Реальные модели
Первый пароход, который использовался по прямому назначению, построил в 1807 году. Изначально модель называлась North River Steamboat, а позже — «Клермонт». В движение она приводилась путем наличия гребных колес, испытывалась на рейсах по Гудзону от Нью-Йорка до Олбани. Расстояние передвижения экземпляра — вполне приличное, учитывая скорость 5 узлов или 9 километров в час.
Фултон на радостях оценил подобную поездку в том плане, что он смог опередить все шхуны и прочие лодки, хотя, мало кто верил в то, что пароход способен пройти хотя бы одну милю в час. Невзирая на саркастические замечания, конструктор пустил улучшенную конструкцию агрегата в работу, о чем ни капли не пожалел. Считается, что он первый построил конструкцию типа приспособления «Шарлотта Дантес».
«Шарлота Дантес»
Осенью 1788 года шотландские изобретатели Саймингтон и Миллер сконструировали и провели успешные испытания небольшого колесного катамарана на паровом ходу. Испытания состоялись на озере Далсвинстон-Лох, в десятикилометровой зоне от Дамфриса. Теперь мы знаем, как называется первый пароход.
Уже через год они протестировали катамаран аналогичной конструкции длинной 18 метров. Паровая машина, используемая в качестве двигателя, смогла выдать скорость 7 узлов. После этого проекта Миллер отказался от дальнейшей разработки.
Первый пароход в мире типа «Шарлотта Дантес» изготовил конструктор Сайнмингтон в 1802 году. Судно было построено из дерева толщиной 170 миллиметров. Сила парового механизма составила 10 конских сил. Корабль эффективно эксплуатировался для транспортировки барж в канале Форт-Клайд. Собственники озера опасались, что выдаваемая пароходом струя отвода пара способна повредить береговую линию. В связи с этим они запретили использование подобных кораблей в своей акватории. В итоге инновационное судно было оставлено хозяином в 1802 году, после чего пришло в полную негодность, а затем его разобрали на запасные части.
«Грейт Истерн»
Пароход «Грейт Истерн» на стапеле
Британского инженера Изамбарда Кингдома Брюнеля часто называют Леонардо да Винчи XIX в. и причисляют к наиболее ярким фигурам Промышленной революции. В 1852 г. у него возникло желание создать огромный корабль, способный, следуя вокруг Африки без промежуточных дозаправок топливом, добраться до Индии или Австралии. Его проект вызвал интерес у судоходной компании «Истерн Стим Навигэйшн Компани». Обещанная грузо- и пассажировместимость судна позволяла достичь невиданных ранее экономических показателей (в том числе и за счет того, что приобретаемый на промежуточных станциях уголь стоил в 4—5 раз дороже, чем в Англии) и обеспечить практически полный контроль торговли с Австралией и Юго-Восточной Азией. Также немаловажным аргументом была возможность при необходимости одновременно перевозить на борту большое количество войск.
Корпус корабля был металлическим, причем впервые в истории судостроения имелось не только двойное дно, но и двойной борт. Десять поперечных водонепроницаемых переборок доходили до верхней палубы, а в районе машинных и котельных отделений установили еще и продольные переборки.
«Грейт Истерн» в постройке. Вид на гигантское гребное колесо
Брюнель оснастил свое детище всеми известными в то время движителями: четырехлопастным гребным винтом, гребными колесами диаметров 17 м, а также шестью мачтами с парусным вооружением. Мощность энергетической установки достигала невиданных для того времени величин. На гребной винт работала паровая машина мощностью 4000 л.с. Машина, вращавшая гребные колеса, развивала 3650 л.с. Пар для машин вырабатывали 10 котлов. Запас угля составлял 15 тыс. тонн.
Из примененных на судне технических новшеств следует отметить паровую рулевую машинку и лацпорт для погрузки железнодорожных вагонов.
