Крушение императорского поезда

Описание[]

29 октября Императорский поезд ушел с Крыма в Петроград, Ассассину Николаю Орлову было поручено проникнуть на поезд и убив Александра III забрать у него Императорский Скипетр.

Поезд двигался по назначенному пути, и Николай сразу же ринулся к вагонам поезда на лошади. В соответствии скорости лошади и поезда, ему удалось догнать его и прыгнуть с лошади на один из вагонов. Ходя по вагонам он заметил двух охранников, стоящих у входа к следующему вагону, где находился царь. Незаметно подкравшись к ним, он сразу же убил Скрытым клинком одного и вонзил кинжал в другого. Спросив у раненного охранника, в каком из вагонов находится Александр III, охранник сказал, что он может находиться в вагоне-ресторане. Идя все дальше от одного вагона к другому, Николай убил еще несколько солдат охраняющих ресторан при помощи Скрытого клинка и ружья. Перед Николаем была запертая дверь, приготовившись войти он выломал ее и сделал пару выстрелов из ружья, но к его удивлению в вагоне никого не было, кроме членов семьи царя.

Примечания[править | править код]

1. Тищенко В. Н. Паровозы железных дорог России 1837—1890 гг. — 2008. — Ч. 1. — С. 162, 166. — ISBN 978-5-9901382-3-0.
2. Боченков В. В., Бычкова Е. В., Галацкий О. Б., Индра И. Л. Коломенский завод. Локомотивы // Паровозы. 145-летию Коломенского завода посвящается. — 2008. — Ч. I. — С. 11, 70, 259. — ISBN 978-5-9900102-9-5-4.
3. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е изд. — 1995. — С. 71, 92. — ISBN 5-277-00821-7.
4. ↑ . Кириллица. Дата обращения: 13 декабря 2023.
5. ↑ . Правмир (28 ноября 2009). Дата обращения: 13 декабря 2023.
6. ↑ Александра Драчева. . Православие.ru. Дата обращения: 14 декабря 2023.
7. , с. 116: «О царе императрица писала, что Саша сильно защемил ногу … потом он несколько дней хромал, и нога его была совершенно чёрная от бедра до колена».
8. , с. 116: «Этой версии положили начало мемуары С. Ю. Витте, в которых было изложено, что «вся крыша столового вагона упала на императора, и он только благодаря своей гигантской силе удержал эту крышу на своей спине, и она никого не задавила». На самом деле в момент крушения поезда стены вагона сдвинулись и задержали падение крыши. Кстати Витте, на момент написания им мемуаров, были прекрасно известны результаты тщательного расследования катастрофы специальной комиссией под председательством известного юриста А. Ф. Кони».
9. ↑
10. , с. 116.
11. ↑ Евгений Сухарников. . История.РФ. Российское военно-историческое общество (29 октября 2017). Дата обращения: 13 декабря 2023.
12. . dslov.ru. Дата обращения: 14 декабря 2023.
13. . az.lib.ru. Дата обращения: 13 декабря 2023.
14. ↑ Игорь Гашков. . ТАСС. Дата обращения: 14 декабря 2023.
15. Сухомлинов В. А. Воспоминания. Мемуары. — Харвест, 2005. — Гл. X. — С. 121—122. — ISBN 985-13-2594-5.
16. Введение // «Зарницы»: воспоминания о трагической судьбе предреволюционной России (1900—1917). — М., 2006. — С. 25—28.
17. . Полуостров сокровищ. Дата обращения: 14 декабря 2023.
18. . Мелекесская епархия Русской Православной Церкви. Дата обращения: 14 декабря 2023.
19. . Нижегородская епархия Русской Православной Церкви. Дата обращения: 14 декабря 2023.
20. Сведения из статьи: Васильковский, Сергей Иванович // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
21. Васильковский // Малый энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона. — 2-е изд., вновь перераб. и значит. доп. Т. 1-2. — СПб., 1907—1909.

