6Ярославский трамвай
В 1896 году в Ярославле было принято решение о пуске электрического трамвая, а в следующем году заключён контракт с бельгийской «Компанией тяги и электричества». Сооружение линий началось летом 1899 и продолжалось до осени 1900 года. Рядом с трамвайным депо строили и первую в городе электростанцию. Торжественное открытие трамвая состоялось 30 декабря 1900 год. На церемонии открытия движения праздничный кортеж из четырёх вагонов, пассажирами которого стали первые лица города, проследовал из депо в центр города. Всего же на линии вышли 19 моторных вагонов фирмы «Валькер».Трамвайными линиями оказалась прорезана на тот момент вся правобережная часть Ярославля. Линии пролегли из центра города по Московской улице (ныне Московский проспект) до железнодорожного вокзала (ныне Ярославль-Московский), отдельный путь заходил даже на грузовой двор станции; из центра города по Стрелецкой (Ушинского) улице через Семёновскую (Красную) площадь по Голубятной улице и Воздвиженскому (Флотскому) спуску к волжской пристани); из центра города от Богоявленской площади по Большой Рождественской (Бол. Октябрьской) улице к станции Всполье (сейчас — вокзал Ярославль-Главный) с ответвлением на территорию современного Хлебозавода № 1; от Московской улицы по Большой Фёдоровской до Большой мануфактуры (сегодня — комбинат «Красный Перекоп»); из центра, от Власьевской площади (пл. Волкова) по Власьевской улице (ул. Свободы) до депо и далее до Сенной площади (пл. Труда). В 1901 году на нижней террасе Волжской набережной, вдоль пристаней построена летняя линия. Для этого были уложены пути от ул. Голубятной (Терешковой) по Воздвиженскому съезду (Флотский спуск) и собственно по нижней террасе набережной в обе стороны от спуска.В 1904 году от Сенной площади (пл. Труда) была проложена линия по Малой Угличской улице (сегодня — просто Угличская) до Городского вала и далее до Леонтьевского кладбища. Также по Городскому валу была проложена соединительная линия между Большой Рождественской и Малой Угличской улицами, от этой линии было ответвление на территорию, в более поздние годы занимаемую ЯЗТА.В 1908 году от Сенной площади проложена линия по улицам Мологской (ул. Победы), Дворянской (проспект Октября) и частично — по Городскому валу (в этом месте — пр-т Ленина) в сторону Волги. На этом развитие трамвайной системы Ярославля остановилось на долгие годы.
Транспорт без запаха
Петербургский инженер Федор Пироцкий был в дружеских отношениях с Павлом Яблочковым, изобретателем знаменитой электрической «свечи» — революционного для своего времени источника искусственного света. И то, с каким восторгом Яблочков относился к возможностям, открывающимся перед человечеством с использованием электричества, впечатляло Пироцкого, давало повод для размышлений. «Если цивилизация будет развиваться по теперешнему пути, в городах невозможно будет жить, — писал Пироцкий. — Посмотрите, телег и карет нужно все больше и больше. За лошадьми и сейчас не успевают убирать. С мостовыми проблема — даже гранитное покрытие истирается подковами и железными ободьями. К этой мрачной картине могу еще добавить темноту. Полагаю, спасение в электричестве, точнее — в электрической тяге».
Все лето 1880 года Федор Пироцкий потратил на создание прототипа нового транспорта. На территории Рождественского вагонного парка (в Дегтярном переулке), обслуживавшего линии городской конки, он построил электростанцию, переоборудовал под новые требования 85 метров рельсового пути и на основе стандартного вагона конки создал первый в России трамвай. Новинка двигалась со скоростью бегущей рысью лошади — 10–12 километров в час, то есть по тем временам достаточно быстро. Первое ее испытание произошло 3 сентября 1880–го. Столичные газеты, падкие до сенсаций, сообщили горожанам, что «в Санкт–Петербурге на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, первый раз в России двинут вагон электрической силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона…»
Электробусы: новый вид городского транспорта
В прошлом году на улицы вышли электробусы. С сентября 2018 года они перевезли более семи миллионов пассажиров.