Разрез котельного и машинного отделений парохода «Грейт Истерн
Спуск этого гигантского судна, получившего имя «Грейт Истерн», назначили на 2 декабря 1837 г. Посмотреть на церемонию пришло более 100 тыс. человек. Среди них: британская королева Виктория со своим супругом Альбертом Саксен-Кобург-Готским, бельгийский король Леопольд I, известные писатели Жюль Верн и Роберт Стивенсон. Когда корабль уже начал медленно двигаться к воде, из-за рассинхронизации работы лебедок возник перекос в направлении движения, причем барабан одной из них начал быстро вращаться. Пять человек получили тяжелые увечья. Несмотря на то, что корабль удалось остановить, дальнейшие попытки спуска на воду также оказались неудачными. Лишь 31 января 1858 г., во время прилива и сильного урагана «Грейт Истерн» самостоятельно сошел на воду, но в свой испытательный рейс он вышел только 7 сентября 1859 г. И здесь не обошлось без несчастий. В результате взрыва парового котла погибли 6 человек, еще 9 получили ранения. Все эти неудачи пагубно отразились на здоровье Брюнеля, и 15 сентября он умер от разрыва сердца.
Когда 17 июня 1860 г. пароход вышел в свой первый трансатлантический рейс, на борту находилось всего лишь 43 пассажира, в то время как изначально оборудовали 4000 пассажирских мест. Через 11 дней и 14 часов «Грейт Истерн» вошел в гавань Нью-Йорка. На обратном пути он взял на борт 100 пассажиров.
Пароход «Грейт Истерн»
Когда в США вспыхнула Гражданская война, британское правительство зафрахтовало «Грейт Истерн» для перевозки войск в Канаду. В августе 1861 г. он за один рейс перевез 2144 военнослужащего, 473 женщины и ребенка, также 100 лошадей — невиданный ранее результат!
Так и не получив запланированной прибыли, владельцы продали корабль. Новые хозяева решили превратить его в кабелеукладчик. Для размещения различного оборудования и бухт с кабелем пришлось демонтировать два котла. В этой роли он неплохо показал себя, проложив с 1865 по 1874 г. пять подводных телеграфных в Атлантическом океане и одну — в Индийском. Однако после того, как к работе приступил кабелеукладчик специальной постройки «Фарадей», гигант снова остался не у дел. Некоторое время он служил плавучим цирком и угольным депо, а затем был продан на слом. Ему было суждено стать самым большим судном XIX в., но, пожалуй, он смог одновременно заслужить титулы самого неудачного и самого бесполезного.
Поделиться ссылкой
Кто изобрел первый пароход?
Паровую энергию применял для придания объекту движения еще Герон Александрийский в первом веке до нашей эры. Он создал примитивную турбину без лопастей, которая эксплуатировалась на нескольких полезных приспособлениях. Многие подобные агрегаты были отмечены летописцами 15-го, 16-го и 17-го века.
В 1680 году французский инженер проживая в Лондоне, предоставил местному королевскому обществу проект парового котла с предохранительным клапаном. Через 10 лет он обосновал динамический термический цикл парового двигателя, однако готовую машину так и не построил.
В 1705 году от Лейбница был представлен эскиз паровой машины Томаса Сэвери, предназначенной для поднимания воды. Подобное устройство вдохновило ученого на новые эксперименты. Как свидетельствуют некоторые сообщения, в 1707 году было выполнено путешествие по в Германии. По одной из версий, лодка оснащалась паровым механизмом, что не подтверждено официальными фактами. Впоследствии судно было разрушено озлобленными конкурентами.
История службы
Пароход «Елизавета» был заложен и спущен в Санкт-Петербурге на заводе Берда в 1815 году. После спуска на воду пароход почти ежедневно совершал плавания по Неве и был доступен для публичного осмотра. 2 (14) сентября пароход демонстрировался императрице в круглом бассейне напротив Таврического дворца.
