССР утвердил схему Волго-Донского комплекса.
«Стычек, которых не было»
В этот момент Московская Русь воевала с Польско-Литовским государством, и русские войска были заняты опустошением литовских деревень и поселков, поэтому царь не мог направить к берегам Дона подкрепление. В крайнем случае, он мог перебросить небольшое количество войск для защиты Волги и Астрахани. И действительно, князь Серебряный получил приказ отправиться в путь из Нижнего Новгорода с войском в несколько тысяч солдат и по Волге и оставить в Астрахань оборудование и боеприпасы. Спускаясь вниз по реке, он разносил слухи о том, что за ним следует многочисленное русское войско. Это делалось для того, чтобы нагнать страх на турок и татар.
«Ногайские мирзы упрашивали Касым пашу не терять время и идти на Астрахань»
Между тем, вернуться обратно, настолько приблизившись к Волге и не попытавшись захватить Астрахань, было нельзя. Да и в планы Касым паши входило провести зиму, если возникнет необходимость, в Старой Астрахани.
Скорее всего, ногайцы построили суда, чуть меньше по размеру по сравнению с ботами, и предложили их Касым паше. Представители ногайских мирз упрашивали Касым пашу не терять время и идти на Астрахань.
Они открыто говорили о том, что возможно, многие ногайские племена восстанут против русских и присоединятся к турецким войскам, когда последние подойдут к пункту. Предложения показались Касым паше разумными, и, несмотря на приближение холодов, он принял решение идти к Астрахани через Переволоку. Решение Касым паши нельзя считать нелогичным: основная цель похода заключалась в том, чтобы дойти до Астрахани во что бы то ни стало, при необходимости остаться там на зиму и продолжить операцию в следующем году.
Альтернативы и решения
Решение о реализации проектов нового водного пути из Каспия в Азовское море должно приниматься на основании всесторонней непредвзятой оценки экологических, хозяйственных, экономических и других последствий, выполненной с привлечением компетентных специалистов (в том числе и иностранных), и при условии разработки мер по минимизации негативных воздействий на окружающую среду. Пока такой оценки нет, зато имеется большое количество вопросов.
Как было отмечено на заседании Научно-технического совета Ростоблкомприроды, представители водного транспорта и судовладельцы рассматривают водные объекты, прежде всего, как транспортные пути, которые можно альтернативно выбирать. В то же время, водные объекты – это источники питьевого и хозяйственного водоснабжения, среда обитания живых организмов, объекты рекреации и т.п., и в этом качестве им, в большинстве случаев, альтернативы нет. Поэтому понимание незаменимости водных ресурсов водоемов для обеспечения жизненно важных интересов общества, сохранения окружающей среды должно лежать в основе любых решений по их хозяйственному использованию, в том числе – для целей судоходства.
Целесообразно было бы всесторонне обсудить возможности транспортировки грузов из Каспийского региона в Европу по трубопроводам и железнодорожным транспортом. Кроме прочего, это позволило бы значительно уменьшить риск катастрофического загрязнения нефтепродуктами Дона и Волги. Существующие транспортные системы, в том числе и водные, работают далеко не на полную мощность, и здесь тоже имеются значительные резервы для перевозки водным транспортом менее опасных грузов. Несомненно, имеются и другие пути увеличения перевозок. Рассмотрение альтернатив всерьез еще практически и не начиналось.
Литература
Абдурахманов Г.М., Позняк В.Г. 2010. Об экологических аспектах сооружения канала «Евразия» // Юг России: экология, развитие, № 3. 7–10.
Круглова В.М. 1972. Пролетарское водохранилище. Ростов-на-Дону: Изд-во Ростов. ун-та. 180 с.
Рыжиков А.И. 2007. Проект XIX века // Мелиорация и водное хозяйство, № 3. 53–55.
Контакт:
«Рытье канала и транспортировка судов на Волгу провалились»
Весь груз с прибывших в Переволоку кораблей перенесли на сушу
Приняли меры предосторожности и в случае возможного нападения казаков и русских. Однако волнения по этому поводу были излишни, потому что казаки скрылись в дальних местах, а русские не предпринимали никаких действий
Наконец, решили попробовать перенести корабли к Волге. О строительстве канала уже не заговаривали, было очевидно, что на подобной местности сделать это невозможно, вероятно, удастся лишь перетащить корабли к Волге.