Электробус. Фото: Андрей Никеричев АГН «Москва»
Электробус не вредит экологии, двигается почти бесшумно и заряжается на конечных остановках, что делает его более мобильным, чем троллейбус. В салоне есть системы климат-контроля, спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi. Вместимость также осталась большой – 85 человек.
Сегодня более 140 электробусов задействованы на девяти маршрутах. Маршрутная сеть инновационного транспорта продолжит расширяться, в общей сложности до конца года в город поступят 300 электробусов.
Применение трамваев сегодня
Сегодня городские трамваи продолжают осуществлять свою основную задачу – перемещение пассажиров по заранее определенному маршруту. Также придумали много транспортных средств для экскурсий, привлечения туристов или рекламных кампаний. На улицах встречается множество двухэтажных транспортных средств и трамваев-кабриолетов. Такие конструкции даже используются как кафе и отели. Нередко трамваи применяются в технических целях. Их используют для ремонта рельсовых путей, уборки снега, перемещения грузов.
Во множестве городов стали весьма популярными скоростные трамваи. Вообще в эту категорию входят все разновидности транспорта, скорость которого составляет больше 24 километров в час. При этом в действительности скоростные трамваи перемещаются значительно быстрее. К примеру, во Франции такой транспорт, который передвигается между центральной частью города и аэропортом, развивает скорость больше 100 километров в час.
Самым старым трамваем, который функционирует по сей день, считается «Санта-Тереза». Он работает в Рио-де-Жанейро – бразильском городе. Еще в 1896 году это транспортное средство перевели с конной силы на электрическую. С того момента она стала ездить по городским улицам в неизменном виде. Сейчас транспортное средство стало использоваться для туристических поездок и экскурсий.
В Лиссабоне есть так называемый музыкальный трамвай. Во время путешествия на нем туристы могут перенестись в прошлое. Как и сотню лет назад, это транспортное средство изготовлено из фанеры. При этом в течение всей поездки местные исполнители создают живой музыкальный аккомпанемент. Если пассажиру требуется выйти, он должен дернуть за трос, который находится сверху.
Во французских Альпах находится самый высоко расположенный маршрут. Рельсы тут проложили еще в первой половине двадцатого века. В тот период дорогу использовали преимущественно в практических целях – для перемещения крестьян между деревнями. Сегодня этот маршрут стал очень популярным среди туристов. Поездка на таком трамвае дает возможность собственными глазами увидеть красоту Альп. При этом самая высокая точка пути располагается практически в 2,5 километре над уровнем моря.
За время своего существования это транспортное средство претерпело много изменений. Оно имеет весьма интересную историю. Потому было открыто много музеев этого вида транспорта. Один из них располагается в Нижнем Новгороде. Там представлено много трамваев и троллейбусов. Поскольку музей посещают семьи с детьми, все экспонаты разрешается трогать руками и детально исследовать.
Интересный музей, посвященный трамваям, есть в Амстердаме. Там находится примерно 60 вагонов, которые были привезены из многих стран Европы и относятся к различным эпохам существования этого транспортного средства. Чтобы ощутить в полной мере атмосферу этого места, нужно проехать в старинном вагоне, маршрут которого проходит мимо главных городских достопримечательностей.
При этом детям разрешается даже участвовать в управлении трамваем. Они могут звонить в колокольчик и называть остановки. Также музей дает возможность арендовать вагоны для выпускных вечеров, свадебных мероприятий и фотосессий. Это весьма популярно среди местного населения и туристов.
История трамвая началась с конки?
Фактически, история трамвая начинается все-таки чуть позже, с 1828 года, когда в американском Балтиморе впервые экипажи поставили на рельсы. Это значительно уменьшило нагрузку на лошадей, увеличило скорость передвижения и вместимость первых вагонов. Следующим шагом стало изобретение в 1852 году рельсов с желобом, которые позволяли утапливать их в полотно дороги. Таким образом, конка перестала мешать остальному движению, и ее развитие пошло вперед семимильными шагами, появившись практически во всех крупных городах развитых стран мира.