3 (15) ноября в 6 часов 55 минут пароход вышел из Санкт-Петербурга в свой первый рейс в Кронштадт. «Елизавета» отошла от стенки завода Берда и, пройдя в 7 часов Санкт-Петербургскую брандвахту, со средней скоростью в 5 узлов взяла курс на Кронштадт, куда прибыла в 10 часов 15 минут, затратив на переход таким образом 3 часа 15 минут. По прибытии пароход вызвал большой интерес у жителей и был продемонстрирован как главному командиру Кронштадтского
порта и должностным лицам города, так и простым жителям.
В тот же день в 13 часов 15 минут пароход покинул Кронштадт и, пройдя через 15 минут мимо угла военной гавани, взял курс на Санкт-Петербург. Во время обратного рейса поднялся свежий ветер, и из-за качки ряд пассажиров пережил приступ морской болезни. Однако даже в неспокойную погоду пароход шёл со средней скоростью 3,5 узлов. В 18 часов 52 минуты пароход прошёл Санкт-Петербургскую брандвахту и прибыл в город, затратив таким образом на обратный рейс 5 часов 22 минуты.
«Саванна»
Изначально судно строилось как парусник, но во время строительства решили установить паровую машину и гребные колеса. Инициатором такой модернизации стал капитан «Саванны» Мозес Роджерс, имевший опыт плавания на пароходах Фултона.
Пароход «Саванна»
Машину заказали нью-йоркскому механику Джеймсу Элейру. Она была одноцилиндровой наклонного типа и развивала мощность до 90 л.с. Это позволяло «Саванне» двигаться под парами со скоростью 6 узлов. Чтобы разместить ее в корпусе судна, грот-мачту пришлось сдвинуть ближе к корме. Пар для машины вырабатывали два котла. Запасы топлива были рассчитаны на семь дней плавания и состояли из 75 т угля и 90 кубических метров дров.
Гребные колеса имели диаметр 4,6 м. Чтобы не создавать дополнительного сопротивления, во время движения под парусами их демонтировали и укладывали на палубу. Пассажирские помещения позволяли вместить 32 человека. Стоимость постройки составила 50 тысяч долларов.
К идее капитана и владельцев судна пересечь на пароходе Атлантический океан жители Нью-Йорка отнеслись с недоверием. Роджерс даже не смог нанять команду — желающих идти на «паровой гроб» не нашлось. Пришлось отправиться в Коннектикут, где его давняя репутация хорошего капитана позволила нанять матросов.
28 марта 1819 г. пароход вышел из Нью-Йорка и отправился в порт приписки Саванну. Путь занял 207 часов, из которых под парами прошли лишь 41. 11 мая морскую прогулку на «Саванне» совершил президент Джеймс Монро, в ходе которой одобрил идею первого в мире трансатлантического плавания парохода.
Вскоре в местной газете появилось объявление: «Пароход «Саванна», капитан Роджерс, безотлагательно отойдет в Ливерпуль завтра, 20 мая. Пассажиры, если таковые окажутся, могут быть размещены с комфортом. За справками обращаться на пароход». Но, как и в Нью-Йорке, желающих ступить на борт «огнедыщащего чудища» не оказалось. Не нашлось желающих и отправить груз. Напрасно прождав два дня, пароход 22 мая вышел в море пустым.
Пароход «Саванна»
В пути произошел забавный казус. Заметив идущий из трубы «Саванны» густой дым, на помощь ей поспешила проходивший мимо парусная шхуна «Контракт». Ее капитан был уверен, что на судне бушует пожар.
Переход через Атлантический океан занял 29 суток, при этом большую часть пути шли под парусами.
У берегов Ирландии ситуация повторилась. На таможенному судне также решили, что на «Саванне» пожар, о чем по телеграфу известили английскую военную эскадру. А пароход, пополнив в Кингсейле запасы угля, продолжил свой путь.
