Последние работы Поликарпова
Мое примечание: Любопытны высказывания А.С. Яковлева (работавшего в то время на должности заместителя наркома по опытному самолетостроению) о последних работах Н.Н. Поликарпова и их судьбе в своей книге «Рассказы авиаконструктора»:
«И-180» был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них, в самом начале летных испытаний, в ноябре 1938 года, погиб В.П. Чкалов. На втором из них, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже, на третьем «И-180″ известный летчик Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел.»
Следует заметить, что информация в книге Яковлева неверна. На первом самолете В.П. Чкалов погиб 15 декабря (а не в ноябре) в первом полете из-за остановки двигателя при низких температурах наружного воздуха.
Вторая катастрофа произошла также по причине отказа двигателя (разрушение маслорадиатора).
Третий самолет разбился на госиспытаниях из-за ошибки летчика, при этом летчик Прошаков выбросился с парашютом и остался жив.
Описываемая Яковлевым катастрофа с летчиком Степанченок произошла много позже на самолете И-185 — М-71 из-за отказа двигателя (засорился жиклер карбюратора). По оценке НИИ ВВС это был истребитель, превосходивший все истребители мира 1942 года, притом перспективный…
Перед войной Поликарпов работал также над двухмоторным самолетом — истребителем танков — «ВИТ» (воздушный истребитель танков). Николай Николаевич правильно и своевременно понял, что для борьбы с танками еще до их выхода на поле боя наиболее эффективным оружием может стать самолет. Однако осуществить свою идею ему не удалось: самолеты «ВИТ» — первый и второй опытные экземпляры — при испытательных полетах из-за ошибок, допущенных при проектировании, разрушились в воздухе, похоронив под своими обломками экипажи во главе с известными летчиками Головиным и Липкиным.
Здесь Яковлев опять допускает ошибку, катастрофы произошли не на ВИТ-1 и ВИТ-2, а на более поздней модели СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик).
Если учесть, что эти трагические события произошли за сравнительно короткое время — всего за 2-3 года — и что почти после каждой катастрофы кто-нибудь из ближайших сотрудников привлекался к ответственности то станет ясно, почему Поликарпов молча и неподвижно сидел передо мной…
…Поликарпову приходилось соревноваться со всеми перечисленными конструкторами (Лавочкиным, Горбуновым, Гудковым, Микояном, Гуревичем, Шевченко, Флоровым, Боровковым, Пашининым, мое ОКБ и некоторые другие), которые хотя и не имели такого, как он, опыта и знаний, но были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов права на жизнь.
Для всех нас молодых это был конкурс.
Следует однако иметь ввиду, что ко времени проведения конкурса «молодой» Яковлев был уже заместителелем наркома.
Катастрофы с самолетами Поликарпова не остались без «внимания» — КБ Поликарпова оказалось практически разгромленным. Работы Н.Н. Поликарпова прервала смерть, последовавшая 30 июля 1944 года на 52-м году жизни.
Поликарпов И-15М
Разработка и производство
Общие проектные данные
Двигатель
Вооружение
Поликарпов И-15М
— проект катапультного одноместного одномоторного гидросамолета -истребителя СССР , который был основан на сухопутном биплане И-15: буква М имеет обозначение «Морской». Был предложен конструкторским коллективом Поликарпова в Мае 1937 года в качестве замены КОР-1 Бериева , имевшим различные недостатки. Но работы по И-15М не вышли из стадии проектирования.
Боевое использование И-16
Самолеты И-16 принимали активное участие в пяти войнах. Боевую проверку истребитель прошел во время гражданской войны в Испании (1936—1938 гг.). По скоростным и маневренным качествам И-16 не имел равных. Только новый немецкий истребитель Мессершмитт Bf-109 мог соперничать с советским самолетом. Во время войны нашими летчиками была разработана и широко применялась тактика эшелонирования разнотипных истребителей по высотам. И-16, находясь на «верхнем этаже», скоростными атаками вытесняли противника вниз, под удары маневренных И-15.