14:14

Катастрофа произошла днем, в 14 часов 14 минут, шел дождь, повсюду была слякоть. Состав спускался с уклона на значительной для того времени скорости 68 километров в час, и вдруг неожиданно сильный толчок сбросил людей с их мест, последовал страшный треск, и поезд сошел с рельс. Это был специальный императорский состав из 10 вагонов, на котором Александр III с семьей и свитой ежегодно выезжали в крымское имение императрицы Марии Александровны — Ливадию. Состав: паровоз заграничной постройки, вагон-салон, вагон-кухня, вагон-опочивальня, вагон-столовая, служебный вагон и свитские вагоны (кстати, давшие престижную аббревиатуру СВ).

Царский вагон

Голубой вагон императора был длиною 25 метров 25 см. Золоченые двуглавые орлы украшали окна, расположенные на две стороны. Потолок был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, служившими также эффектными деталями декора. Вагон императрицы представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухней, погребом и ледником».

Все-таки теракт?

Параллельно с официальным расследованием велось и неофициальное. По указанию начальника полиции генерал-адъютанта П.А. Черевина16 к проведению расследования были привлечены органы русской тайной полиции за границей.

Негласное расследование пришло к прямо противоположным официальному выводам. Согласно расследованию Черевина, крушение поезда было вызвано взрывом бомбы, которая была заложена помощником повара поезда, связанного с революционерами «Земли и Воли». Бомба с часовым механизмом, заложенная в вагоне-ресторане, должна была взорваться и взорвалась во время завтрака императорской семьи. Исполнитель террористического акта — «поваренок», подложив к вагону столовой «адскую машину», сошел с поезда на станции перед взрывом. Он бежал в Румынию, а далее нашел пристанище сначала в Швейцарии, а затем во Франции17.

Эти факты были установлены по найденным бумагам убитого в Париже генерала Н.Д. Селиверстова18, который заведовал Политическим отделением Министерства внутренних дел. Селиверстов, выйдя в отставку, жил в Париже19. Как пишет в своих воспоминаниях генерал В.А. Сухомлинов, «уже из любви к искусству» он занимался наблюдением за русскими эмигрантами-революционерами. В один из дней полиция нашла его мертвым в его квартире за письменным столом. Убийцами считали тех революционеров-эмигрантов, за которыми генерал «вел наблюдение». Обвинение пало на некоего Подлевского. В опечатанном и отправленном полицейскими в Петербург после убийства генерала имуществе при разборе переписки и документов были найдены фотографии с пометками на оборотной стороне. Это были сведения, которые покойный генерал собирал об интересующих его лицах. Среди фотографий нашли фото «поваренка», поступившего незадолго до теракта на придворную кухню и исчезнувшего из поезда после теракта. Несколько лет спустя этот «поваренок» объявился в Париже, и, согласно его заявлению, готов был рассказать «все тайны железнодорожной катастрофы». Когда же в гостиницу явились французские журналисты, оказалось, что человек, пригласивший их для дачи показаний, мертв.

Версии о катастрофе как о террористическом акте придерживались многие представители общественности. Среди них были прокурор Санкт-Петербургской судебной палаты, впоследствии министр юстиции Н.В. Муравьев20, военный министр В.А. Сухомлинов21, барон А.Ф. фон Таубе и его сын историк М.А. фон Таубе22, мемуарист барон Н.В. Дризен23, другие лица, а также некоторые члены царской семьи, в том числе зять императора Александра III — великий князь Александр Михайлович24.

О крушении поезда как о результате террористического акта писали многие газеты в России и за рубежом. В 1890 г. (два года спустя после трагедии в Борках) в Германии в немецкой газете Berliner Tageblatt («Берлинская ежедневная газета») была опубликована статья, перепечатанная из французской газеты Le Temps («Время»), в которой сообщалось, что французская полиция нашла в бумагах французских анархистов, осуществивших неудачную попытку взрыва динамитной бомбы в Бельвилле, план крушения императорского поезда в Борках25.

По справкам, наведенным российским Департаментом полиции у французских властей, оказалось, что следователь, найдя у обвиняемых при обыске вырезки из «Нового времени» с изображением плана пути и расположения вагонов потерпевшего крушение поезда, на вопрос, что это такое, получил ответ: «Это план крушения в Борках». Так и было занесено в протокол26.