Для большего эффекта 20 июня в Ливерпуль входили под парами. И вновь к «Саванне» устремилось множество шлюпок с местными жителями, желавшими оказать помощь «горящему судну».
Из Ливерпуля «Саванна» направилась в Стокгольм, где ее посетил король Швеции Карл XVI, более известный современным читателям как маршал Наполеона Бернадотт, а 9 сентября пришла в Кронштадт. Осмотревший корабль император Александр I подарил капитану Роджерсу золотые часы и набор железной мебели. В течение нескольких дней пароход проводил показательные экскурсии, катая по Финскому заливу членов императорской фамилии, высшее морское и армейское командование, а также прочую публику. Русское правительство хотело даже купить «Саванну», но условия сделки не устроили американскую сторону.
В завершение
Середина 19 века знаменита комплексной переделкой парусников в суда на паровом ходу. Усовершенствование кораблей производилось в колесные или винтовые модификации. Корпус из дерева разрезался пополам, после чего делалась аналогичная вставка с механическим приспособлением, мощность которого составляла от 400 до 800 конских сил.
Поскольку расположение тяжелых котлов и машин было перенесено в часть корпуса под ватерлинией, исчезла необходимость приема балласта, а также появилась возможность достичь водоизмещения в несколько десятков тонн.
Винт расположился в отдельном гнезде, находящемся в кормовой части. Такая конструкция не всегда способствовала улучшению движения, создавая дополнительное сопротивление. Чтобы выхлопная труба не препятствовала обустройству палубы парусами, ее делали телескопического (складного) типа. Чарльз Парсон в 1894 году создал опытный корабль «Турбиния», испытания которого доказали, что паровые суда могут отличаться быстроходностью и использоваться в пассажирских перевозках и военном оснащении. Этот «летучий голландец» показал рекордную на то время скорость — 60 км/ч.
Американские проекты
Первый пароход в Америке представил изобретатель Джеймс Рамси в 1787 году. Испытание лодки проводилось на Судно перемещалось при помощи водометных двигательных механизмов, функционирующих от энергии пара. В том же году соотечественник инженера провел тестирование парового корабля Perseverance («Настойчивость») на реке Делавэр. Эта машина приводилась в движение посредством парного ряда весел, которые работали от паровой установки. Агрегат создавался вместе с Генри Фойготом, поскольку Британия блокировала возможность экспорта новых технологий в свои бывшие колонии.
Название первого парохода в Америке — «Настойчивость». Следом за этим Фитч и Фойгот соорудили 18-метровое судно летом 1790 года. Паровое судно оборудовалось уникальным весельным движителем, осуществляло рейсы между Берлингтоном, Филадельфией и Нью-Джерси. Первый пассажирский пароход этой марки способен был перевозить до 30 пассажиров. За одно лето судно преодолело порядка 3-х тысяч миль. Один из конструкторов заявил, что лодка осилила 500 миль без каких-либо проблем. Номинальная скорость плавательного средства составила около 8 миль в час. Рассматриваемая конструкция оказалась вполне удачной, однако дальнейшая модернизация и совершенствование технологий позволили существенно доработать корабль.
Особенности
Первый пароход в качестве движителей оснащался гребными колесами. Имелась вариация от Джона Фиша, который экспериментировал с конструкцией весел, приводимых в действие паровым устройством. Эти приспособления располагались по бортам в отсеке шпангоутов или за кормой. В начале ХХ столетия на замену гребным колесам пришел усовершенствованный гребной винт. В качестве энергоносителей на машинах использовались уголь и нефтепродукты.
Сейчас подобные суда не строятся, однако некоторые экземпляры до сих пор находятся в рабочем состоянии. Пароходы первой линии, в отличие от паровозов, использовали конденсацию пара, что позволяло снизить давление на выходе цилиндров, значительно повышая коэффициент полезного действия. На рассматриваемой технике также могут применяться эффективные котлы с жидкостной турбиной, которые практичнее и надежнее жаротрубных аналогов, монтируемых на паровозы. Предельный показатель мощности пароходов до периода середины 70-х годов прошлого века превосходил аналогичный параметр дизельных двигателей.