Первые трамваи
Развитие всевозможных двигателей, разумеется, не могло обойти стороной конку. Появлялись первые трамваи на паровой тяге. Паровозы трамвайного типа бодро тянули два-три коночных вагона. Они уже обходились без лошадей, но производили столько шума и копоти, что были совершенно неуместны в городах. Кроме того, трамваи были на канатной тяге (Сан-Франциско), пневматические (Париж, Берн), бензомоторные и даже дизельные. Но все они, при достоинствах в виде увеличенного количества пассажиров и независимостью от лошадей, обладали массой недостатков – от шума и пыли – до копоти и поломок.
Создатель Федор Пироцкий
Своим появлением на свет электрический трамвай обязан украинскому физику из Полтавы, Федору Пироцкому. Именно он решил по проводам подвести электричество к трамвайным рельсам. В 1880 году он продемонстрировал свое изобретение изумленной публике – самый тяжелый двухъярусный вагон конки поехал со скоростью около 20 км/час. На то время это было немыслимо – обычная скорость составляла 8 км/час. К сожалению, в Российской империи изобретателю не удалось внедрить электрический трамвай. Но его изобретением заинтересовались немцы – братья Сименс.
5Астраханский трамвай
Строительство трамвая в Астрахани началось в конце XIX века. В 1896 году Городская Дума высказалась за обустройство трамвая концессионным способом, и была назначена комиссия для разработки условий концессии. 24 июня 1900 года на улицы Астрахани вышли первые трамваи. Движение было открыто сразу по четырём линиям: Городской Перевоз (наб. Волги) — лесные Болдинские пристани (район Стадиона); вторая линия шла по Б. Демидовской ул. (ныне ул. Свердлова) — к Б. Исадам через Ивановский мост по 2-й Бакалдинской ул. (ныне Бакинская ул.) через Земляной мост (начало Адмиралтейской ул. у Лебединого озера) по Александровской пл. (ныне пл. Ленина) через Соборную ул. (ныне ул. Тредиаковского) к Старо-Агарянской ул. (Адмиралтейская ул. в районе Свердлова). Третий маршрут шёл от Старо-Агарянской ул. по Б. Демидовской ул. через Воздвиженский мост (створ ул. Калинина) к саду «Отрадное» (район современного Трамвайного парка). Четвёртый маршрут пролегал от Коммерческого моста (створ Адмиралтейской ул.) до больницы Приказа общественного призрения (Больница скорой медицинской помощи, НПМК «Экологическая медицина») на Паробичевом бугре. Всего было построено 9,25 км пути, которые обслуживались 15 моторными вагонами. Тариф на проезд был установлен следующий: 5 копеек — в I классе, 3 копейки — во II классе. Бесплатным проездом могли пользоваться только учащиеся в форме и полицейские. К 1908 году были построены дополнительные трамвайные линии от Эллинга до реки Царев, и от Больших Исад до Кладбища. В последующие годы в связи с постройкой железной дороги Саратов — Астрахань были построены линии к железнодорожному вокзалу. К 1916 году подвижной состав насчитывал 45 моторных и 21 прицепной вагон.
Как второй стал первым
К началу 20 века концепция трамвая как основы городского транспорта считалась самой выигрышной, поэтому в 43 городах дореволюционной России существовало трамвайное движение. Время троллейбуса пришло в Советском Союзе, и первая линия открылась в Москве осенью 1933 года.
Первоначально планировалось закупить машины в Германии, но средств на это у Страны Советов не нашлось, и разработку поручили Научному автотракторному институту. Двух первенцев советского троллейбусного парка совместными усилиями создали три предприятия: шасси на базе автобуса Я-6 готовил Ярославский автомобильный завод; кузов из дубового каркаса, снаружи обшитый листовым железом, а внутри обклеенный дерматином, — московский Завод имени Сталина; электрику взяло на себя столичное «Динамо» имени Кирова.
Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве у Тверской заставы», 26 апреля 1938 г. (Музей Москвы)
Длина «электрических автобусов» составила 9 м, ширина — 2,3 м, вес — 8,5 т, скорость — 50 км/ч, вместимость — 36 сидячих мест, не считая водителя. Счастливчиков-пассажиров ожидал невиданный комфорт с мягкими сиденьями, сетками для мелкой клади, стеклоподъёмниками, электрообогревателями и вентиляторами, а на задней площадке даже имелось зеркало. Передняя дверь с помощью рычага открывалась водителем, задняя — кондуктором или самими пассажирами.
