Почему затонул пароход «челюскин» и как его экипаж два месяца держался на дрейфующей льдине

Обелиск на островке Домашнем

Плавание Ушакова на «Садко» было последним путешествием полярника.

Здоровье Георгия Алексеевича ухудшилось, и это не позволило ему непосредственно участвовать в дальнейшем исследовании полярного бассейна. Но все равно все последующие годы Ушаков был с Арктикой, с ее людьми, ее заботами. Он работал в Главсевморпути, Главном управлении гидрометеослужбы, в Академии наук Союза ССР. И везде оставался таким, каким его знали на Дальнем Востоке, на острове Врангеля, на Северной Земле.

Обелиск на острове Домашнем

Полярник Б. А. Кремер писал о Георгии Алексеевиче:

«Сильнейшей стороной Ушакова-путешественника была его безграничная вера в людей. Мягкий и деликатный по своему характеру, органически неспособный ни на какую грубость в своих отношениях с людьми, Ушаков никогда не боялся трудных характеров. Он был уверен, что его личный пример, умение вдохновить людей на подвижнический труд сами по себе способны превозмочь почти неизбежные в экспедиционных условиях внутренние трения и увлечь людей на выполнение задачи, как бы трудна она ни была».

Таким он был всегда. И всегда проявлялась органически присущая ему глубокая партийность.

Уже полвека минуло с начала легендарной Североземельской экспедиции. Как изменилось Советское Заполярье с той поры! Северный морской путь теперь действительно превратился в нормально действующую водную магистраль. Мечта поколений полярников стала реальностью.

Вместе с солнцем в начале марта на Северную Землю прибывают исследователи. Короткое полярное лето трудятся они на островах Октябрьской Революции, Большевик, Комсомолец, Пионер. Здесь сооружены жилые помещения, радиостанция, линия электропередачи, дизельная, гаражи.

Каждый ступающий на Северную Землю знает о славной четверке, которая в 1930 году сошла на этот берег. И каждый знает, кто шел первым во всех походах, кто пробивал лыжню.

Имя Георгия Алексеевича увековечено на карте мира. Оно — в названии острова в Ледовитом океане, поселка и мыса на острове Врангеля, ледника на Северной Земле, гор в Антарктиде. Мировой океан бороздят суда «Георгий Ушаков» и «Остров Ушакова».

А на островке Домашнем наперекор столь частым здесь снежным вихрям высится гранитная глыба. Здесь замурована урна с прахом Георгия Алексеевича Ушакова. Таково было его желание — навсегда остаться на Северной Земле. На памятнике — бронзовая доска с надписью: «Полярный исследователь Георгий Алексеевич Ушаков. 1901-1963».

* * *

За годы, прошедшие после Североземельской экспедиции Ушакова-Урванцева, Советская Арктика покрылась густой сетью полярных станций, среди которых есть и дрейфующие. В руках полярников теперь мощная техника, от вездеходов и самолетов до атомных ледоколов.

В 1963 году советская общественность отмечала 50-летие открытия Северной Земли экспедицией Б. А. Вилькицкого. Ушаков говорил тогда об этой земле, лежащей на краю света:

«Кстати, о крае света. Он существует не только в сказках. Каждое поколение имеет свой край света. И каждое поколение отодвигает край света все дальше и дальше…

На нашу долю — я имею в виду старшее советское поколение — выпала почетная, а вместе с тем трудная задача раздвинуть рамки мира в пределах земного шара. Это в первую очередь относится к Арктике. В Арктике теперь нет точки, недоступной для человека».

И как истинный первопроходец, Ушаков размышлял тогда о новых горизонтах, об иных направлениях человеческого поиска:

«Сегодня край света лежит далеко за пределами земного шара, в космосе, за пределами земного притяжения, в области невесомости. Сюда он отодвинут достижениями советской науки, полетами наших славных космонавтов. Мы знаем, что недалеко то время, когда край света для человека охватит не только луну, но и ближайшие к нам планеты».

Пусть эти слова и завершат наше повествование о замечательном советском путешественнике.

«Всё время торопились, как на пожар»

Россия, снарядив свою полярную экспедицию 1900-1902 гг., что называется, вскочила в последний вагон. И не сказать чтобы удачно. Целей она не достигла, её глава, барон Толль, погиб. Вот как писал о ходе первой русской полярной экспедиции один из её участников, лейтенант Александр Колчак: «Мы всё время торопились, как на пожар, в очень многих случаях приходилось поступать, даже не думая о выборе: скорее, скорее. Эта черта, насколько я знаю, погубила многие экспедиции…»

Но спешить приходилось. И спешка всё же принесла результаты. В 1914-1915 гг. русские на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» прошли Севморпуть с востока на запад, зазимовав у полуострова Таймыр.