Какую версию как главную принял император после двух расследований, остается загадкой и по сей день. Однако, как писал в своих воспоминаниях А.Ф. Кони, «московская интеллигенция была убеждена, что новое назначение меня, вводившее меня в бесцветные ряды коллегии и лишившие меня выдающегося и влиятельного положения обер-прокурора, было карою за великодушное будто бы устранение мною из дела о крушении несомненных признаков политического преступления»27.

В память о чудесном спасении царской семьи в течение 1889-1890 гг. в России было сооружено 126 храмов, 32 придела, 320 часовен и 17 колоколен. На месте крушения императорского поезда был основан Спасо-Святогорский монастырь с храмом Христа Спасителя Преславного Преображения (архитектор Р.Р. Марфельдт), а позже воздвигнут памятник императору Александру III работы Н.Г. Шлейфера. В годы советской власти храм был разрушен, а памятник уничтожен. В октябре 2013 г. у станции Борки установлен бюст императору Александру III.

«Мы вдруг почувствовали рядом с собой дыхание смерти»

130 лет тому назад 17 октября 1888 г. в 43 верстах от Харькова между станциями Тарановка и Борки на Курско-Азовской железной дороге произошло крушение императорского поезда. Два паровоза и 15 пассажирских вагонов (вес которых составлял более 800 тонн) шли со скоростью 60 верст в час (вместо допустимых 40) при недействующих автоматических тормозах. Задние вагоны с огромной силой ударили о передние. Удар был такой силы, что царский поезд в одно мгновение превратился в груды обломков. Погибли 23 человека, тяжело ранены 35. Вагон-столовая, в котором в момент крушения за завтраком находилась семья императора Александра III, был совершенно разрушен. Лакей, подававший императору кофе, упал замертво. Любимая собака, белая лайка Камчатка, находившаяся рядом, погибла (подробнее о собаке этом читайте в декабрьском номере журнала «Родина»).

Описывая тот день 17 октября 1888 г., императрица Мария Федоровна в письме своему брату, греческому королю Георгу I, от 6 ноября 1888 г. сообщала:

«В тот самый момент, когда мы завтракали, нас было 20 человек, мы почувствовали сильный толчок и сразу за ним второй, после которого все мы оказались на полу, и все вокруг нас зашаталось и стало падать и рушиться. Все падало и трещало как в Судный день… Невозможно представить, что это был за ужасающий момент, когда мы вдруг почувствовали рядом с собой дыхание смерти, но и в тот же момент ощутили величие и силу Господа, когда Он простер над нами Свою благодатную руку…»1

Столь драматическое событие могло стать серьезным ударом для Российского государства. В памяти еще была жива картина 1 марта 1881 г., когда в результате террористического акта был убит отец Александра III — император Александр II.

Был ли инцидент в Борках терактом, покушением на жизнь императора и членов его семьи или разгильдяйством тех лиц и структур власти, которые должны были обеспечивать безопасность императорской семьи во время поездки, — на этот счет до сих пор нет единой точки зрения.

Расследование причин[править | править код]

Официальное

Расследованием транспортного происшествия с участием императорской семьи руководил известный юрист, обер-прокурор уголовного кассационного департамента Сената А. Ф. Кони. Процесс затянулся. Время от времени император вызывал к себе юриста на доклад, чтобы быть в курсе расследования.

В это время по стране ходили разные слухи о роковом происшествии. Говорили о подготовленном теракте, покушении на императора и даже о попытке государственного переворота.

Историк М. А. фон Таубе заявлял, что Александр III изначально не верил, что крушение произошло вследствие теракта, поскольку, когда он вышел из-под обломков, сразу же увидел кусок прогнившей шпалы, которую потом передал министру путей сообщения К. Н. Посьету, сказав при этом, что такие гнилые шпалы не могут выдержать тяжести движения двух паровозов императорского поезда.

