Освоение районов вокруг БАМа
Байкало-Амурская
магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по
освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога.
На пути БАМа изначально планировалось построить девять
территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным —
одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно–Якутский угольный
комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.
Некоторые
считают, что без массированного освоения значительных месторождений полезных
ископаемых, залегающих в «зоне притяжения» магистрали (а оно фактически до сих
пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки (в частности, в начале
2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд
руб. убытков ежегодно).
Значительные
надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные
руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания
«Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения,
«Базовый элемент» Олега Дерипаски — Чинейского месторождения полиметаллов,
«Металлоинвест» Алишера Усманова — Удоканского медного месторождения и
др. Мировой экономический кризис конца 2000-х пресёк эти планы:
практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали
приостановлены.
Планы развития
В феврале 2006 года государственная компания ТВЭЛ и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом Новый Уоян — Хиагда — Озёрный — Могзон длиной примерно 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения «Озёрное».
В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых.
В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля. Общая стоимость проекта — 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечёт за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.
Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяжённостью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение.
«Стратегия-2030» предусматривала резкое увеличение пропускной способности БАМа. Президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин неоднократно упоминал о планах перевода всего грузового движения с Транссиба на БАМ: Транссиб, по его мнению, должен специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках. Осенью 2010 года в ходе телемоста председателя правительства России В. В. Путина с губернатором Амурской области Олегом Кожемяко и жителями Тынды Якунин предположил, что согласно объёмам, заявляемым важнейшими грузоотправителями, «перевозки по БАМу в ближайшие годы возрастут до 30—50 млн тонн в год. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали».
БАМ-2
В конце 2013 года были открыты проектно-изыскательские работы на железнодорожном участке Тында — Хани, когда партия геологов и геодезистов Челябжелдорпроекта, филиала ОАО «Росжелдорпроект» начала свою работу под строительство новых 11 железнодорожных разъездов (Моховой, Глухариный, Сосновый, Заячий, Студенческий, Мостовой, Медвежий, Иванокит и др.) и вторых путей. Этот участок является наиболее загруженным на БАМе, для его разгрузки за три года предполагается уложить более ста километров вторых путей. На начало 2015 года через станцию Тында в сутки проходило порядка двух тысяч вагонов, а после реконструкции и расширения этого участка их количество вырастет втрое. На новых разъездах и вторых путях будет уложена рельсошпальная решётка на железобетонном основании.
Уже в 2014 году начались работы по сооружению вторых путей по существующей насыпи. До этого насыпь использовалась под автодорогу и поэтому в некоторых местах необходимо проводить её исправление, но в большинстве случаев просадка происходит из-за оттаивания вечной мерзлоты («На участке Лумбир — Ларба замечены дефекты земляного полотна под вторые пути»). Проектными решениями эти недостатки будут устранены. Работы на участке ведутся компанией «БАМстроймеханизация», которая здесь строила в конце 1970-х годов и спустя 40 лет восстанавливает свои вахтовые посёлки. Кроме этого будут также модернизированы системы энергообеспечения, устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи. На разъездах уложат бесстыковой путь, стрелочные переводы будут оборудованы системой пневмообдува сжатым воздухом.
20 августа 2019 года на БАМе начались работы по строительству второго Северомуйского тоннеля, но в 2020 году оно было приостановлено.
На сентябрь 2021 года РЖД рассматривала несколько вариантов строительства второго пути на БАМе. Вариант стоимостью 332 млрд руб. предусматривает строительство 553 км путей с целью ежегодного вывоза 16,6 млн тонн угля Эльгинского месторождения. По другому сценарию, помимо эльгинского угля пропускная способность расширится на 13,4 млн тонн грузов для портов Приморья. Чтобы добиться поставленной цели, РЖД должны будут проложить 1,1 тыс. км вторых главных путей на БАМе в дополнение к 553 км, предусмотренных «эльгинской» частью. Расчётная стоимость работ — 1,22 трлн руб.