Часть пути, по которому предполагалось волочить суда, выровняли, постелили доски и балки; под некоторую часть кораблей поместили колеса либо поставили их на бревна. Наконец, перешли к перетаскиванию нескольких судов. Однако это было чрезвычайно тяжело. Попытки длились полдня, и за этот промежуток времени колеса под судами треснули, из-за чего переправлять их по бревнам и на деревянных колесах было невозможно.
Утверждается, что янычары выразили свое крайнее недовольство. Касым паше по этому поводу, на повышенных тонах объяснили ему, что неправильно браться за столь бесполезное дело, которое не завершить и за 100 лет. Так рытье канала и транспортировка судов на Волгу провалились сами по себе. Выведенные на сушу суда вновь спустили в Дон, материалы погрузили на корабли.
Историческая справка
Хронология строительства насчитывает множество попыток соединить Дон и Волгу вместе, но не все они были удачными.
- Первая из них относится ко второй половине 16 века, когда турецкий правитель Селим Второй отправил более 20 тысяч воинов, чтобы те прорыли канал. Бойцы отступили проработав едва месяц, поскольку посчитали, что на эту процедуру не хватит и столетия.
- Следующий заход был организован при Петре Первом. Началом работ назначили руководить иностранца Иоганна Бреккеля, который испугавшись масштабов просто уехал из страны. На его место назначили инженера из Англии Джона Перри, но начавшаяся в 1701 война России со Швецией приостановила финансирование проекта.
Общими усилиями к 1917 году было прорыто около 30% пути. Дальнейшее продвижение оказалось невозможным из-за сопротивления владельцев железнодорожных путей. Помимо этого оказалось, что движение по каналу будет возможным лишь в весеннее время, когда реки полноводны, но даже в этот период полноценная навигация затруднительна без полной реконструкции русла. Работы по изучению междуречья доверили гидротехнику Нестору Пузыревскому, и уже к 20-м годам работы возобновили. Реализации вновь помешали боевые события, в этот раз Второй Мировой и Великой Отечественной войн. Земельные работы начали лишь в 1948 году после фактического утверждения схемы Советом Министров Советского союза;
во главе операции был поставлен Сергей Жук. К деятельности привлекали выпускников профильных ВУЗов, рабочих, военнослужащих в запасе и даже заключенные.
В общей сложно во время работ было выкопано около 150 миллионов кубометров земли, для чего задействовали 8 тысяч механизированных устройств и 700 тысяч трудящихся. В мае 1952 работы были окончены —
Дон и Волна слились воедино, — а с 1 июня начались пробные рейсы судов. Официальное присвоение имени и открытие произошло к концу следующего месяца.
Экологические последствия
Недостаток воды на юге России – это не единственная проблема каналов «Евразия» и Волго-Дон–2. Природная среда аридной зоны весьма уязвима, и строительство здесь таких крупных гидротехнических сооружений окажет на нее значительное влияние на большой территории. При прохождении канала по Манычскому водному пути соленая вода оз. Маныч-Гудило (соленостью 40 г/л и выше) будет поступать в Веселовское и Усть-Манычское водохранилища. Это приведет к повышению минерализации воды в них (подобная ситуация уже была, и она заставила перекрыть Ново-Манычскую дамбу) и засолению окружающих территорий, негативно скажется на сельском хозяйстве, рыбоводстве и рыбных ресурсах тех районов, где находятся эти водохранилища.
Глубина оз. Маныч-Гудило – небольшая (средняя 2–3 м, максимальная 4,5 м), водоем постоянно заиливается под влиянием разрушения берегов и частых волнений воды, а уровень воды в последние годы падает. Строительство и эксплуатация канала приведет к нарушению, а в ряде случаев и к разрушению биотопов многих растений и животных. Проход по мелким в настоящее время водоемам крупнотоннажных судов с осадкой 3,5–5 м потребует постоянного углубления фарватера. Строительство канала Волго-Дон–2 также потребует выполнения значительных объемов дноуглубительных работ, а возможно, и расширения фарватера почти на всем протяжении от места впадения канала в Дон до донского устья. Прохождение по водохранилищам (в случае канала Волго-Дон–2 – по Дону) крупных танкеров и других судов вызовет загрязнение воды и суши, значительно усилит разрушение берегов, мест нерестилищ рыбы и гнездования околоводных птиц, что ускорит сокращение рыбных и охотничьих ресурсов, падение численности уязвимых видов животных. Для рыбных ресурсов Дона и всего Азово-Донского рыбохозяйственного бассейна отрицательное значение канала Волго-Дон–2 будет очень велико, так как водный путь пройдет через весь Нижний Дон, где еще сохранились остатки прежнего рыбного богатства. Донская рыба будет обречена. О маловероятных, но все же иногда случающихся авариях танкеров мы даже не говорим – понятно, что такая авария приведет к экологической катастрофе всего Нижнего Дона.