Затем истребители И-16 принимали участие в боевых действиях в Китае (1937—1940 гг.), где, прикрывая города от налетов, впервые столкнулись с японскими истребителями А5м4 и Ki-27. Высокая скорость, живучесть, лучшая скороподъемность, хорошие пикирующие свойства, обусловленные высокой прочностью, позволяли пилотировать И-16 с большими перегрузками. Однако малая устойчивость мешала вести прицельный огонь.
В период сражений в Монголии (май-сентябрь 1939 г.) произошло событие, повлиявшее на дальнейшее развитие вооружения самолетов различных классов. Впервые в истории авиации в бою истребители применили реактивные снаряды. Несколько И-16 тип 10 было переоборудовано для пуска шести 82-мм РС-82. За 11 дней боев новым оружием было сбито 13 самолетов противника. С тех пор при разработке истребителей предусматривалась установка реактивных снарядов. Также опыт боевых действий показал, что отсутствие радиостанций на каждом самолете снижало организацию согласованных действий в бою.
В период советско-финляндской войны (ноябрь 1939 г.— март 1940 г.) качественное превосходство истребителей И-16 над Fokker D-XX было очевидным. Поэтому командование противника запретило своим летчикам вступать в бой с советскими истребителями, рекомендовав сосредоточить усилия на уничтожении бомбардировщиков. Однако известны два факта, когда финские летчики одержали победу над И-16. В одном из боев в феврале 1940 г. И-16 были сбиты бипланом Gladiator. 26 февраля победу над И-16 одержал самолет Fiat G.50. Одна машина И-16 тип 10 была захвачена в качестве трофея.
В предвоенные годы И-16 составлял основу советских ВВС.
Самолеты И-16 тип 10,17,18, 24, 28 и 29 принимали активное участие в сражениях первого периода Великой Отечественной войны.
Благодаря И-16, в первые месяцы войны звания Героя Советского Союза были удостоены П.Т. Харитонов, М.Л. Жуков, С.И. Здоровцев. Дважды Герои Советского Союза Г.П. Кравченко, С.И. Грицевец, А.В. Ворожейкин, Б.Ф. Сафонов и другие начинали свой боевой путь на И-16 еще в Испании и на Халхин-Голе. А.К. Антоненко, П.А Бринько и Б.Ф. Сафонов в 1941 г. каждый сбили более 10 немецких самолетов. В августе 1941 г. В.В. Талалихин на И-16 одним из первых совершил ночной таран, сбив в небе над столицей бомбардировщик Не-111.
Бои этого периода, ввиду полного преимущества и качественного превосходства Bf-109, носили оборонительный характер. Снизить потери позволяло применение основного тактического приема — построения в круг.
Тем не менее пилоты И-16 продолжали одерживать победы над противником. Так, дважды Герой Советского Союза В.М. Голубев сбил два Bf-109F прямо над аэродромом врага.
22 февраля на Калининском фронте звено И-16 при патрулировании обнаружило на удалении 10 км большую группу бомбардировщиков под прикрытием восьми Мессершмиттов Bf-109. Противник, ошеломленный внезапной атакой, беспорядочно сбросил бомбы и повернул обратно. Было сбито четыре бомбардировщика и один Bf—109. И-16 потерь не имели.
Даже еще в 1942—1943 гг. летчики 4-го Гвардейского истребительного полка Балтийского флота на И-16 успешно защищали «Дорогу жизни».
Многоцелевой самолет Р-5: триумфатор и спасатель
Одной из знаковых работ Поликарпова стал самолет-разведчик Р-5. Несмотря на базовую функцию, отраженную в названии, это был самый настоящий универсал. Р-5 проявил себя как бомбардировщик, штурмовик, торпедоносец и даже почтальон.
В 1930 году, когда создатель уже оказался в тюрьме, его детище представляло Страну Советов на конкурсе самолетов-разведчиков в Тегеране и обошло западных конкурентов. Первые поставки советских самолетов за границу – тоже на счету поликарповского Р-5.
Еще одной важной вехой в истории модели стало спасение экипажа ледокола «Челюскин» в 1934 году. Именно на борту этого двухместного биплана было вывезено основное количество потерпевших крушение «челюскинцев»
Самолет Николая Поликарпова стал героем передовиц наравне со спасенными полярниками.