Обе машины выкрасили в сочетание тёмно-синего и жёлтого цветов и назвали ЛК-1 и ЛК-2 в честь второго на тот момент человека в стране — Лазаря Кагановича. Ввод транспорта в строй приурочили к 16-й годовщине Великой Октябрьской революции — о ней говорят римские цифры XVI под лобовым стеклом, хорошо заметные на старых фото. Ниже приделали щиток: «От рабочих, ИТР и служащих Гос. автозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».
Маршрут № 1 протяжённостью 7,5 км проходил по Ленинградскому и Волоколамскому шоссе, соединяя Белорусско-Балтийский вокзал, как он тогда назывался, и бывшее село Всехсвятское (теперь это район станции метро «Сокол»), рядом с которым находились две железнодорожные станции разных направлений. Там же, во Всехсвятском, для чуда техники соорудили гараж.
Не обошлось без курьёзов. Накануне официальной приёмки, вечером 4 ноября, ЛК-1 отправился в пробный рейс. Когда машина вернулась, пол в гараже не выдержал её веса, и провалившийся троллейбус сильно пострадал. В момент открытия троллейбусного движения в СССР — он наступил в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. — на линию вышла только машина с цифрой «2», а ЛК-1 всё ещё был в ремонте.
Когда ее вернули в строй, оба троллейбуса запечатлели для кинохроники. Во время съёмки оператор даже осмелился с риском для себя забраться на крышу движущейся машины, чтобы нагляднее донести до зрителей принципы её работы и манёвренность.
Маршрут № 1 сначала был однопутным — при встрече один троллейбус пропускал другой, опуская токоприёмники с контактных проводов. Оба «кагановича» проработали до 1940 года, а затем уступили дорогу более совершенным моделям.
Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 на площади Пушкина», 15 июня 1939 г. (Музей Москвы)
1900 год
Торжественное открытие, которое не обошлось без курьезов
Запускать трамвайное движение договорились с бельгийцами на условиях концессии. Они получали исключительно право на обустройство электрического трамвая в городе, массу налоговых льгот. Все расходы на содержание ложились на бельгийцев, но и большая часть доходов уходила тоже им. Через 42 года все трамвайное хозяйство должно было перейти в собственность города.
Итак, к осени 1900 года строители сдали электростанцию, которой предстояло обеспечивать питание трамвая, и 5 линий. В город привезли первые вагоны. И 17 декабря состоялся торжественный запуск. Собралась вся городская знать, гремели торжественные речи. Без курьезов не обошлось: неопытные вагоновожатые сожгли электромоторы сразу у шести вагонов. Но уже на следующий день трамвай начал ходить без серьёзных происшествий.
Первые правила трамвайной жизни, в которых не было остановок
Вызывают улыбку правила, регулировавшие движение трамвая более100 лет назад. Например, было два класса: за 4 и за 6 копеек. Разницы никакой, просто первый класс находился в передней части вагона, а второй – в задней. Все было рассчитано на психологию «вот ехал я в трамвае первым классом». В часы пик задняя часть вагона была переполнена, а спереди — простор. А когда вагон шел в обратную сторону без разворота, первый класс автоматически становился вторым, и наоборот.
Остановок в привычном сегодня понимании не было. Как указано в правилах, «о желании выйти из вагона заявляется своевременно кондуктору». Получалось так, что трамвай мог останавливаться хоть у каждого дома. Но и скорость движения была не столь большой: 12-15 верст в час.
[править] История
Двухосевой трамвай с открытыми площадками, США, 1909 г.
Первые трамваи тянули лошади. Первая в мире конка открылась в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году. Первый электрический трамвай поехал в 1881 году в Гросс-Лихтерфельде (сегодня в пределах Берлина).
Однако, поскольку применение лошадей сопряжено с множеством неудобств, не прекращались попытки использования в трамваях другого вида механической тяги. В США популярной стала канатная тяга, которая сохранилась как памятник и до наших дней в Сан-Франциско. Пробовали даже перенести на улицы городов железные дороги на паровой тяге — но опыт был в целом неудачным и не получил вообще распространение.