Правда, закрепить успех помешала Первая Мировая. А уж потом, после революции, вторжения интервентов и угона англичанами из Архангельска в 1919 г. шести русских ледоколов и трёх ледокольных пароходов, начинать приходилось чуть ли не с нуля.

И снова спешка, причём в экстремальных условиях. Скажем, в 1921-1924 гг. канадец Вильялмур Стефанссон предпринял попытку колонизировать остров Врангеля на границе Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Что самое характерное, он снабдил своих подопечных британским, канадским и американскими флагами — они были изъяты командой советского корабля «Красный Октябрь», который в 1924 году установил на острове флаг СССР. Кстати, очень вовремя — в том же самом году морской министр США Эдвин Денби предложил активизировать действия американцев в акваториях Берингова и Чукотского морей.

Кто контролирует прибрежные морские пути, тот контролирует и побережье — это аксиома геополитики. Нашей стране в те годы был брошен нешуточный вызов. Именно поэтому, а не в силу какой-то особенной «полярной романтики» предпринимались всё новые и новые экспедиции. Необходимо было не просто захватить приоритет в освоении Севморпути, но и подтвердить его.

Серьёзная заявка на победу

Захватить получилось в 1932 году. Тогда экспедиция советского геофизика Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» впервые осуществила то, чего добивались многие — сквозное плавание Севморпутём за одну навигацию, без промежуточных зимовок. Правда, как говорится, «на морально-волевых» — в Чукотском море ледокольный пароход потерял гребной винт и в Берингов пролив вышел на самодельных парусах. К тому же стартовал «Александр Сибиряков» из Архангельска, а «настоящий» Севморпуть начинается всё-таки в Мурманске.

«Челюскину» предстояло закрепить и превзойти успех «Александра Сибирякова». И это, в общем, почти удалось. Да, 23 сентября 1933 года «Челюскин» был заблокирован льдами примерно в том же самом месте, что и его предшественник годом ранее. Но поначалу были шансы на успех — льды дрейфовали в нужном направлении. 4 ноября «Челюскин» вошёл в Берингов пролив. С борта парохода уже просматривалась чистая, свободная от льдов вода…

Но направление дрейфа резко изменилось. И пароход стало относить обратно к северо-западу. Это само по себе могло считаться провалом. То, что было дальше, многие справедливо называли катастрофой. Пароход, уже имевший много вмятин и даже пробоин, 13 февраля 1934 года был уничтожен — раздавлен льдами.

Формально — катастрофа. Фактически же СССР удалось превратить её в триумф. Во-первых, эвакуация с гибнущего судна была организована образцово. Из 105 человек, находящихся на борту, погиб только один — завхоза Бориса Могилевича, сходившего с «Челюскина» последним, в компании капитана Владимира Воронина и самого Отто Шмидта, снесло в море сорвавшимся палубным грузом.

А потом началось «во-вторых». СССР сделал серьёзную заявку на победу, продемонстрировав, что способен осуществить полный контроль над эксплуатацией Севморпути, грамотно координируя действия сразу в трёх стихиях — на земле, на море и в воздухе.

Самое интересное, что на Западе в реальность спасения 104 человек, дрейфующих во льдах Северного океана, с помощью авиации не верили. Вернее, яростно не хотели верить. Вот выдержки из западной прессы:

Prager Presse, Чехословакия: «Быстрое спасение при помощи самолётов невозможно не только потому, что в таких отдалённых местах никогда не бывает достаточного числа необходимых самолетов, но и потому, что время года противодействует полетам».

Völkischer Beobachter, Германия: «С психологической точки зрения радиоустановка является вредной потому, что она возбуждает в потерпевших крушение ложные надежды, которые потом не осуществляются».

Rigasche Rundschau, Латвия: «Нет твёрдых оснований надеяться на успех этих экспедиций. Посланные на спасение самолёты являются тяжёлыми аппаратами, которые требуют для посадки большие площадки. Условия погоды и ветров также исключительно неблагоприятны для полётов».

The Evening Express, Великобритания: «Описанные нами условия дают мало шансов на спасение экспедиции аэропланами или санями».

Но в попытках выдать желаемое за действительное всех превзошло издание Politiken, вторая по тиражности ежедневная газета Дании. Там решили не мелочиться с прогнозами, а сразу тиснули некролог Отто Шмидту: «На льдине Отто Шмидт встретил врага, которого никто ещё не смог победить. Он умер, как герой — человек, чьё имя будет жить среди завоевателей Северного ледовитого океана…»

Лагерь участников арктической экспедиции на пароходе «Челюскин», который 13 февраля 1934 года в результате сильного сжатия был раздавлен льдами и затонул в течение двух часов. В результате катастрофы на льду оказалось 104 человека, все они, в течение двух месяцев, были спасены. Фото: РИА Новости

Однако всё пошло не так, как хотелось бы мировому сообществу. Эвакуация с дрейфующей льдины тоже была проведена безупречно. 104 человека, среди которых было 10 женщин и 2 совсем маленьких ребёнка, всё же оказались на берегу. Да, были трудности. Были аварийные вылеты. Были поломки. Но всё-таки беспримерная операция прошла в целом вполне удачно. Во всяком случае, без жертв.