Западный Маныч полностью входит в территорию водно-болотных угодий международного значения «Озеро Маныч-Гудило» и «Веселовское водохранилище», выделенных и охраняемых в соответствии с Рамсарской конвенцией. Россия отвечает перед международной общественностью за сохранение здесь природных ресурсов. На оз. Маныч-Гудило и в восточной части Кумо-Манычской впадины расположены биосферные резерваты ЮНЕСКО (биосферные заповедники) «Черные земли» и «Ростовский». Кроме того, здесь находятся природные заказники «Морской Бирючок», «Каспийский», «Состинский», «Южный», «Чограйский», «Зунда» и другие, сохраняющие все современное биоразнообразие степей и степных водоемов, создающие благоприятные условия для мигрирующих пернатых. Участок «Кизлярский залив» заповедника «Дагестанский» также имеет очень высокую ценность для воспроизводства и нагула рыб у дагестанского побережья Каспия. Прохождение через эти охраняемые территории канала «Евразия» неизбежно приведет к многочисленным негативным последствиям для природных экосистем, включая все вышеупомянутые. Пострадают популяции многих размножающихся здесь видов, занесенных в Красную книгу России. Возникнет дополнительная опасность для сайгака – вида, критически угрожаемого в мировом масштабе. Фактор беспокойства при прохождении водного транспорта ухудшит условия отдыха перелетных птиц, что негативно скажется на состоянии ресурсов этих пернатых во всей европейской части России. Понесут потери рыбные ресурсы.
Реконструкция имеющихся водоемов Маныча и прокладка канала могут привести к дальнейшему повышению уровня грунтовых вод, заболачиванию и засолению значительных площадей пахотных и пастбищных земель, выводу их из хозяйственного использования и подтоплению населенных пунктов, что уже имеет место во многих районах Ростовской области и Краснодарского края. На Дону подтопление сейчас отмечено практически по всему югу и юго-востоку области, в немалой степени это обусловлено фильтрацией из Цимлянского водохранилища и Донского магистрального канала.
При строительстве и эксплуатации канала возникнут проблемы складирования изымаемого грунта, в том числе при регулярном проведении дноуглубительных работ по всему Нижнему Дону (канал Волго-Дон–2), Кумо-Манычской впадине («Евразия») и Таганрогскому заливу (оба канала). Изменение гидрологии и рельефа местности не может не отразиться на природных экосистемах.
Путь из Волги в Дон
Шлюз – это гидротехническое сооружение в судоходных каналах для перемещения судов по водным путям с различными уровнями воды в них.
Шлюзование – это процесс прохода судна через шлюз.
Я не буду здесь описывать техническое устройство шлюзов, (при желании его можно найти в интернете) постараюсь, как можно более подробно показать, как же происходит шлюзование.
Канал работает круглосуточно, суда проходят по расписанию, в строгой очередности и по специальным правилам. Наш теплоход был включен в расписание и должен был в назначенное время подойти к шлюзу.
Мы зашли в шлюз сразу после встречного судна. Это видно на фото.
встречное судно на выходе из шлюза
Сам процесс шлюзования нашего теплохода занял 17 минут, и что самое интересное, оба раза было одинаковое время (путь туда и обратно). Временем шлюзования я считаю, время от входа судна в камеру шлюза до выхода из нее.
При шлюзовании судно заходит в шлюз, и в зависимости то направления движения, вода в камере шлюза опускается или поднимается на нужную высоту.
После захода в камеру, наш прогулочный теплоход подошел к стенке камеры и пришвартовался. Входные ворота закрылись (поднялись), затем началось слив воды из камеры. После достижения заданного уровня, открылись выходные ворота, и теплоход вышел из камеры шлюза. Перед шлюзом уже стояло очередное судно.