Достижения физики в области электричества, развитие электротехники и изобретательская деятельность Ф. А. Пироцкого в Санкт-Петербурге и В. Сименса в Берлине привели к созданию первой пассажирской электрической трамвайной линии между Берлином и Лихтерфельдом в 1881 году, построенной электротехнической компанией Сименса. В 1885 году в результате работы американского изобретателя Л. Дафта — и независимо от Сименса и Пироцкого — электрический трамвай появился в США.
Поскольку электрический трамвай оказался прибыльным делом, началось его бурное распространение миром. Способствовало этому также создание практических систем токосъема (штанговый токосъемник Ф. Спрейга и бугельный токосъемник Сименса).
В начале века трамвай бурно развивался, вытесняя конку и омнибусы из тех городов, в которых они еще остались. Трамвай применялся не только в городах, но и на пригородных, а также на междугородних линиях. В отдельных случаях наряду с электрическим трамваем применялись еще и пневматические, бензомоторные и дизельные трамваи. Иногда городские железные дороги использовали трамвайные линии для развозки грузов — в том числе в вагонах, которые подавались непосредственно с железной дороги.
Несмотря на это, во многих странах установился взгляд на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, не подобает современному городу. Началось свертывание трамвайных линий. В Париже городской трамвай был закрыт в 1937 году. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, ликвидировали трамвайные сети и во многих других городах. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако и этот вид транспорта вскоре закрывался, не выдерживая конкуренции с автомобильным транспортом.
В предвоенном СССР также установился взгляд на трамвай как на отсталый транспорт, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным в сравнении слабом уличном движении. Там, где трамвай забирали из парадных улиц и проспектов, его обязательно переносили на соседние маленькие улицы и переулки.
После Второй Мировой войны процесс ликвидации трамвая продолжался: линии, поврежденные войной, как правило, не восстанавливались. На линиях, которые дорабатывали свой ресурс и на которых плохо поддерживались пути и не проводилась модернизация вагонов, — все это на фоне роста технического уровня автомобильного транспорта способствовало негативному имиджу трамвая.
Исключительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать в Германии, Бельгии, Голландии, Швейцарии и странах Восточной Европы и СССР. В первых трех странах получили широкое распространение системы смешанного типа, сочетающие в себе черты трамвая и метро («преметро»), — но и в этих странах не обошлось впоследствии без закрытия линий и даже целых сетей.
Уже в семидесятые годы XX века в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит проблемы — смог, пробки, шум, дефицит места. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта, несмотря на то, что экстенсивный путь решения этих проблем требовал много ресурсов и давал небольшую отдачу.
К тому времени уже существовали новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом транспорта. Началось возрождение трамвая. 30 декабря 1978 года в Киеве по инициативе Владимира Веклича и Василия Дьяконова впервые в СССР была открыта линия скоростного трамвая. На ней была достигнута эксплуатационная скорость в 28,7 км/ч, что почти в 1,8 раза выше чем на линиях обычного трамвая. Аналогичные линии были открыты в Кривом Рогу, Волгограде, Казани и других городах. Новые трамвайные системы были открыты в канадских городах Торонто, Эдмонтон (1978) и Калгари (1981). В 1990-х годах процесс возрождения трамвая в мире набрал полную силу. Вновь открылись трамвайные системы Парижа, Лондона и других ведущих городов мира.
МЦК и МЦД: к наземному метро
Продолжаются работы над тем, чтобы включить железнодорожный транспорт в городскую сеть. Первым шагом в этом направлении стало создание Московского центрального кольца (МЦК).
Открывшееся 10 сентября 2016 года наземное кольцо метро сразу стало популярным. Ежедневно «Ласточки» перевозят по МЦК более полумиллиона пассажиров. Удобные пересадки позволяют экономить в пути в среднем от девяти до 16 минут. С МЦК можно пересесть на 23 станции радиальных линий метро и на девять железнодорожных платформ, а также на наземный транспорт.
Станция МЦК «Кутузовская». Фото: АГН «Москва»
Следующий шаг – создание Московских центральных диаметров. Они свяжут разные железнодорожные направления и позволят пересечь столицу за 40 минут.