Р-5 в различных модификация был выпущен в количестве 6268 единиц, использовался на «гражданке» и в военной авиации. Самолет проявил себя в боевых действиях в Китае, Монголии, Испании, участвовал в боях Великой Отечественной войны. В 1943-1944 годах летчик Александр Мамкин на борту Р-5 совершив более 70 ночных вылетов в тыл противника, вывозя детей и раненых. В свой последний рейс летчик на двухместном Р-5 вез тринадцать человек: десять детей, воспитательницу и двух тяжелораненых партизан. Самолет был атакован, летчик погиб, ценой своей жизни спасая пассажиров.
Смерть
История с И-185 подкосила здоровье Поликарпова. Он умер в 1944 году от рака желудка в возрасте 52 лет. Его ранняя смерть поразила многих: он никогда не употреблял алкоголя и не курил, всю жизнь занимался спортом и всегда был полон сил. Поликарпов умирал мучительно, до последних дней продолжая руководить КБ. Зная, что осталось совсем немного, он писал записки в ЦК с просьбами не расформировывать коллектив, сохранить завод. Пожелания его выполнены не были — вскоре после смерти конструктора его последние проекты были закрыты, а КБ расформировано.
Реабилитирован Поликарпов был только 1956 году.
В продолжении темы добавляю лекцию.
1940 год
Конец марта. Поликарпову звонит активный участник только что закончившейся фактической неудачей войны с белофиннами генерал-лейтенант авиации дважды Герой Советского Союза Григорий Кравченко и просит о встрече.
Едва войдя в небольшой рабочий кабинет Николая Николаевича, генерал набрасывается на него с упреками:
— Так где же, черт возьми, твой хваленый новый истребитель И-180, о котором еще три года назад в НИИ ВВС все уши прожужжали? Без него нам нечего было противопоставить пушечным «мессерам», которые нас над Карельским перешейком в пух и прах расколошматили!..
Поликарпов тихо, с нотками печали в голосе, отвечает:
— Извини, генерал, но твой упрек — не по адресу! Я свою часть пути прошел и даже — вопреки остервенелой блокировке — поставил этот истребитель, на который так надеялись в ВВС, на серию. И если он так и не долетел до фронта, — то лишь по одной — единственной причине: кое-кому в НКАП моя новинка оказалась подлинной костью в горле, и выпустить ее в полет эти граждане ну никак не могли! Случись такое — они со своими ничтожными поделками выглядели бы на фоне моего И-180 очень даже бледно…
Услышав такое, Кравченко взвивается едва ли не до потолка:
— Я слышу страшные вещи! А если завтра — не эта бутафорская, на Севере, а самая настоящая, большая война? Прикажешь отбиваться на «старушке» Р-5, фанерном У-2?! Куда же, в конце-концов, смотрит товарищ Сталин? Ведь они, эти наркоматовские дяди, прежде всего обманывают его, а лишь потом — тебя!..
Поликарпов еще ниже опускает голову и еще тише отвечает:
— Вот это я и хотел бы, как и ты, знать! Да спросить сегодня не у кого…
Тем временем азарт гонки так захватывает Поликарпова, что он фактически без конструкторской документации умудряется к концу февраля 1941 года вытолкнуть из сборочного цеха 1-й экземпляр И-185 с мотором М-90, настолько «сырым», что до летных испытаний этого первенца дело так и не дойдет.