Недалеко от выхода в Дон на берегу канала стоит один из самых главных памятников Сталинградской битвы – монумент «Соединение фронтов» (скульптор Евгений Вучетич). Высота скульптуры – 16 метров. Памятник –монумент установлен в 1953-1955 годах. Здесь 23 ноября 1942 года встретились советские войска Сталинградского и Юго-Западного фронтов (историческое место сейчас находится под водой), и замкнулось кольцо окружения 6-й немецко-фашистской армии под командованием Фридриха Паулюса — одного из фельдмаршалов нацистской Германии. Это было начало победы в Сталинградской битве.
памятник «Соединение фронтов»
Внизу, с двух сторон стоят белоснежные каменные тумбы, между ними поклонный крест Кирилла и Мефодия. Крест установлен в наше время.
На одной тумбе надпись: «23 ноября 1942 г. в районе Калача советские войска Юго-Западного и Сталинградского фронтов во взаимодействии с войсками Донского фронта завершили оперативное окружение противника, что привело к последующему разгрому 330-тысячной группировки немецко-фашистских войск, прорвавшихся к Волге»
На другой — «Потомки наши не забудут никогда величия духа и сказочной крепости русских солдат у берегов Дона и Волги. В боях по окружению немецко-фашистских войск отличились 19-я, 45-я, 69-я, 157-я, 102-я танковые, 14-я мотострелковая и 36-я механизированная бригады»
Вымышленные факты Эвлия Челеби
Вероятно, задержка была вызвана несвоевременным завершением подготовки к военным действиям. Возможно, войска из румелийских санджаков подошли к Азовской крепости позже установленного времени. Неизвестно также, почему хан Девлет-Гирей, прибыв в Азовскую крепость, оставался там 15 дней может быть, между ним и Касым пашой возникли разногласия по вопросам ведения военных действий, или была необходимость накормить изнемогших лошадей одеть и вооружить нагих татарских воинов.
Таким образом, становится ясно, что в походе 1569 года проблема, связанная со строительством канала, не возникала. Главная цель заключалась не в строительстве канала, а в захвате Астраханской крепости, канал выполнял всего лишь вспомогательную функцию
Однако разговоры о строительстве и тогда, и значительно позднее (и даже сегодня) казались очень привлекательными, из-за чего канал и удостоили вниманием (удостаивают и сегодня). Путешественник Эвлии Челеби посетил место, где должен был быть канал, спустя 96 лет
Он написал, что ступал по земле, где османы рыли канал, а землю эту именуют «Турецким Днепром». Он, конечно же, приукрасил тот факт, что в этих местах до сих пор сохранились глубокие траншеи. Данный отрывок из «Сеяхатнаме» Эвлии Челеби не что иное, как один из вымышленных фактов, содержащихся в его произведении.
Нигмет Курат
Фото на постере: water-rf.ru
Продвижение к Дону и попытка перетащить суда по суше
Было принято решение провести поход в три этапа. Первый этап — добраться до Переволоки через Днепр на судах со всем снаряжением и пушками, затем перетянуть суда и оружие по земле в Волгу. Второй этап — организовать атаку и захватить Астрахань. Третий этап — если не удастся взять Астрахань с первого раза, придется взять старую Астрахань, перезимовать там и, получив подкрепление из Азова, вновь перейти к наступлению весной 1570 года.
Река Дон, широкая и мелководная, была труднопроходима даже для не столь больших по размеру судов, всегда была опасность сесть на мель. Весной Дон разливался, но в июле река входила в свои берега. В связи с этим, когда корабль садился на мель, пушки и тяжелые предметы переносились на сушу, корабли снимались с мели и могли плыть. При движении группы кораблей вверх по реке ход усложнялся. До какого пункта добрались суда, двигаясь по Дону, неизвестно. Согласно некой записи, турецкие корабли сравнялись с точкой впадения реки Царицын в Волгу.
С нами шахмал
Между тем люди, от которых Касым бей получал сведения, возможно, это были черкесы и ногайцы, предоставили ему ложную информацию и заставили поверить в легкое осуществление плана. Касым бей гарантировал Соколлу Мехмед паше и другим авторитетным лицам, что канал будет построен.
В записях отчетливо видно, что хан Девлет-Гирей упрашивал турок отправиться в 1566-1567 году в поход на Астрахань и завоевать ее, говоря, что больше «не сомневается в возрастании турецкого могущества».