Вердикт Кони гласил: «крушение произошло от чрезмерной скорости при чрезмерной тяжести на расшитом слабом пути». В ходе расследования выяснилось, что, хотя участок железной дороги от Тарановки до Борков ввели в эксплуатацию лишь за 2 года до катастрофы, летом 1888 года он уже был признан аварийным из-за нарушения правил при строительстве. Дорогу строили в сжатые сроки, торопились, использовали бракованные и гнилые шпалы. Машинистам рекомендовалось там снижать скорость. Даже обычные поезда попадали на этом участке в небольшие транспортные происшествия. А тяжелый императорский состав создал недопустимое боковое давление на рельсы. Также Кони выявил факты хищения средств, выделенных на строительство железной дороги.

Кони вспоминал:

Интересно, что до катастрофы в Борках какую-то часть пути поезд ехал медленно, поскольку такое указание машинист получил от начальника управления Юго-Западных железных дорог С. Ю. Витте. Александр III был возмущён, что машинист подчинился не ему, государю, а своему непосредственному начальнику. Однако проехав участок, бывший в подчинении Витте, поезд набрал скорость и потерпел крушение. Император запомнил имя непокорного начальника дистанции и вскоре назначил его министром путей сообщения. Затем Витте стал премьер-министром и вошёл в историю как выдающийся экономист-реформатор, дипломат и государственный деятель.

По итогам расследования своих должностей лишились министр путей сообщения, адмирал К. Н. Посьет, главный инспектор железных дорог барон К. Г. Шернваль, инспектор императорских поездов барон А. Ф. Таубе, управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженер В. А. Кованько, начальник управления железных дорог инженер Салов (которого император посчитал главным виновником катастрофы) и ряд других лиц.

Через полгода после катастрофы судебное расследование было прекращено, а все участники процесса были приглашены на благодарственный молебен и панихиду по убиенным и скончавшимся в крушении. По воспоминаниям М. А. фон Таубе, государь в беседе с ним и Посьетом сказал, что теперь он знает об их невиновности, однако в должности никого не восстановил.

Неофициальное

Народ не верил, что железнодорожная катастрофа с императорской семьёй была случайной, особенно когда следствие было закрыто, а виновных так и не наказали. Дело в том, что за год до этого происшествия на государя уже пытались совершить покушение прямо в центре Санкт-Петербурга

Заговорщики в ожидании царской пролётки беспокойно ходили туда-сюда и привлекли внимание полиции. Узнав об их поимке и задумке, Александр III произнёс: «Бог миловал! Но надолго ли?»

Так же он отреагировал год спустя на крушение поезда.

После катастрофы активно обсуждалась версия о взрыве. И только полвека спустя были обнародованы мемуары дочери императора княжны Ольги, которая написала, что их семья стала свидетелем взрыва и после аварии в семье разговоры шли якобы исключительно о теракте, а не об обычной аварии. Но населению сообщили другую, официальную, версию, чтобы у террористов не появилось новых вдохновлённых последователей.

Согласно воспоминаниям военного министра В. А. Сухомлинова и историка М. А. Таубе, бомбу с часовым механизмом в вагон-столовую заложил помощник повара императорского поезда, связанный с революционными организациями (см. «Народная воля»). Сам он сошёл с поезда на остановке перед взрывом и покинул страну.

Одновременно с официальным проводилось и неофициальное расследование трагедии. Ею руководил начальник полиции, генерал-адъютант П.А. Черевин. Комиссия, занимавшаяся тайным расследований причин крушения поезда, пришла к тем же выводам, что были описаны Сухомлиновым и Таубе.

Расследование причин

Некачественные пути и неисправность вагона

С ведома царя расследование причин катастрофы в Борках было поручено прокурору уголовного кассационного департамента Сената А. Ф. Кони. Основной версией было крушение поезда в результате ряда технических факторов: плохого состояния пути и повышенной скорости поезда.

Сразу же после аварии главный инспектор железных дорог барон Шернваль, который ехал на царском поезде и сломал ногу в аварии, вызвал управляющего Обществом Юго-Западных железных дорог С. Ю. Витте и директора Харьковского политехнического института Виктора Кирпичёва, чтобы возглавить расследование на месте. Впоследствии в Санкт-Петербурге к ним присоединился вышеупомянутый Анатолий Кони.