Время летит незаметно. И вот уже в мае И-185 готов к испытаниям с мотором М-82 А. Швецова, хотя основная ставка делается на модификацию самолета под 2000-сильный мотор М-71 этого же конструктора. Когда он впервые взлетает, то сразу же показывает отличную скорость 615 км/час. Заждавшиеся вожди оценивают И-185 и труд по его созданию самого Н. Поликарпова и группы его соратников весьма высоко: Сталинской премией 1-й степени. В серию он, однако, не идет «ввиду недоведенности мотора». А также — читатели могут не поверить — «ввиду дефицита дюраля в стране»(!). А еще — по причине «наличия уже налаженного выпуска Ла-5 с тем же мотором»(!)…
1939 год
Ноябрь. Н. Поликарпов возвращается из Испании и, не мешкая, вносит предложение о постройке нового пушечного истребителя И-185 с мотором воздушного охлаждения. Встретившись со своим верным соратником Б. Шпитальным, Николай Николаевич с энтузиазмом раскрывает ему новые горизонты советской истребительной авиации, открывающиеся этим его новым детищем:
— Эта машина — не просто эволюция И-180 по базовым показателям! Это гигантский рывок вперед на недосягаемую для других высоту! Для начала поставим на него мотор М-71 А. Швецова мощностью 1,5 тыс. лошадиных сил; а в серии он пойдет на новом моторе А. Назарова и С. Туманского, 18-цилиндровом звездообразном М-90, из которого они к тому времени выжмут и все 2,0 тысячи! Ставка, как ты понимаешь, не только на легкость самолета (его вес без топлива и нагрузок — всего 3,0 тонны!) и его мизерные габариты -длину 8 м и размах крыла 10 м — но, главное, — на его совершенную аэродинамику и технологичность в серии! «Трубачи» ЦАГИ уже звонили мне и уверяют, что коэффициент лобового сопротивления крыла И-185 ниже, чем у И-180, на 40%! Ты можешь себе это представить?!..
Академик Петр Дузь много позднее, уже в начале 90-х годов, вспоминал:
— Помнится, однажды в Наркомате мне встретился Н. Поликарпов и со слезами на глазах схватил меня за рукав пиджака:
— Не понимаю, Петр Дмитриевич, что происходит! Мои самолеты, уже поставленные на серию, к чертовой матери снимаются, а им на смену идут «деревяшки» Яковлева! Которые будут на войне гореть, как свечи!.. Кроме того, под Як-1 и МиГ-1 требуется полная реконструкция производства, отработка новой технологии по всему циклу, а времени уже — ты же видишь — нет: в любой момент Германия бросится на нас!..
Проходит неделя, и Дузь снова встречает Поликарпова, который удивляет его совсем другим настроением:
— Знаешь, Петро, что я решил? Черт с ним, с И-180, угробленным моими конкурентами! Хотя он мне, как ты знаешь, пол-жизни стоил! Но я взамен уже гоню в чертежах совершенно запредельную машину, И-185! Это, скажу я тебе, — подлинный шедевр аэродинамики, конструирования и технологии! В ней — весь мой жизненный опыт, все мои знания и умение! Короче — вся моя жизнь!
По моим расчетам, новая машина на внешней подвеске потянет 1,5 тонны бомб либо реактивных снарядов! полагаю, весь потенциал моих идей по этому самолету можно уложить в пять модификаций. Вот этот самолет уж точно даст скорость 700 км/час, не меньше! Жаль только, что мотор под него, этот ПД-29, все еще барахлит!..
Позднее окажется, что именно из-за неготовности этого мотора до летных испытаний И-185 дело так и не дойдет…
История создания истребителя И-16
К началу тридцатых годов прошлого века остро встал вопрос обновления парка ВВС РККА. В 1932 году КБ Сухого получило задание разработать новый истребитель-моноплан для отечественных военно-воздушных сил. А поскольку у правительства СССР были большие сомнения в том, что такая машина будет создана в короткое время, КБ Поликарпова получило другое задание – разработать новый истребитель-биплан.
Поликарпов задание партии выполнил – в ВВС РККА поступил истребитель-биплан И-15. А параллельно, в инициативном порядке, Поликарповым был представлен правительственной комиссии истребитель-моноплан, который в последующем и получил название И-16.
Моноплан Поликарпова очень понравился руководству военно-воздушных сил и КБ получило официальный заказ на разработку истребителя. И уже в ноябре 1933 года И-16 «пошёл» в серию. Первую машину 30 декабря 1933 года поднял в воздух легендарный Валерий Чкалов.