Настал черед первого этапа военных действий, выхода Касым паши из Кафы. В крепость прибыли представители Шамхала и сообщили о том, что при приближении татарского войска к Астрахани. Шамхал также присоединится к османам, Это было воспринято как благое предзнаменование .
У турок не получилось
Сегодня трудно переоценить роль этого канала, соединившего бассейны крупнейших рек юга России: Волги и Дона. И когда по привычке мы говорим, что Москва – порт пяти морей, – это тоже заслуга канала.
Волгу и Дон по линии Качалино-Ерзовская бухта разделяют всего 52 километра. Но, учитывая рельеф местности, канал имеет протяжённость почти вдвое большую –101 километр. Кажется, что это совсем немного, но прошли столетия, пока планы соединения двух рек воплотились в жизнь.
Изображение канала
Первую реальную попытку построить канал предприняли турки в 1569 году. Султан Селим II отправил 22 тысячи своих солдат на ударную средневековую стройку. Очень быстро стройка была закрыта: с таким объемом работы они справиться не смогли… Летописцы отмечали: турки отступили «с великой бранью» и при этом заявили, что «даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать».
«В 1569 году вскопать гористую местность между двумя могучими реками было невозможно»
Планы и проекты по транспортировке небольших судов из Дона на Волгу и строительству крепостей на обоих концах Переволоки не могли осуществиться из-за недостаточного военного, экономического и технического потенциала Османского государства того периода.
Даже если бы весь потенциал Османского государства сконцентрировался на этой точке, возможность строительства канала с использованием существовавших в то время тогда возможностей подвергается сомнению, За короткий промежуток времени добиться успеха в неподготовленном деле нельзя. С самого начала оно было обречено на провал.
Идея строительства канала, возможно, показалась великому визиру Соколлу Мехмед паше очень привлекательной. Его интерес к этому повысился под влиянием некоторых приближенных к нему лиц. Поэтому Соколлу Мехмед паша и назначил дефтердара Анатолии Черкес Касым бея, считавшегося одним из близких ему людей, заниматься каналом.
Люди, у которых он узнал эту информацию, не указываются, однако, по всей видимости, это были жители Азова или Темрюка и Тамани, или проживавшие в Стамбуле черкесы, возможно ногайцы. Касым бей сообщил, что расстояние между реками составляет 6 миль . Было ли это расстоянием между Доном и Волгой или же между впадающей в Дон Иловлей и впадающей в Волгу Черепахой? Подробностей по этому поводу нет.
На самом деле, эту местность не так и легко было вскопать, провести суда даже самых малых размеров по этим небольшим речкам было невозможно; они не были пригодны для транспортировки даже весной, во время паводка.
Условия и реалии того времени позволяли, воспользовавшись речками в том месте, где две реки максимально сближаются друг с другом, выровнять дороги и холмы, перетащить малогабаритные суда по доскам и балкам, используя силу лошадей и людей, но не построить канал. Кроме этого ничего нельзя было сделать.
Путь из Дона в Волгу
После получасовой прогулки, теплоход разворачивается и подходит к 13-му шлюзу. Ворота открыты. Он заходит в камеру, створки ворот закрываются за ним, и процесс шлюзования повторяется в обратном порядке. Теперь вода подается в камеру, достигает нужного уровня. Выходные (опускные) ворота медленно уходят под воду. Путь в Волгу – свободен! И снова ожидает своей очереди встречное нефтеналивное судно. Канал работает ежедневно и круглосуточно весь судоходный сезон.
Без всякого сомнения, вы обратили внимание на то, что входные и выходные ворота (в зависимости в какую сторону идет судно) имеют совершенно разные конструкции и принцип работы. При движении судов из Волги в Дон, стоят опускные входные ворота (для пропуска судов они опускаются в специальные ниши); а при движении из Дона в Волгу – двустворчатые, ворота распахиваются перед судном, открывая дорогу
Другими словами, на «высокой воде» — стоят опускные ворота, а на «низкой» — двустворчатые. Это одинаково на всех шлюзах Волго-Донского канала.
Около шлюза много птиц, они находятся здесь из-за обилия рыбы.