В предыдущие годы Витте регулярно управлял имперскими путешествиями железной дорогой, и царь его хорошо знал. Витте утверждал, что предупреждал ранее правительство о недостатках в компоновке поезда, в частности, использование парных паровозов и неисправных вагонов-салонов.

Трое следователей не определили непосредственную причину аварии. Витте настаивал, что это было вызвано превышением скорости, что освобождало от ответственности железнодорожное управление; Кирпичёв обвинил гнилые деревянные шпалы, в то время как Кони переложил вину на руководство железной дороги, что освобождало от ответственности государственных должностных лиц. Витте, в частности, маневрировал между обвинением чиновников и увольнением министра путей сообщений Константина Посьета. В конце концов Александр решил дело тихо закрыть, позволил Шернвалю и Посьету уйти в отставку и назначил Витте директором императорских железных дорог. Несмотря на усилия Витте, железнодорожное управление не обошлось без внимания общественности. Подрядчика строительства Курско-Харьковской линии, Самуила Полякова, который умер за два месяца до аварии на похоронах своего делового партнёра и друга, посмертно обвинили в низком качестве строительства железной дороги. Общественность в частности «причислила» ему некачественный балластный гравий под шпалами, который не смог погасить колебания.

Кони вспоминал:

В итоге были привлечены к следствию и уволены в отставку министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет, главный инспектор железных дорог барон К. Г. Шернваль, инспектор императорских поездов барон А. Ф. Таубе, управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженер В. А. Кованько, начальник управления железных дорог инженер Салов (которого император посчитал главным виновником катастрофы) и ряд других лиц.

Теракт

Другая версия событий была изложена в воспоминаниях В. А. Сухомлинова и М. А. Таубе (сына инспектора императорских поездов). Согласно ей, крушение было вызвано взрывом бомбы, которую заложил помощник повара императорского поезда, связанный с революционными организациями (см. «Народная воля»). Заложив бомбу с часовым механизмом в вагон-столовую, рассчитав момент взрыва ко времени завтрака царской семьи, он сошёл с поезда на остановке перед взрывом и скрылся за границу. Согласно свидетельствам, записанным в мемуарах Ольги Александровны, в момент аварии поезд резко покачнулся, и спустя мгновение вагон столовой разорвало в клочья, а колёса с половиной вагона отрезало взрывом, а после событий в семье разговоры шли якобы исключительно о теракте, а не обычной аварии. Официальная версия о неисправности путей также якобы была сделана, дабы избежать «вдохновления» других возможных злоумышленников последующих терактов.

О ДРУГИХ ПРИЧИНАХ КРУШЕНИЯ[править | править код]

Организационно-технические

Из таблицы, доставленной к делу управляющим дорогой, видно, что с 1870 по 1887 гг. включительно чистый доход дороги, постоянно увеличиваясь, вырос с 387 000 руб. до 5 505 000 руб., расход же, не смотря на ежегодно увеличивающееся движение, уменьшается с 7 500 000 руб., издержанных в 1880 г., до 4 968 000 руб. в 1887 г. С переводом Правления в Харьков, председатель оного барон Ган, распоряжаясь полновластно от лица Правления дорогой, стал производить сокращения, как в личном составе служащих, так и по ремонту и содержанию дороги. Сокращения в личном составе служащих и в содержании его касались, главным образом, низших агентов (путевых и барьерных сторожей, дорожных мастеров, стрелочников, машинистов и их помощников, кондукторов, телеграфистов и проч.).

Служащие обременялись непосильной работой и дежурствами. Положение обер-кондукторов товарных поездов было крайне тяжело: им уменьшили жалование более чем на половину. В товарных поездах нет теплых и крытых помещений при вагонах, поэтому обер-кондукторам III класса приходится стоять, с крайним вредом для здоровья, во всякую погоду на тормозе, проводя большую часть времени без горячей пищи, почти не бывая дома и ответствуя штрафами за упущения вольнонаемной поездной прислуги.