Первый винтовой пароход был абсолютно не требователен к сорту и качеству топлива. Строительство машин подобного типа длилось на несколько десятилетий дольше, чем выпуск паровозов. Речные модификации ушли из серийного производства значительно раньше, чем их морские «конкуренты». Речных действующих моделей в мире осталось всего несколько десятков.
Предыстория
Ещё в I в. н.э. Герон Александрийский предлагал использовать энергию пара для придания телу движения. Он описал примитивную безлопастную центробежную паровую турбину – «эолипил». В XVI-XVII вв. были созданы устройства, совершавшие полезную работу за счёт действия пара. В 1680 г. французский изобретатель Дени Папен сообщил об изобретении им парового котла с предохранительным клапаном («Папинов котёл»). Это изобретение приблизило создание паровой машины, но саму машину он не построил.
В 1736 г. английский инженер Джонатан Халс спроектировал судно с колесом на корме, приводимым в движение паровой машиной Ньюкомена. Судно прошло испытание на реке Эйвон, но не сохранилось доказательств этого и результатов испытания.
Первое достоверное испытание парохода произошло 15 июля 1783 г. во Франции. Маркиз Клод Жоффруа д’Аббан продемонстрировал свой «Пироскаф» – судно, приводимое в движение горизонтальной одноцилиндровой паровой машиной двойного действия, которая вращала два гребных колеса, расположенных по бортам. Демонстрация произошла на реке Сона, судно прошло около 365 м за 15 мин. (0,8 узла), после чего двигатель сломался.
Модель «Пироскафа», сделанная автором в 1784 г.
Название «пироскаф» во Франции и некоторых других странах долгое время использовалось для определения парового судна, парохода. Так же назывался пароход и в России. Во Франции этот термин сохранился до сих пор.
В 1787 г. американский изобретатель Джеймс Рамсей создал и продемонстрировал лодку, приводимую в движение водомётным движителем, использовавшим энергию пара. В этом же году Джон Фитч на реке Делавэр продемонстрировал своё первое паровое судно «Perseverance» («Настойчивость»). Движение этого судна осуществлялось двумя рядами вёсел, которые работали от паровой машины. А в 1790 г. Фитч и Фойгт построили 18-метровую паровую лодку с оригинальным движителем в виде вёсел, которые повторяли гребные движения ног утки. Лодка в течение лета 1790 г. курсировала между Филадельфией и Берлингтоном, перевозя до 30 пассажиров.
Пароход Фитча 1790 г.
Первый пароход, который успешно использовался, был создан Робертом Фултоном в 1807 г. Он совершал рейсы по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани со скоростью около 5 узлов (9 км/ч).
Устройство парохода
У пароходов гребной винт устанавливается на одном валу с паровой машиной. У пароходов с турбиной гребной винт приводится в основном через редуктор или через электрическую передачу.
Опытное судно Чарлза Парсонса «Турбиния» (в музее)
В 1894 г. Чарльз Парсонс построил опытное судно «Турбиния» с приводом от паровой турбины. Испытания были успешными: судно развило рекордную скорость в 60 км/ч. С тех пор паровые турбины стали устанавливаться на многих быстроходных судах.
Самые известные пароходы в истории
«Амазонка»
Крупнейшим деревянным пароходом всех времён была «Амазонка» (Англия), созданная в 1851 г. Длина её корпуса составляла 91 м. Судно погибло при пожаре в 1852 г.
«Титаник»
14 апреля 1912 г. «Титаник», являвшийся крупнейшим в мире пассажирским пароходом того времени, во время своего первого путешествия столкнулся с айсбергом в Атлантическом океане и затонул в течение 2 часов 40 минут.