Второй этап — комсомольцы
Первые отряды комсомольцев отправлялись на строительство БАМа прямо со съезда ВЛКСМ
Минуло десять лет, и проект строительства решили реанимировать. И, как и прежде, причиной стала не экономика, а политика. Если в начале века необходимость в северной рокаде была вызвана опасностью со стороны Японии, то теперь испортились отношения с Китаем. А ведь Транссиб шел в опасной близости от границы — любая провокация недружественных соседей, и движение на целой магистрали намертво останавливалось.
Уже в конце 60-х стали восстанавливать разобранные во время войны рельсы, параллельно шли проектно-изыскательские работы, а в 1974 году вышло постановление Совмина СССР о возобновлении строительства. Так начался второй этап в жизни БАМа. И это стало его золотым временем. На XVII съезде ВЛКСМ магистраль была объявлена ударной комсомольской стройкой, а Брежнев назвал ее «важнейшим проектом девятой пятилетки».
Не было в то время в стране человека, не знавшего, как расшифровывается БАМ. Дорогу строила буквально вся страна — каждая республика, область, ВУЗ, завод или фабрика отправляли на магистраль ударные комсомольские отряды. Да что там страна — БАМ строили добровольцы из Болгарии, Венгрии, Монголии. Всего в 70-х там трудилось 2 миллиона человек. Тынду возводили москвичи, Северобайкальск — ленинградцы. Усилиями азербайджанцев были построены Улькан и Ангоя, армян — Таксимо, молдаван — Ургал. Трудились на БАМе и заключенные. Они, а также военные железнодорожники строили восточный участок дороги — от Комсомольска до Ургала.
Военные железнодорожники на строительстве восточного участка БАМа
Строительство
В
1888 в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской
железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле —
сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н.А. Волошинов преодолел с
небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи
— как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу:
«…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно
невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других
соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал:
ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент
не было.
В 1926 Отдельный корпус железнодорожных войск
РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа.
Окончательное решение о строительстве магистрали сформировалось в высшем
политическом и военном руководстве СССР в 1931 — в тот год Япония оккупировала
Манчжурию и создала угрозу одним ударом отрезать весь советский Дальний Восток,
захватив хотя бы одну станцию на Транссибе — единственной железной дороге,
соединявшей дальневосточные регионы страны с остальной территорией государства
и проходившей в некоторых местах у самой границы с Манчжурией. В 1932 (13
апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной
дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось
строительство.
К осени стало ясно, что основной проблемой
строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном
количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи
человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по
которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за
этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ
(Бамлага) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся
трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая —
Ургал.
В
1937 определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман —
Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. В мае 1938 года Бамлаг был
расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938
началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 —
подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до
Советской Гавани.
В январе 1942 года по решению Государственного
Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты
звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград
— Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).
В июне 1947 года продолжилось (в основном силами
заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного
участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле
1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты
на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался
Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и
депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок
Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945. Первый
поезд на полном протяжении
линии Тайшет — Братск— Усть-Кут (Лена) прошёл в июле
1951 года, а в 1958 участок был сдан в постоянную эксплуатацию.
В 1967 (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и
Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы.
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР
от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной
магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной
дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью
3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам
— Тында и Тында — Беркакит — 397 км.
Современный БАМ
В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, и магистраль административно поделили между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной. Границей этих подразделений стала станция Хани.
От ответвления БАМа, линии Тында — Беркакит, продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыт участок до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Бестях.
Интересные факты
1.В строительстве
восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса
железнодорожных войск вооружённых сил СССР.
2.Одной из задач, решенных
строительством БАМа, было обеспечение надежного сообщения с
дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного
участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае
военного конфликта с Китаем.
3. В честь БАМа назван астероид
(2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой
Черных из Крымской обсерватории.
4. Хотя в словосочетании Байкало-Амурская
магистраль слово магистраль женского рода,
аббревиатура БАМ очень часто употребляется в мужском роде.
5. Для
строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов
и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного
охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки
были выполнены в 1975-1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в
регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось
престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому
на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с
отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая
импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.