В 1885 г. были закрыты обширные мастерские в Таганроге. В Харьковских мастерских не только был уменьшен личный состав рабочих и содержание, получаемое слесарями, но и сокращено количество проходящих через ремонт вагонов и паровозов, и значительно уменьшены суммы, потребные на их ремонт. Вместо 200 — 300 руб. на ремонт пассажирского вагона и 150 руб. на ремонт вагона товарного, стали отпускать до 75 руб. на пассажирский и до 50 руб. на товарный, а в последнее время и эта сумма была уменьшена на половину. Весь подвижной состав пришел, вследствие таких сокращений, в значительную степень негодности, скрываемую поверхностным ремонтом, заделками и подправками деревом.

Из переписки, находящейся в делах инспекции Курско-Харьково-Азовской железной дороги, и из показания инспектора Кронеберга видно, что обременение низших агентов дороги непосильной работой и дежурствами, недостаток отдыха для них действительно существуют на этой дороге. Значительное сокращение расходов коснулось, главным образом, службы тяги. На дороге накопилось большое количество паровозов, не прошедших через необходимый ремонт первой категории. Допускались к работе такие паровозы, которые имели в топке 16 квадратных футов латок.

Свидетель Протопопов, служивший 19 лет на Курско-Харько-во-Азовской железной дороге начальником станции Курск, указывал на многочисленные сокращения по всем службам дороги, сделанные по распоряжению председателя Правления барона Гана. В ожидании взятия дороги в казну, барон Ган своей системой сокращений довел доходность дороги до крайних пределов возможности, но, вместе с тем, он же довел дорогу до крайних пределов разрушения, так что она в последнее время сделалась источником страха для пассажиров.

Ремонт и содержание пути

С 1884 г. инспектор Кронеберг неоднократно доносил департаменту железных дорог о громадном недостатке на линии верхнего и нижнего балласта. По причине недостатка балласта в пути и неравномерной его рассыпки образовались осадки внутрь полотна, причем делалась подбивка наружной колеи пути, а из средины пути, напротив, балласт выбирался, вследствие чего поезда при встречах, наклоняясь друг к другу, цеплялись буферными фонарями.

Поставка шпал на Курско-Харьково-Азовской железной дороге в последние годы производилась исключительно купцами Файнбергом и Розенталем. С 1884 г. Правление, как видно из приложенных к делу контрактов, стало допускать поставку шпал не только доставляемых сухим путем, как это делалось ранее, но и водосплавных. По показаниям свидетелей, поставщики Файнберг и Розенталь пользовались особым покровительством Правления, особенно первый, который, будучи в 1869 г. бедняком в оборванном платье, сделался затем богатым и своим человеком у железнодорожного начальства. Он выстроил обширный дом, в котором помещаются некоторые лица и контора железнодорожного управления. Опираясь на свое исключительное положение, Файнберг и Розенталь совершенно устранили всех конкурентов и подчинили их себе. Благодаря исключительному положению, сами они и поставщики от их имени ставят на дорогу шпалы, не соответствующие условиям контрактов и забракованные на других дорогах.

Из Журнала Министерства путей сообщения № 20 за 1889 г.[править | править код]

«В понедельник, 17-го числа октября месяца 1888 года, Императорский поезд, в котором изволили следовать их Величества Государь Император и Государыня Императрица в сопровождении Августейшей Семьи своей, отправившись со станции Лозовая в 10 час. 15 мин., с опозданием против расписания на 1 час 05 мин. потерпел в 12 час. 14 мин. крушение между станциями Тарановка и Борки Курско-Харьково-Азовской железной дороги.

Для освежения в памяти читателей фактических подробностей этого чрезвычайного и прискорбнейшего события, ознаменованного вместе с тем чудесным спасением Государя Императора и Августейшего семейства, предпосылаем здесь описание состояния, в котором найдены были поезд и путь после крушения.