В роли догоняющих

К тому моменту накал страстей вокруг Арктики и Северного морского пути находился на очередном пике. И, как ни странно это может звучать, наша страна всё ещё пребывала в статусе догоняющего. Отечественный приоритет в освоении Арктики, добытый в XVII-XVIII столетиях и оплаченный гибелью многих наших первопроходцев, во второй половине XIX в. превратился почти в ничто. Шведы, норвежцы, канадцы и американцы рвались застолбить за собой право пользоваться Северным морским путём без оглядки на Россию. И это у них получалось.

В 1878 г. швед Эрик Норденшельд сумел за одну навигацию пройти почти весь Севморпуть — он обогнул мыс Челюскин и зазимовал на Чукотке.

В 1879-1881 гг. американская экспедиция Джорджа Делонга открывает ряд островов в Восточно-Сибирском море, а в 1882 г. американец Джон Даннхауэр исследует устье реки Лена.

В 1893 г. норвежец Фритьоф Нансен на своём «Фраме» также огибает мыс Челюскин и доходит почти до Новосибирских островов. Тогда же становятся известными планы канадца Жозефа Бернье, который заявил, что намерен сделать опорной базой освоения Севморпути легендарную Землю Санникова, которая, как тогда считали, располагается севернее Новосибирских островов.

Словом, этот сектор Арктики начинал напоминать какой-то проходной двор, где хозяйничают все, кроме тех, кому он принадлежит по праву — русских. И слова отечественного геолога и энтузиаста полярных исследований барона Эдуарда Толля вполне могли сбыться. А говорил он следующее: «Я уверен, если мы не возьмёмся за это дело, то не пройдёт и двух-трёх лет, как отнято будет у нас последнее поле действий на Севере».

Путь во льдах

Поначалу ничего не предвещало серьезных проблем. Вибрация и мелкие течи вызывали некоторое беспокойство, но находились в рамках приемлемого. Зато Бабушкин со своим гидропланом получил возможность показать, зачем арктическому кораблю самолет: ледовая разведка с воздуха давала отличные результаты, так что капитан Воронин, сдержанно относившийся к авиации, смягчился. 

Первые серьезные проблемы начались в сентябре, когда пришла пора подходить к острову Врангеля. Именно благодаря воздушным наблюдениям челюскинцы сделали вывод: сквозь слишком плотные льды у острова пробиться не удастся. «Челюскин» повернул прямо в Берингов пролив. Шмидт собирался все же попробовать подойти к острову с востока, где льдов меньше, но быстро стало ясно, что это утопия.

К тому моменту дорога была уже плотно закрыта льдами. А как таковым ледоколом «Челюскин» все же не был. Теперь начались настоящие трудности. Бабушкин постоянно вылетал на поиски разводья — и не находил. Лед постепенно сжимался. Скорость упала, пароход дрейфовал вместе со льдом. 23 сентября «Челюскин» застрял в Колючинском заливе, сжатый со всех сторон неподвижными торосами.

Фото: Петр Новицкий / Wikimedia

Попытки взрывать лед результатов не дали. В начале октября к «Челюскину» на звуки взрывов вышли чукчи, и Шмидт отправил с ними на землю восьмерых человек — больного и нескольких членов экипажа, которые не могли помочь кораблю. Те благополучно добрались до человеческого жилья, но уже не участвовали в эпопее. Тем временем «Челюскин» выпростался, однако в середине октября снова застрял. До Берингова пролива и чистой воды осталось всего несколько десятков миль. Ледорез «Федор Литке», который пустили кораблю навстречу, не пробился через плотный лед. В конце концов дрейфующие льды приковали «Челюскин» к месту.

Шмидт понял, что впереди зимовка, но головы не потерял. На корабле ввели режим экономии, начали мастерить печки. На случай внезапного ухудшения ситуации самое необходимое выгрузили на лед. Пока ситуация была под контролем. Конечно, перспектива куковать на льду до июля не радовала никого, но в целом ситуацию рассматривали спокойно — как неприятную, но штатную. Главной проблемой была невозможность как следует занять людей — монотонный пейзаж, минимум любой полезной деятельности. Дойти до земли пешком было нереально: материк был в 150 километрах, а с женщинами, больными и детьми марш бы не удалось проделать.