Новый Ургал
Здесь шефом была Украинская ССР. На месте будущего поселка еще медведи бродили, а специалисты харьковского института «Укргорстройпроект» уже разработали генеральный план современного поселка с жилыми кварталами, стадионом, вокзалом, школами. Начальником строительного поезда «Укрстрой» был назначен Николай Лукьяненко. В ноябре 1974 года первостроители из отряда «Донбасс» высадились на 3 разъезде, как тогда назывался Новый Ургал. За ними последовали отряды «Карпаты», «Харьков», «Киев» и «Днепр». Уже к следующей зиме здесь стоял новый жилой уютный поселок со школами, детским садом, медицинскими, культурными и социальными учреждениями. Полностью поселок был сдан в 1998 году, уже после распада СССР. Сегодня об украинских строителях больше всего напоминаний мы найдем в станционном здании. Оно богато декорировано яркими мозаиками в украинском национальном стиле. Тут и здание республиканского ЦК компартии, и различные символы железнодорожного строительства – вагонетки, молоточки. На фасаде установлены станционные медальоны Тынды, Беркакита и Ургала, к возведению которых приложили руки посланцы Советской Украины.
Оценки проекта
Вокзал станции Тында в праздничном оформлении к 45-летию строительства БАМа со слоганом магистрали «Дорога, построенная с любовью», 2019 год
Станислав Говорухин в своей работе «Россия, которую мы потеряли» дал такую характеристику стройке БАМа:
Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х годов высказывал мнение о БАМе:
В то же время высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стёжками наши необъятные пространства».
Президент РФ Владимир Путин в 2014 году, в день 40-летия принятия решения о строительстве магистрали, отметил, что хотя сомнения в необходимости строительства БАМа действительно в своё время возникали, она является очень нужным для страны проектом, который будет развиваться и дальше.
Солони
Здание вокзала – это маленькая розовая архитектурная жемчужина БАМа. Яркое керамическое обрамление венцов и входов в здание, по своей форме напоминающего азиатский мавзолей из «Белого солнца пустыни», не оставляют сомнений в таджикском происхождении проекта. В феврале 1976 года в Душанбе был организован специализированный строительно-монтажный поезд «Таджикстрой-БАМ». Он находился в прямом подчинении Министерства транспорта и дорожного хозяйства Таджикской ССР. Начальником поезда был назначен И. Умаров. Уже в июне того же года первый отряд из 30 работников поезда прибыл в Солони, который встретил их атакой гнуса, неумолчным писком комаров и тяжелейшим трудом в глухой тайге. До холодов ребятам надо было расчистить и оборудовать площадки для приемки подготовленных в Таджикистане десятков составов с рабочими, стройматериалами, техникой и продовольствием. Все успели, грузы приняли, поселок и станцию построили. Для многих таджикских строителей БАМа те годы стали лучшем временем жизни. Работали много, но было и много радости, света, дружбы и любви. Только в первый год существования Солони здесь отпраздновали 6 свадеб. Первым ребенком поселка стала дочка бригадира Мансурова, одного из лучших строителей БАМа. Со временем строители переехали из палаток в вагончики, а потом и в новые квартиры со всеми удобствами. Запустили котельную, водозаборный узел, открылись в Солони школа и детсад. Современный по тем временам торгово-общественный центр был предметом зависти жителей других поселков.
Насколько сложна местность, по которой проходило строительство БАМа?
Условия постройки БАМа были крайне неблагоприятны: большая часть магистрали пролегает в зоне вечной мерзлоты.
Имангрокамский прижим реки Олекма. 1960-е гг. Участок БАМа Новая Чара — Юктали. Музей железных дорог России
Перевал Турана. Строительство БАМа. 1980 г. Музей железных дорог России
Мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа. На трассе было пробито восемь тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков.
Строительство моста через реку Ульму. 1981 г. Музей железных дорог России
Освоение районов вокруг БАМа
Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.
Некоторые считают, что без массированного освоения значительных месторождений полезных ископаемых, залегающих в зоне притяжения магистрали (а оно фактически до сих пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки (в частности, в начале 2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд рублей убытков ежегодно).
Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски — Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова — Удоканского медного месторождения и др. Мировой экономический кризис конца 2000-х годов пресёк эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали были приостановлены (оживление к 2011 году отмечалось только на Эльгинском месторождении, где в августе 2011 был добыт первый уголь и к которому активно строится подъездная железнодорожная ветка).
В 2018 году Федеральная сетевая компания начала строительство линии электропередачи Тира — Надеждинская на севере Иркутской области, которая обеспечит внешнее электроснабжение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и присоединение Западного энергорайона Республики Якутия к Объединённой энергетической системе Сибири. Протяжённость двухцепной воздушной линии напряжением 220 кВ составит 320 км, стоимость — 5,3 млрд рублей.
Проектирование
В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года экспедиция полковника Генерального штаба Н. А. Волошинова и инженера Л. И. Прохасько преодолела тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до реки Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегает трасса БАМа. Исследователь пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом — он трезво осознавал, что ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ на тот момент у России не было. В 1911 году изыскания продолжили инженеры П. И. Михайловский и И. И. Афонин на маршрутах Иркутск — Жигалово, Тироть — Жиаглово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут. В 1914 году, по распоряжению правительства, эти изыскания были продолжены. В этот же период, силами местных предпринимателей золотопромышленников проводилось обследование возможной трассы пути в районе р. Бодайбо и соединение её с Транссибирской магистралью.
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. 13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой реализации проекта стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи. В результате, 25 октября 1932 года вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.
В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки, первым съёмку выполнил будущий Герой Советского Союза Михаил Кириллов. Самолёт Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпуть.
Специалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер СССР Ж-1. Первым железнодорожным лётчиком стал Леонард Крузе. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали.
Текст из архива БАМтранспроекта:
Первая проба аэрофотосъёмки оказалась почти неудачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой, и ряд кадров получился смазанным. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию, были другого типа — для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение Бюро аэрофотосъёмочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта. Эти самолёты базировались в иркутском гидропорту, где была ремонтная база и ангары для зимовки.
Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа:
|
|
Гидропорты восточного участка БАМа:
|
|
В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. При этом участок между Тындой и Нижнеангарском ещё не мог быть запроектирован, так как не имелось карт этой местности. Это направление стало основным в работе самолётов аэрофотосъёмки с 1938 года. Для проведения работ были закуплены гидросамолёты МП-1бис, на которых было установлено оборудование для аэрофотосъёмки. Пять машин поступило в НКПС в конце лета 1937 года, позже дополнительно было заказано ещё два самолёта, они прибыли в распоряжение ведомства в 1939 году.
Также изыканиями и проектированием с 1938 года занималось Томское бюро изысканий Сибтранспроекта, переданное в БАМтранспроект и переименованное в Томское отделение БАМтранспроекта.
Проектирование
В 1888 году Русское техническое общество обсудило проект постройки железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего летом 1889 года экспедиция Н. А. Волошинова преодолела пространство от Усть-Кута до Муи по местам, где сейчас проходит трасса БАМа. Полковник Генерального Штаба сделал вывод: «…проведение линии по этому направлению невозможно в силу технических затруднений». Волошинов трезво осознавал, что Россия не имела техники и средств для таких грандиозных работ.
В 1926 году Отдельным корпусом железнодорожных войск была проведена топографическая разведка будущей трассы. В 1932 году вышло постановление СНК «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», согласно которому разворачивались изыскательские работы, и начиналось строительство. Уже осенью стало ясно, что проблемой реализации проекта является нехватка рабочих рук. При установленном официальном количестве 25 тысяч работников привлечь удалось только 2,5 тысячи. 25 октября вышло очередное постановление СНК, передавшее строительство БАМа особому управлению ОГПУ. Затем продолжилось (силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ) строительство соединительных линий от Транссиба к трассе намечавшегося БАМа: Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, БАМ — Тында, Известковая — Ургал.
Получи помощь с рефератом от ИИ-шки
ИИ ответит за 2 минуты
Стало ясно, что в условиях непроходимой тайги наземная разведка является сложной и рискованной задачей. Применялась новая технология аэрофотосъёмки, первым ее выполнил будущий Герой СССР Михаил Кириллов.