Крушение Императорского поезда произошло на насыпи 277-й версты, считая от Курска, между разъездом № 9 и ст. Борки. Передний паровоз после крушения поезда оказался стоящим, не доходя 94 сажен до верстового столба 276-ой версты. Высота насыпи у места остановки переднего паровоза — 3,80 сажен, а в конце последнего, сошедшего с рельсов вагона Наследника Цесаревича, достигает 5,17 сажен.

Путь на месте схода лежит на предельном уклоне, протяжением 478 сажен. В конце этого уклона, не доходя несколько до площадки, стоял первый паровоз, затем по направлению движения поезда следует площадка, после чего путь идет на общий по всему протяжению 0,008 подъем. Полотно дороги, как и по всему протяжению ее, сделано здесь на два пути. Первый, т.е. правый путь, носит название Курского, а левый — Ростовского.

После крушения. Фото.

По этому пути и следовал Императорский поезд. Полотно в этом месте пересекает пологую балку у самого ее начала, так что бассейн этой балки, от начала ее до пересечения насыпью, составляет площадь не более 3/4 квадратной версты. В пределах отчуждения с этой стороны вырыт резерв, такой же, как и с левой стороны.

После крушения положение этого поезда было следующее: паровозы стояли, несколько наклонившись влево к Курскому пути, причём первый паровоз левыми, по направлению движения, колесами стоял на перерезанных шпалах внутри рельсовой колеи, а правыми колесами — над правым рельсом пути, причем правое колесо переднего ската ребордой перешло наружу рельсовой колеи. Тендер сего паровоза не был нажат буферами на паровоз. Второй паровоз был в таком же почти положении, как и первый, за исключением того, что рельсы из-под правых колес были вырваны и образовали около паровоза выпуклую в правую сторону по направлению движения кривую на протяжении от тендера первого паровоза до багажного вагона.

Задняя часть кузова багажного вагона оторвана, а остальная часть, сдвинутая с пути, упиралась в тендер второго паровоза. Вагон-мастерская сдвинут в левую сторону, считая от Курска, причем задняя часть его совершенно разбита. Следующий затем кузов вагона министра путей сообщения разбит совершенно, причём часть крыши его лежала под откосом насыпи, а тележки, на которых был этот вагон, оказались под вагоном Их Величеств. Вагон для прислуги разбит совершенно. В одном из кухонных вагонов, оставшемся на насыпи, но ставшим почти поперек ее, разбиты оба конца вагона и сбиты колеса; другой кузов вагона-кухни лежал внизу насыпи по правую сторону, считая от Курска.

Кузов вагона-столовой разбит. Причём крыша его с частью стенки зацепилась одним концом за вагон кухонный с буфетом, а другой конец откинут в левую, по направлению хода поезда, сторону, а пол этого вагона, лежащий несколько в стороне, надавлен с одной стороны вагоном Их Величеств, а в другом конце — Великокняжеским вагоном. Этот последний, с разбитыми концевыми частями, остался на насыпи, причем часть его свешивалась над откосом. Вагон Их Величеств со сбитыми тележками стоял на куче осей и тележек и, кроме того, под ним были два пола других вагонов. Вагон Наследника Цесаревича, упёртый в вагон Их Величеств, стоял одним передним концом на сбитых тележках вагона Их Величеств, а задняя тележка этого вагона осталась целая и на рельсах. Последние пять вагонов свиты остались неповрежденными и были взяты при обратном следовании Их Величеств на станцию Лозовая.»

Чудесное спасение

Часть вагонов разнесло буквально в щепки, погибло 20 человек, в основном из прислуги. В момент крушения поезда Александр III с женой и детьми находился в вагоне-столовой. Вагон, большой, тяжелый и длинный, был укреплен на колесных тележках, которые при крушении оторвались, покатились назад и нагромоздились друг на друга. Тем же ударом были выбиты поперечные стенки вагона, а боковые стены треснули, и крыша стала падать. Стоявшие в дверях камер-лакеи погибли, остальных бывших в вагоне спасло только то, что крыша при падении одним концом уперлась в пирамиду из тележек. Образовалось треугольное пространство, позволившее практически уже обреченным августейшим путешественникам выбраться из вагона — пораненными, перепачканными, но живыми.