чайки около шлюза
птицы около шлюза
«Не оставалось иного выхода кроме как волочить суда по суше»
Продвижение турецких судом вверх по Дону и турецко-крымских войск по суше вдоль берега реки вынудило донских казаков быстро отступить вверх по реке, Известно, что определенная их часть дошла до реки Донец, стараясь как можно дальше уйти от турецко-татарского войска. Таким образом, даже малейшее нападение не угрожало группе кораблей. Слухом о приближении турок было достаточно для того, чтобы все группы казаков, находившиеся на берегу Дона, испугавшись, бежали. В Переволоке не осталось ни казаков, ни русских. Так, войска приблизились к Волге, не встретив ни одного врага.
Подойдя к Переволоке, все, должно быть, испытали сильную тревогу, так как отсюда предстояло перетащить корабли на Волгу. По мере продвижения вверх по реке становилось ясно, что полученная ранее информация не соответствовала действительности: выяснилось, что топографические особенности не позволяют так легко пересечь или вскопать эту местность. Расстояние от Дона до Волги по прямой линии составляло 60 км, прорыть канал — основная и тяжелая часть работы — казалось невозможным, так как было много гор и высоких холмов. Даже если удастся пройти вверх по впадающей с севера в Дон реке Иловле, проплыть по ней на кораблях будет неимоверно сложно и даже неосуществимо. Невозможно будет и переправить корабли к притоку Волги — Черепахе, находящейся гораздо дальше. Поэтому не оставалось иного выхода кроме как волочить суда по суше, как с давних пор делали это казаки. И такая попытка будет предпринята.
Небольшое лирическое отступление. Лебеди в Карповском водохранилище
Совсем недалеко от Пятиморска расположен поселок Волгогдонской. Ничем не примечательное место. Но… Здесь живет стая лебедей. Местные жители рассказывают, что в стае более пятидесяти особей. В апреле 2017 года нам посчастливилось увидеть этих прекрасных птиц
Сначала они плавали около берега, но когда наша маленькая компания (само собой разумеется, с предосторожностями) попыталась подойти поближе, стая медленно и величаво отплыла на середину водохранилища
Мы насчитали двадцать восемь лебедей. Несмотря на все наши попытки «замаскироваться», лебеди отплывали все дальше и дальше. И тогда я решила сфотографировать их с большого расстояния
Ниже можно увидеть мои фото, обратите внимание на последний снимок. На нем лебедь (крайний слева) ныряет за рыбой
Эта фотография показалась мне забавной. Мечтаю увидеть лебедей с птенцами. Если же мне повезет, и я смогу сделать такие фото, обязательно поделюсь с вами, дорогие читатели. По всей вероятности, мне придется притвориться кустиком или кочкой, а возможно, и «тучкой», из нашего любимого мультфильма. Помните? «Я тучка, тучка, тучка. Я вовсе не медведь…» (любопытный фотограф)
лебеди в Карповском водохранилище
Все на стройку канала!
Стройка канала стала общенародной. По всей стране набирались рабочие, приглашались выпускники вузов и техникумов, демобилизованные солдаты. В целом вольнонаёмных собралось около 700 тысяч человек. Участие в строительстве приняли и немецкие военнопленные, которых насчитывалось около 100 тысяч человек, а также советские заключённые, которых было более 100 тысяч. Работа на стройке засчитывалась этой категории рабочих как один день за 2-3 дня заключения. Только из числа работавших на Цимлянском водохранилище досрочно было освобождено 26 тысяч человек.
Это была действительно великая стройка. В ее процессе было вынуто 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. В ходе работ было задействовано 8000 машин и механизмов. Стройка стала поистине испытательной площадкой для новой отечественной техники. Измученная войной страна смогла создать и впервые использовать в деле шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скреперы, бульдозеры и автосамосвалы.
31 мая 1952 года на окраине Сталинграда, между 1-м и 2-м шлюзами канала, впервые в истории слились воды Волги и Дона. 1 июня 1952 года началось движение судов, а 27 июля у первого шлюза состоялось официальное открытие канала и памятника товарищу Сталину.
Сегодня канал – это сложная гидротехническая система, которая соединяет Волгу в районе Волгограда с городом Калач-на-Дону. Общая её протяжённость – 101 километр, 45 километров из которых проходит по водохранилищам. В составе канала 13 шлюзов. Глубина не менее 3,5 метра. За сезон по каналу проходит около пяти тысяч судов.