Первые два диаметра, МЦД-1 Одинцово – Лобня и МЦД-2 Нахабино – Подольск, планируют запустить в конце 2019 – начале 2020 года. Помимо этого, разрабатывают еще три маршрута: МЦД-3 Зеленоград – Раменское, МЦД-4 Железнодорожный — Апрелевка, МЦД-5 Пушкино – Домодедово. На этапе проектирования маршруты и их параметры могут быть изменены.
Поезда «Иволга» будут ходить по графику метро с 05:30 до 01:00. Интервалы движения в часы пик не будут превышать пяти – шести минут. Для удобства пассажиров в вагонах установят кондиционеры и систему обеззараживания воздуха, а также крепления для велосипедов, точки доступа к Wi-Fi и USB-розетки для зарядки гаджетов.
Современные трамваи вновь завоевывают улицы
Масса современного трамвая может достигать нескольких десятков тонн, а пассажировместимость — 200 человек. В качестве тягового двигателя чаще всего применяют электрические моторы постоянного тока. В некоторых моделях их может быть несколько и тогда каждый из моторов вращает только свою пару колес. В последнее время появилась электроника, позволяющая преобразовывать постоянный ток, которым питается трамвай, в переменный, что сделало возможным использование двигателя переменного тока. От двигателей постоянного тока они выгодно отличаются большей надежностью и тем, что практически не требуют технического ухода. Суммарная мощность двигателей современного трамвая может достигать 200 кВт, что позволяет ему разгоняться до 75 км/ч.
В наши дни на улицах многих городов появились так называемые низкопольные трамваи. Как следует из названия, их отличительной особенностью является низкий пол. В отличие от «классических» трамваев, где все электрооборудование расположено под полом, в новой конструкции все электрооборудование выносится на крышу трамвая. Низкопольные трамваи имеют большие преимущества, так как создают дополнительные удобства при посадке и высадке для инвалидов, пожилых людей и пассажиров с детскими колясками.
Еще один пример возрождения этого вида транспорта — появление скоростного трамвая. От обычного он отличается тем, что его линии проводят обособленно от уличного дорожного полотна, большим расстоянием между остановками и высокой скоростью. Кроме того, скоростные трамваи, как правило, имеют увеличенное число вагонов, что позволяет обеспечивать вдвое большую провозную способность. Благодаря тому, что линия полностью изолирована от уличного дорожного полотна, скорость движения не зависит от автомобильных пробок и почти равна скорости поездки на метро, так как пассажир не тратит время на операции подъема и спуска на подземную платформу.
Поделиться ссылкой
Первые шаги общественного транспорта
Сколько-нибудь современный общественный транспорт впервые появился в Москве только в 1872 году. До этого замечательного дня москвичи могли ходить пешком, ездить верхом и пользоваться услугами частных предпринимателей, которые в 1847 году организовали движение открытых многоместных конных экипажей – омнибусов. Они даже создали в 1850 году Общество московских многоместных экипажей. Трудноуправляемые и громоздкие кареты с колёсами, окованными железом, грохотали по тряским мостовым и подпрыгивали на дорожных колдобинах. Москвичи обзывали омнибусы «обнимусами» (т.к. пассажиров то и дело бросало друг на друга), а сорокаместные кареты наградили кличкой «сорок мучеников». Состоятельные москвичи так и продолжали пользоваться извозчиками или содержали личный транспорт.
1963 год
Непокорные рельсы
В один не самый счастливый день областное руководство решило убрать трамвай из центра города, заменив его троллейбусом и автобусом. Трамвайщики боролись, даже предоставили заключение комиссии, подтверждающее, что ни автобус, ни троллейбус полноценно трамвай заменить не смогут. Хотели даже спрятать трамвай под землю, но областное руководство было непреклонно: убрать и точка.
В течение нескольких лет в городе исчезла почти половина трамвайных линий. С большим трудом убирали рельсы с моста через Которосль. Опасаясь, что при разборке может быть нарушена гидроизоляция моста, их решили оставить и заасфальтировать. Но, словно не желая сдаваться, рельсы через некоторое время выступили поверх проезжей части. Через год уложили новый слой асфальта, рельсы вновь проступили наружу. И только с третьего захода они были спрятаны навсегда.