Уже на испытаниях истребитель показал поразительную, для того времени, скорость и манёвренность. Впрочем, как это всегда бывает, «вылезли» и недостатки – по сравнению с тихоходными бипланами И-16 требовал опытного пилота. Поликарпов для увеличения манёвренности нового истребителя преднамеренно снизил его устойчивость, сместив цент тяжести машина назад – в те времена существовала гипотеза, что неустойчивая аэродинамика планера положительно скажется на манёвренности истребителя.
Комиссия от ВВС даже пыталась закрыть проект, но за самолёт заступился Чкалов, который просто влюбился в скоростной и манёвренный «ишачок». Истребитель удалось отстоять, но к пилотированию машины допускались исключительно опытные плота. А ещё на И-16 запретили выполнять фигуры высшего пилотажа.
Впрочем, ещё комиссии не понравились взлётно-посадочные характеристики новой машины и ограниченный обзор в задней полусфере.
С февраля 1934 года начались государственный испытания И-16, через месяц – уже испытания эксплуатационные. На 1 мая истребитель показали на параде в Москве. Весь 1934 год шла работа над совершенствованием машины и устранением недостатков. Например, много хлопот было с выпуском шасси – процесс «убрать-выпустить» осуществлялся в ручном режиме и требовал хорошей физической подготовки пилота.
Параллельно с испытанием самолёта налаживался его серийный выпуск на московском заводе № 39 и горьковском заводе № 21. План выпуска предполагал 50 истребителей от 39 завода и ещё 250 от горьковского завода уже в 1934 году. Первая серийная машина получила наименование И-16 тип 4.
В 1935 году новый истребитель показали в Милане – это был самый настоящий фурор.
Впрочем, неожиданные проблемы возникли при освоении «ишака» в войсках – лётчики просто боялись скоростной неустойчивой машины с «одним» крылом, да ещё и с шасси, которое нужно было обязательно убирать в полёте.
Для поднятия духа военных пилотов были созданы группы из опытных лётчиков-испытателей страны, которые выполняли показательные полёты на И-16 с синхронным групповым пилотажем и выполнением фигур высшего пилотажа. «Показательные» И-16 были выкрашены в ярко-красный цвет и среди «летного народа» прозывались «красными пятёрками».
Впрочем, работа И-16 в войсках скоро выявила заложенный в конструкцию машины огромный потенциал для усовершенствования истребителя – это позволило много лет поддерживать «ишачка» на приличном мировом уровне.
Проводник в небо
Уже в 1928 году первые У-2 стали поступать в летные школы, а с 1930 года новая машина стала массово замещать устаревшие учебные У-1. Молодой самолет, несмотря на некоторые огрехи первых партий, сразу был тепло принят учениками и инструкторами. Качество обучения заметно выросло, что сказалось даже на таком показателе, как количество курсантов, отчисленных за неспособность к летному делу. То есть У-2 успешно выполнял свою основную функцию, помогая обучаться базовым навыкам пилотирования и далее передавая эстафету более сложным моделям. У-2 прощал многие ошибки и давался в руки даже самых малоопытных курсантов.
За первые три года серийного производства около 1400 самолетов У-2 обновили парк учебной техники в гражданских структурах и ВВС, а часть из них поступили в школы Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим). Долгие годы У-2 был единственным учебным самолетом общества, которое сделало очень многое для роста интереса к авиации в предвоенное время. За военные годы Осоавиахим подготовил около 100 тыс. пилотов.
Самолет У-2СП (для спецприменения) одной из частей Гражданского воздушного флота, мобилизованный для полетов к партизанам
Из учебника для летных школ 1937 года: «С первых же шагов своей летной службы наш летчик встречается с самолетом У-2 М-11. Понятно поэтому то исключительное значение, которое имеет для начинающего летчика детальное изучение данного самолета. На нем предстоит первый самостоятельный взлет».
Модель У-2 оказалась настолько удачной, что различные модификации не заставили себя долго ждать. Самолет широко применялся в сельском хозяйстве, выпускались гидросамолеты, самолеты санавиации. Конструкторы неустанно совершенствовали машину, а ее конструкция позволяла вносить нужные изменения практически в полевых условиях, поэтому точное количество вариаций У-2 не поддается исчислению.