«Скибладнер»
Самым старым в мире пароходом, всё ещё находящимся в эксплуатации, является норвежский колёсный пароход «Скибладнер», построенный в 1856 г. Он ходит по озеру Мьёса.
Пароходы в России
Первый пароход в России был построен на заводе Чарльза Берда в 1815 г. Он совершал рейсы между Санкт-Петербургом и Кронштадтом.
Чарльз (Карл Николаевич) Берд (1766-1843) – русский инженер и бизнесмен шотландского происхождения, первый строитель пароходов на Неве.
Мемориальная доска, установленная на заводе Берда
Он родился в Шотландии и приехал в Россию в 1786 г. Был энергичным и образованным инженером. Сумел организовать завод, который со временем превратился в одно из лучших литейно-механических предприятий. На нём изготавливали печи для сахарных заводов, коленчатые валы, лопасти и паровые машины. На этом заводе и был сооружён первый в России пароход, получивший название «пароход Берда». Со временем завод вошёл в состав «Адмиралтейских верфей».
Привилегию на постройку пароходов Берд получил с большим трудом. Сначала она была предоставлена императором Александром I в 1813 г. американскому изобретателю паровой машины Роберту Фултону. Но он не выполнил основного условия договора – в течение 3 лет не ввёл в строй ни одного судна. Этот контракт и достался Берду.
В те годы пароходы называли на английский манер «стимбот» или «пироскаф». Так вот первый русский пироскаф «Елизавета» был построен в 1815 г. на заводе Чарльза Берда и спущен на воду при большом стечении народа и в присутствии членов царской семьи в пруду Таврического дворца. Корабль продемонстрировал хорошие ходовые качества.
Как выглядел первый русский пароход?
Первый русский пароход «Елизавета»
Пароход имел длину 18,3 м, ширину 4,57 м и осадку 0,61 м. В трюме судна была установлена балансирная паровая машина Джеймса Уатта мощностью в 4 л. с. и частотой вращения вала 40 об./мин. Машина приводила в действие бортовые колёса диаметром 2,4 м и шириной 1,2 м, имевшие по шесть лопастей. Однотопочный паровой котёл отапливался дровами.
Над палубой судна возвышалась кирпичная дымовая труба, которую последствии заменили на металлическую высотой 7,62 м. Труба могла нести на себе парус при попутном ветре. Скорость парохода 10,7 км/час (5,8 узла).
Первый регулярный рейс «Елизаветы» состоялся 3 ноября 1815 г. по маршруту Санкт-Петербург – Кронштадт. В пути пароход провёл 3 часа 15 минут, средняя скорость составила 9,3 км/час. Обратный рейс из-за ухудшения погоды занял 5 часов 22 минуты.
П.И. Рикорд
А вот впервые назвал паровое судно «пароходом» в 1815 г. Пётр Иванович Рикорд (1776-1855) – российский адмирал, путешественник, учёный, дипломат, писатель, кораблестроитель, государственный и общественный деятель. Он же и описал подробно этот первый рейс и само судно в журнале 1815 г.
О начале Российского пароходства
В России имя Фултона тоже связывают с развитием пароходства. В 1813 году он решил обратиться к российскому правительству с прошением предоставить ему привилегию на строительство созданного им парохода и применения его на русских реках. Императором Александром I было пожаловано конструктор монопольное право на устройство пароходного сообщения между Санкт-Петербургом и Кронштадтом и в иных российских реках на 15 лет. Но выполнить договор изобретатель за три года, как было предусмотрено договором, не смог и лишился привилегии. Контракт стал осуществлять Берд с 1815 года.