По материалам и с использованием фотографий с сайтов :
«Календарь Истории» https://tunnel.ru
Достопримечательности Волго-Донского канала
Кроме экономической ценности Волго-Донской канал представляет еще и культурную. На его территории установлены памятники, а сами водохранилища пользуются некоторым интересом у туристов. По каналу ходят экскурсии, в которых рассказывается об истории возведения и затрагиваются детали, касающиеся достопримечательностей.
По Волго-донскому каналу проводят экскурсии
Сарептский маяк
Проект разрабатывал архитектор Якубов. Строительство завершили в 1953 году. Поскольку тогда в культуре преобладал сталинский ампир, строители немного украсили маяк, добавив чугунные ростры (копии носовых частей старых кораблей). Кроме декоративной цели выполняет еще и основную – служит ориентиром для проходящих мимо судов.
Памятник Ленину
Памятник Ленину на Волго-донском канале был возведен в 1952 году.
Скульптура «Родина-мать зовет!» и памятник Ленину сделаны по одной и той же технологии. Каркас поддерживается при помощи металлических тросов, которые постоянно находятся в состоянии напряжения.
Первый шлюз
С первого шлюза начинается Волжская лестница – сеть из 9 шлюзов, позволяющих судам подниматься по водоразделу. Камера имеет длину 145 метров и ширину в 18 метров. Общее время шлюзования занимает около получаса.
Поскольку он считается «входом» в Волго-Донской канал, в нижней части была установлена арка. На ней можно увидеть надписи, прославляющие Ленина и советский народ, который являлся «строителем коммунизма». Для того чтобы добраться до второго шлюза, нужно преодолеть 1.24 км.
Цимлянское водохранилище
Это единственное водохранилище, расположенное на реке Дон. Названо в честь города Цимлянска, было построено в 1952 году. После создания сток Дона снизился с 29 до 18 км3. Представляет собой котловину с несколькими расширениями для рек. Находится на территории Волгоградской и Ростовской областей.
Информационный центр Волго-Донской АЭС
Место проведения конференций и презентаций, касающихся Волго-Донской АЭС. На его территории проводятся экскурсии и представлены модели станции и реактора. У специалистов можно узнать интересующие вопросы, которые касаются экологии, энергетики, безопасности т.д.
В информационном центре Волго-Донской АЭС проводят конференции и презентации
Место всеми силами продвигает мысль о пользе и безопасности атомной энергии, а симулятор-тренажер помогает сотрудникам отрабатывать внеплановые ситуации, которые могут произойти на АЭС. С каждым годом количество посетителей возрастает, из-за чего было предпринято решение модернизировать выставочный комплекс, оснастив его передовым оборудованием.
Волгодонский музей истории народной культуры
Волгодонский музей расположен по адресу Рабочая 11, для посещения его открыли 19 сентября 2003 года (до этого здание считалось аварийным). Само помещение небольшое и носило название «казачий курень», его постарались восстановить в первоначальном виде.
Иногда в музее проводятся события, рассказывающие об истории, донской культуре, ремеслах и быте прошлых поколений. Экспонаты подлинные, знакомясь с ними, можно понять, как жили донские казаки ранее.
Волгодонский музей истории народной культуры для посещения был открыт в сентябре 2003 года
Волгодонский музей экологии и истории
Был основан в 1969 году. Сперва назывался городским краеведческим музеем, позже стал государственным областным учреждением культуры. В его состав входит три подразделения
Пожалуй, самое важное находится в центре Волгодонска, оно занимает нижний этаж жилого дом и включается в себя 4 выставочных зала, где проводятся временные выставки коллекций из собрания музея. Иногда выставляются экспонаты частных коллекций и музеев РФ
Несмотря на скромные размеры, за годы существования фондовое собрание достигло отметки в сто тысяч предметов. Они разбиты по разделам, посвященным живописи, графике, иконописи и т.д. В распоряжении заведения есть работы и некоторых советских художников.
Волгодонский музей экологии и истории основан в 1969 году
Шлюз номер 13
Шлюз номер 13 имеет свою триумфальную арку, которая посвящена героям ВОВ. Если смотреть на нее с Дона, то можно прочитать надпись – «Слава победоносной Советской армии», а со стороны Карповского водохранилища виднеется вторая надпись – «Слава нашей великой Родине». На фасаде изображены советские солдаты, сам шлюз входной со стороны Дона. Длина камеры – 145 метров, ширина – 18 метров. Среднее время шлюзования от входа до выхода составляет около получаса.