Наш Леонардо да Винчи
Авиаэксперт Роман Гусаров в разговоре с «Лентой.ру» сказал, что самолет Можайского можно считать важным шагом в отечественной науке и технике. Наравне с наработками Жуковского и Циолковского разработки Можайского — база, на которой растут отечественное самолетостроение и ракетостроение.
«Быть пионером в какой-либо области очень тяжело, и самолет Можайского стал огромным шагом вперед. Часто говорят, что на заре воздухоплавания у нас использовали французские, испанские самолеты и так далее. Но дело в том, что если бы наша страна технологически и научно не была бы к этому готова, то она бы не смогла и по лицензии что-то выпускать. Я уже не говорю о том, что мы и свои самолеты строили: и Сикорский, тот же «Илья Муромец»», — подчеркнул авиаэксперт, главный редактор портала Avia.Ru Роман Гусаров.
По словам эксперта, этот самолет, конечно, не супердостижение с точки зрения практического применения, но его нужно рассматривать именно как рубеж, за которым и начинается прорыв. Все споры о роли Можайского обусловлены тем, что его можно по-разному оценивать. Но если отрицать значимость Можайского из-за того, что его машина не нашла практического применения, тогда придется поставить под сомнение и некоторых признанных гениев.
Взять те же чертежи Леонардо да Винчи. Далеко не все было воплощено в каких-то изделиях. У него же был и прообраз вертолета. Там нарисован винт, который должен поднять машину в воздух. Это потом додумались, что, собственно, этот винт можно создать лопастями. А он-то мыслил с точки зрения инженера абсолютно правильно
Роман Гусаровавиаэксперт, главный редактор портала Avia.Ru
«Понятно, что этот вертолет никогда бы не взлетел, но с точки зрения технического подхода он оказался прав: вертолет буквально ввинчивается в воздух. Вентилятор гонит воздух, а вертолет гонит себя. До этого надо было додуматься! Естественно, да Винчи тогда не мог додуматься до того, что лопасти должны иметь определенный наклон, форму, автомат перекоса и так далее. Поэтому он нарисовал просто винт Архимеда. Но по тем временам это великолепное достижение! То же самое — Можайский: преуменьшать его достижения точно не стоит», — добавил Гусаров.
Модель самолета Можайского
Фото: Илья Питалев / РИА Новости
По его словам, у России уже в те далекие времена была прекрасная научная мысль, потенциал. И именно благодаря этому потенциалу потом случился прорыв.
«Наш потенциал и в людях, и в научной школе. Она была в России и на заре самолетостроения, есть и сегодня. Мы же неслучайно стали одной из крупнейших в мире самолетных держав. И сегодня, кстати, тоже таковыми являемся, несмотря на то что некоторые посыпают голову пеплом. Многие вещи, которые мы можем реализовать, доступны всего пяти странам в мире. Это спустя сто лет после зари авиации, всего пять стран находятся в этом элитарном клубе. И в том числе это закладывали такие люди, как Можайский», — подчеркнул Роман Гусаров.
В принципе, это подтверждает и сказанное еще в годы «культа Можайского» полковником Шипиловым, который плотно исследовал историю создания самолета «Жар-птица».
Можайский нашел и использовал наиболее перспективную конструктивную схему самолета — моноплан с обтекаемым фюзеляжем, имеющий все основные части, из которых состоят и современные самолеты
Иван Шипиловисторик военной авиации, полковник
«Позднейшие русские авиационные конструкторы продолжали линию развития фюзеляжного самолета, начатую А.Ф. Можайским в то время, как зарубежные конструкторы, слепо воспринявшие бесфюзеляжную схему братьев Райт с их бипланной коробкой, не могли от нее оторваться вплоть до конца Первой мировой войны», — резюмировал Шипилов.
В итоге история самолета Можайского и его создателя мало чем отличается от историй других первопроходцев в разных областях: никогда не знаешь, когда и кого низвергнут в Лету, и когда и кого оттуда достанут, чтобы, отряхнув от пыли, вознести на пьедестал.