Карл Берд владел механико-литейным заводом в Петербурге, на заводе была изготовлена паровая машина Уайтта мощностью в 4 л.с. и котёл, которые были установлены в деревянную лодку и приводили в движение бортовые колёса. Первый пароход был назван в честь императрицы «Елизавета» и проплыл от Петербурга до Кронштадта за 5 часов 20 минут. Ожидавшие на берегу люди были очень удивлены такой скоростью, поскольку этот путь на вёслах занимал целый день. Поверить в это было трудно и поэтому решили проверить в состязании весельный быстроходный катер и пароход. «Елизавета» обогнала катер и всем стало ясно, что у России есть перспектива построить новый флот.
Основные вехи развития пароходов в России
Далее развитие судостроения стало расти постепенно, эпоха ознаменовалась новым освоением речных путей сообщения, вначале это коснулось волжского региона. В 1816 г. на реке Каме стал курсировать пароход «Пожва» между Пожвой и Ярославлем, он был построен на чугунно-литейном заводе в городе Пожва, который принадлежал В.А. Всеволжскому.
Модель одного из первых пароходов
Продолжал строить пароходы и Берд, в 1820 году он пустил пароход «Волга» по реке Молога, судно курсировало затем на Волге до середины века, его модернизировали, улучшали машины и корпус и корабль исправно служил на великой русской реке.
В 1823 году эстафету подхватил Днепр, пароход «Пчёлка» построил в своём имении губернатор Новороссии Михаи́л Семёнович Воронцов, корабль преодолел Херсонские пороги и регулярно совершал рейсы по маршруту Херсон-Николаев.
Затем в деле пароходства в России наступает сезон затишья. Это случилось потому, что на всех реках ходили суда на конной тяге, работали бурлаки, традиционная технология перемещения грузов по водному пути побеждала и уничтожала стремление к новому. Но коммерческие интересы бизнеса всё больше требовали ускорения движения и увеличения перевозки объёмов грузов, а это можно было сделать только при условии включения в грузоперевозки судов на паровой тяге. Купцы и промышленники были готовы к тому, чтобы создавать речной флот, тормозом оказалось общественное мнение, люди считали пароходство несерьёзным занятием, в том числе и чиновники, от которых зависело движение по пути созидания.
Изменилось положение через четверть века. К середине 19 столетия судостроительная отрасль стала расти стремительными темпами. Исторические данные свидетельствуют о том, что к 1850 году по русским рекам ходили уже около полтораста пароходов. К этому времени стали открываться акционерные общества и верфи на Волге, на Каме, в Северо-Двинском регионе, в Сибири. Этот факт способствовал активной промышленной деятельности и росту городов по Волге и в Сибири, освоению природных богатств этих земель и увеличению народонаселения на окраинах России.
Таким образом, появление первого парохода в Америке на реке Гудзон можно считать событием мирового масштаба и позитивным моментом для нового витка развития мировой цивилизации.
Как покорялись океаны
В океанские просторы пароход пришёл в 1819 году. Это было судно «Саванна» из Америки с гребными колёсами, как и все самые первые корабли. Именно оно покорило Атлантику, океан был пересечён, хотя многие мили пути проходились под парусами. Тогда все суда были оснащены дополнительно парусами, это было возможностью маневренности в чрезвычайной ситуации и регулирования скорости.
Только в 1838 году от парусов смогли отказаться полностью и английский корабль «Сириус» решился на безпарусный переход через Атлантику. Он также, как и все суда до него, был с гребными колёсами, которые устанавливались по боковому борту или сзади. В этом же году (1838) появился первый вариант винтового парохода, корабль назывался «Архимед», его построил английский фермер Френсис Смит. Это стало революцией в мировом пароходстве, потому что скорость движения значительно выросла и сам ход корабля стал другим, это был совершенно новый уровень развития морского транспорта и именно винтовые пароходы абсолютно вытеснили парусный флот.
Так кто же был первым?
Если проанализировать историю возникновения паровых кораблей, то который из них появился первым установить трудно, хотя считается, что первым был «Клермонт» ( «North River Steamboat» ), построенный Робертом Фултоном в 1807 году и отправившийся в плаванье по реке Гудзон от пристани Нью-Йорка до Олбани.