Специалистами Московского аэрогеодезического треста были подтверждены ценность аэрофотоснимков, что привело к решению эти работы проводить собственными силами. С сезона 1936 года гидросамолёт МР-6 активно работал на трассировке магистрали. Леонард Крузе стал первым железнодорожным лётчиком.
Первая проба оказалась неудачной: модификация самолёта была не устойчивой, и ряд кадров был смазанным. В целом применение самолетов было признано успешным, для обслуживания строительства были закуплены самолёты. Следующие поступившие в железнодорожную авиацию аппараты были другого типа — гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации авиапарка в 1937 году в составе БАМтранспроекта было учреждено специальное подразделение Бюро аэрофотосъёмочных и фототеодолитных работ. Самолёты базировались в гидропорту Иркутска, где были ангары для зимовки и ремонтная база.
Силами НКПС были построены гидропорты вдоль западного участка БАМа:
- вблизи Нижнеангарска в устье Верхней Ангары;
- село Братское на реке Ангара;
- озеро Иркана;
- посёлок Неляты на реке Витим;
- район Среднеолёкминска.
Гидропортами восточного участка БАМа были:
- Советская Гавань;
- Комсомольск-на-Амуре;
- посёлок Норский Склад на реке Селемджа;
- район города Зеи.
В 1937 году было определено направление БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Поскольку не имелось карт местности участка между Нижнеангарском и Тындой, он не мог быть запроектирован. С 1938 года это направление было основным в работе аэрофотосъёмки. Для этих работ были куплены гидросамолёты МП-1бис.
Решено: строим!
Кичера
В 1981 году для строительства постоянного поселка, подшефного Советской Эстонии, прибыл СМП треста «Таллинстрой». Перед ними стояла задача построить не только станцию с вокзалом, но и полностью готовый для жизни современный поселок с домами, коммуникациями, общественными и социальными службами. Но самый первый отряд строителей из почти трехсот человек, представлявших прибалтийские республики, РСФСР, Молдавию и Белоруссию, высадился здесь еще в мае 1978 года. При въезде в Кичеру (переводится как «медвежье кладбище») их встретил наглядный указатель:
- до Ленинграда – 6921 км
- до Риги – 7068 км
- до Кишинева — 7717 км
Почему строительство БАМа шло урывками?
Новости
17-03-2024Проводы зимы 2024: история и традиции
Масленичное воскресенье и в древние времена считалось кульминацией всей праздничной недели — народ прощался с зимой и приветствовал весну.
Прощеное воскресенье. Это еще одно название масленичного воскресенья. В день, предваряющий Великий пост, принято очищать разум от гнева и обид. Именно поэтому у верующих на Масленицу существует традиция просить друг у друга прощения за все огорчения, вольные и невольные. Раскаяние должно быть искренним и идти от сердца. И конечно, впоследствии нужно следить за своими словами и поступками, чтобы вновь не обидеть того, кто вас только что простил. Впрочем, необязательно быть верующим, чтобы, прощаясь с зимой, символически распрощаться со всеми негативными эмоциями, которые сопровождали вас в прошедшем году, и отпустить их.
Подробнее…
12-03-2024ПАМЯТКА
Подробнее…
07-03-2024С ПРАЗДНИКОМ!!!! С МЕЖДУНАРОДНЫМ ЖЕНСКИМ ДНЕМ 8 МАРТА!!!!
Дорогие девочки, девушки, женщины — прекрасная половина жителей Казачинско-Ленского муниципального района, а также прекрасная половина гостей нашего района —
Примите наши поздравления в этот прекрасный весенний день 8 марта!!!
Подробнее…
Общие сведения
Участок Чара — Хани
Длина основного пути Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани составляет 4287 км. Трасса БАМа проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё на станции Тайшет, пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (Амуро-Якутская железнодорожная магистраль); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км).
Трасса магистрали проходит, в основном, в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них самый протяжённый в России Северомуйский тоннель.
Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит через более чем 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.
Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.
БАМ короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Ванино почти на 500 км, Владивостока на 200 км, для грузов на Сахалин, Магадан и Камчатку на 1000 км. Объём грузоперевозок на 2014 год составил около 12 млн тонн.