Первые публичные трамвайные системы
Первая публичная трамвайная система была запущена в Нью-Йорке 26 сентября 1831 года и называлась «Нью-Йорк и Гарлем Железная дорога». Трамваи на этой линии были запряжены лошадьми и перемещались по рельсам, расположенным на междугородной дороге.
Параметры первой линии «Нью-Йорк и Гарлем Железной дороги»:
| Название линии | Дата открытия | Способ привода | Длина линии |
|---|---|---|---|
| Нью-Йорк и Гарлем Железная дорога | 26 сентября 1831 года | Лошади | 14,5 км |
Следующей крупной публичной трамвайной системой была линия, открывшаяся в Нью-Орлеане 17 января 1835 года. Эта система также использовала лошадей для привода. Она знаменита тем, что была первой линией, специально построенной для использования трамваев.
Параметры первой линии в Нью-Орлеане:
| Название линии | Дата открытия | Способ привода | Длина линии |
|---|---|---|---|
| Сент Чарльз-авеню линия | 17 января 1835 года | Лошади | 8 км |
С тех пор публичные трамвайные системы стали популярными во многих городах по всему миру, и произошло множество технических улучшений в области трамвайного транспорта.
Линейки и конки
Извозчики появились в Москве еще в ХVI–XVII веках. Чаще всего это были крестьяне, приезжавшие в конце осени, когда работы в деревнях становилось меньше. Таких людей еще называли зимниками и кашниками. К ХVIII веку извоз стал профессией, а количество извозчиков приблизилось к пяти тысячам.
С 1847 года организуется движение экипажей по определенным маршрутам, их в народе стали называть линейками. Зимой крытые повозки на полозьях ездили от Кремля до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршрут продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка и Серебряного бора. Внутри экипажа было две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры. В составе каждого экипажа были кучер и кондуктор.
Линейки пришлись по вкусу далеко не всем. По воспоминаниям современников, повозки выглядели грязными, а лошади – измученными. Более зажиточные москвичи продолжали пользоваться собственными экипажами или услугами частных извозчиков, которых во второй половине XIX века насчитывалось уже около 19 тысяч.
Вид на Красную площадь и Кремль со стороны Иверских (Воскресенских) ворот. Автор П. Павлов. Конец ХIХ – начало ХХ века
Более надежным видом общественного транспорта стали конки – открытые и закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. Проект линии конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, но в жизнь идею воплотили только восемь лет спустя, к открытию Политехнической выставки. Движение запустили 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном участке от Иверских ворот до Тверской заставы (сейчас на этом месте находится Белорусский вокзал).
Вид на Ильинские ворота Китайгородской стены со стороны Новой площади. Автор П. Павлов. Конец ХIХ – начало ХХ века
Первая постоянная линия – Петровская – появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую заставу. А уже к ноябрю 1891-го действовало 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра). На них работали порядка двух тысяч лошадей и насчитывалось около 400 вагонов. По всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету, что значительно снизило стоимость проезда и увеличило число пассажиров конок.
В Москве встречались двухэтажные вагоны с империалом – открытым верхом. Занять место наверху можно было всего за пять копеек, но только мужчинам. Считалось, что дамы в пышных юбках не смогут подняться по узкой винтовой лестнице, не нарушив правил этикета.
Использование конок в Москве продолжалось до 1912 года.
Конка на Пречистенской набережной, 1907 год.
Ожидается конкуренция
Несколько производителей, в частности «Синара» и УКВЗ, подтвердили «ДП» своё намерение участвовать в грядущих закупках ГЭТ. Ожидают они и высокой конкуренции на торгах.
Ранее президент ПК ТС Феликс Винокур говорил «ДП», что компания «претендует на весь объём поставки петербургскому ГЭТ» и способна выпустить порядка 150 трамваев в год. В Москву почти за 5 лет ПК ТС поставила 450 трамваев.
«Мы сейчас объезжаем всех производителей, смотрим как минимум два основных аспекта. Первый — технический облик трамвая и троллейбуса, который они готовы выполнить. ТЗ расписали по максимуму, ориентируясь на послезавтрашний день. Но учитываем реальные возможности производителей.
Второй — производственная мощность, потому что помимо нас покупателей в стране хватает. Впечатление все производят хорошее. Думаю, все наши заказы реалистичны», — прокомментировал директор ГЭТ.