Пароход «Клермонт» Роберта Фултона
Непонятно только как быть с тем фактом, что было ещё судно «Charlotte Dundas» в Англии и свободно перевозило баржи по лондонскому каналу уже в 1801 году и его паровая мощность составляла 10 лошадиных сил. Очень прочный деревянный корпус корабля был в длину 17 метров, это было достаточно уникальное явление, но его как-то не заметили и всерьёз не приняли, поэтому и имя создателя англичанина Вильяма Симингтона осталось в тени. Пароход стал невостребованным уже через год, 1802 году он стал на вечный для себя причал и пробыл там до 1861 года, когда его растащили на детали.
Charlotte Dundas
А вот Роберта Фултона подобная участь не коснулась. Его пароход в своё первое плаванье пошёл чуть ли под улюлюканье зевак на пристани, все ждали, что он потонет или остановится, но судно быстро удалялось от берега и, обгоняя все лодки и парусники по пути, всё убыстряло ход. Для того времени скорость в 5 узлов для водного транспорта была фантастикой.
Стоя на палубе своего парохода Роберт Фултон, понимал, что свершается чудо и пар, как движитель для кораблей, отныне будет заменять парус и флот станет совсем другим.
Нюансы
Американское судно с гребными колесными элементами под названием «Саванна» в 1819 году пересекло Атлантический океан. При этом корабль большую часть пути прошел под парусами. Паровые машины в этом случае служили дополнительными двигателями. Уже в 1838 году пароход «Сириус» из Британии пересек Атлантику полностью без использования парусов.
В 1838 году был построен винтовой пароход «Архимед». Его создал английский фермер Френсис Смитт. Судно представляло собой конструкцию с гребными колесами и винтовыми аналогами. При этом намечалось значительное улучшение характеристик, по сравнению с конкурентами. В определенный период подобные корабли вытеснили парусники и прочие колесные аналоги из эксплуатации.
В военном флоте внедрение паровых силовых установок началось во время обустройства самоходной батареи «Демологос», возглавляемую Фултоном (1816 год). Данная конструкция сначала не нашла широкого применения по причине несовершенства движителя колесного типа, который отличался громоздкостью и уязвимостью для противника.
Кроме того, сложность имелась с размещением боевой части оборудования. О нормальной бортовой батарее не могло идти и речи. Для вооружения оставались лишь небольшие промежутки свободного пространства на корме и носу судна. При уменьшении количества орудий, возникла идея повышения их мощности, которая реализовалась в оборудовании суден крупнокалиберными пушками. По этой причине пришлось делать оконечности тяжелее и массивнее со стороны бортов. Данные проблемы были частично решены с появлением гребного винта, позволяющего расширить сферу применения парового двигателя не только в пассажирском, но и военном флоте.
Ещё немного о Чарльзе Берде и пароходах в Российской империи
Пароходы Берда занимались пассажирскими и грузовыми перевозками. Использование пароходов было намного удобнее и быстрее, чем парусных судов, поэтому почти все перевозки оказались в руках Берда. В 1816 г. был спущен на воду второй пароход улучшенной конструкции с машинной мощностью 16 л. с. С 1817 г. регулярные пассажирские рейсы стали совершаться по два раза в день.
Берд наладил пароходное сообщение между Петербургом и Ревелем, Ригой и другими городами. Он владел речным пароходостроением по всей России, имел право на монопольное строительство судов для Волги – частные лица без разрешения Берда не могли строить свои пароходы. Устроителем первого на Волге парохода был Все́волод Андре́евич Все́воложский (1769-1836) – астраханский вице-губернатор, действительный камергер, отставной гвардии ротмистр, статский советник.
Д. Доу «Портрет В.А. Всеволожского» (1820-е годы)
Исключительная императорская привилегия принадлежала Берду до 1843 г.: только этот завод занимался строительством и эксплуатацией паровых судов в России.