Однако пока жизнь за вычетом скуки была сносной: еды и топлива хватало (люди даже прибавляли в весе), экипаж развлекал сам себя охотой, образовательными кружками, покером, байками и тому подобным. Звездой этих выступлений был сам Шмидт, рассказывавший благодарным слушателям обо всем на свете — от историй своих путешествий по Памиру до теорий Фрейда. Имелся и свой самодеятельный джаз-оркестр: позднее люди вспоминали, что фокстрот в валенках выглядел довольно забавно.

Фото: Wikimedia

Но эта идиллия прервалась самым драматическим образом 13 февраля 1934 года. На «Челюскин» потащило гигантский ледяной вал. Восьмиметровая ледяная скала неслась прямо на пароход.

Шмидт и Воронин тут же организовали эвакуацию. Дело шло организованно, но остановить несущуюся глыбу было вне человеческих сил. Ледяное поле разломило левый борт — сначала надводную часть у носового трюма, а затем и подводную. Машинное отделение затопило.

Почти все. Завхозу Борису Могилевичу не повезло: он поскользнулся, а затем его ударило и бросило на палубу сорвавшейся металлической бочкой с топливом. Он погиб и навсегда остался на уходящем под воду корабле. 104 человека остались на льду. «Челюскин» скрылся под водой.

Эра надежд

Советское правительство активно вкладывало силы и средства в освоение Арктики и ее ресурсов. Благо, технический прогресс дал стране невиданные возможности: радио, самолеты, новые ледоколы — все это способствовало в работе на севере.

На рубеже 30-х годов в Арктику приехал Отто Шмидт. Это был один из примечательных персонажей той бурной эпохи. Он получил отличное образование еще до революции, работал приват-доцентом Киевского университета, занимался математикой. После революции он не уехал. Кипучая натура Шмидта толкала его на самые разные занятия. Он участвовал в экспедициях на Памир, редактировал математический журнал, разрабатывал Большую советскую энциклопедию. Словом, человек был удивительно разносторонним.

Шмидт, человек неуемной энергии, легко адаптировался на Крайнем Севере. Одной из его задач была, собственно, проверка возможности пройти Севморпуть на всей дистанции — от портов Мурманска и Архангельска до Берингова пролива за одну навигацию. Севморпуть освобождался ото льдов отнюдь не надолго. 

Федосеев Василий/Фотохроника ТАСС

В 1932 году Шмидт проделал переход из Архангельска до Петропавловска-Камчатского на пароходе «Александр Сибиряков». Поход вышел полууспешным: корабль добрался до Чукотского моря, где во льдах потерял винт. «Сибиряков» добрался до чистой воды с помощью самодельных брезентовых парусов, и дальше его вели буксиры. Так что результат можно было назвать полууспешным. 

Шмидт не унывал и решил предпринять вторую попытку преодолеть кошмарный маршрут. На сей раз главную роль в походе должен был сыграть пароход «Челюскин». Это судно было выбрано в результате сложного сочетания обстоятельств, где непосредственная пригодность для экспедиции была лишь одним из факторов. Пароходы требовались везде, и Шмидт сумел буквально выбить для своей экспедиции судно, достраивавшееся в Дании. «Челюскин» не был ледоколом, хотя его конструкция усиливалась и дополнялась для хождения во льдах. Поход предполагался не чисто научным: следовало еще и доставить смену полярников на станцию на острове Врангеля, где уже несколько лет работала предыдущая команда. 

Фото: Wikimedia

Основу экипажа составили люди, уже ходившие на «Сибирякове». Начиная с капитана. Владимир Воронин ходил по полярным морям буквально с детства и обладал богатейшим опытом. Он переживал и катастрофы, и успехи. Словом, это был настоящий полярный морской волк. К таким же «звездам севера» относился пилот корабельного гидроплана Михаил Бабушкин. Он начал летать еще в 1914 году, имел большой опыт службы в Арктике и участвовал, например, в спасении итальянской экспедиции Умберто Нобиле, разбившейся на дирижабле о полярный лед. Еще одним полярником, известным миру, был радист Эрнст Кренкель — ас радиодела, опять-таки, с многолетним опытом работы в экстремальных условиях. Причем Кренкель участвовал в походах и на кораблях, и на дирижабле «Граф Цеппелин», работал на стационарных полярных станциях.

Правда, Воронин скептически относился к самому кораблю и считал, что «Челюскин» недостаточно приспособлен для хождения во льдах. Однако на Шмидта давили сверху, на Врангеле ждали смены люди, поэтому решили, что ждать нельзя — 2 августа 1933 года «Челюскин» вышел из Мурманска во Владивосток северным маршрутом.