Первый русский воздухоплаватель

Воздухоплавание

В 1875 году на заседании Русского физического и химического общества Дмитрий Иванович предложил проект аэростата для высотных полётов. При этом первый в мире аппарат, способный достигнуть стратосферы, был построен швейцарским учёным Огюстом Пикаром лишь полвека спустя.
Менделеев спроектировал также аэростат, оснащённый двигателями. Находясь во Франции в 1878 году, он впервые в своей жизни поднялся в воздух на привязном аэростате. Однако более широкую известность принёс нашему герою полёт на воздушном шаре, совершённый им 7 августа 1887 года неподалёку от Клина.
В этот день должно было произойти солнечное затмение.

Полет был беспрецедентным и стал известен во всём мире. Вот как описывает этот случай Г.Чернеченко в номере 8 одной из газет от 19 августа 1999 года (статья так и называется: «Менделеев на воздушном шаре»):
В небольшом живописном имении Д.И.Менделеева Боблово готовились в «домашних» условиях наблюдать затмение солнца. И вдруг, когда до затмения оставалось немногим более недели, из Петербурга в Боблово пришла телеграмма. В ней Русское техническое общество извещало, что в Твери снаряжается воздушный шар для наблюдения затмения и что совет считает долгом заявить об этом, чтобы Менделеев в случае желания «лично мог воспользоваться поднятием шара для научных наблюдений».
Собственно ни сам полет, ни приглашение участвовать в нем не были для Менделеева большой неожиданностью. Лишь одно смущало великого химика: шар, наполненный светильным газом (другого в Твери не имелось), не мог подняться выше двух верст, и, значит, остался бы в плену облаков. Нужен был шар наполненный легким водородом Об этом он и сообщил в срочной телеграмме, ушедшей из Боблово в столицу.
Светало. Было пасмурно, накрапывал дождь. На пустыре между линией железной дороги и станцией покачивался шар, окруженный загородкой из жердей. Рядом вздымалась газодобывательная установка, у которой орудовали солдаты в прожженных кислотой рубахах.
«Ждали профессора Менделеева. В 6 часов 25 минут раздались аплодисменты, и из толпы к шару вышел высокого роста, немного сутулый, с лежащими по плечам волосами с проседью и длинной бородой человек. Это был профессор», — рассказывал читателям «Русских ведомостей» Владимир Гиляровский.

Минута затмения приближалась. Последние прощания. Высокий, стройный Кованько уже в корзине. Туда же с трудом пробирается сквозь паутину веревок Менделеев в коричневом пальто и охотничьих сапогах.
«В первый раз я входил в корзину шара, хотя, правда, однажды поднимался в Париже на привязном аэростате. Теперь мы оба были на месте», — рассказывал позже ученый
Дальнейшие события разыгрались в считанные секунды. Все вдруг увидели, как Менделеев что-то сказал своему спутнику, как Кованько выпрыгнул из корзины, и шар медленно пошел вверх. За борт полетел табурет и доска, служившая столом. Как назло отсыревший балласт превратился в плотный комок. Опустившись на дно корзины, Менделеев обеими руками выкидывал вниз мокрый песок.
Неожиданный полет Менделеева одного, исчезновение шара в облаках и вдруг нахлынувший мрак, по словам Гиляровского, «удручающе подействовали на всех, как-то жутко стало». Анну Ивановну увезли домой, в имение, оцепеневшую от ужаса. Тягостная атмосфера усилилась, когда в Клину была получена посланная кем-то невразумительная телеграмма: «Шар видели — Менделеева нет».
Между тем полет прошел успешно. Шар поднялся на высоту более трех километров, пробил облака, и Менделеев успел понаблюдать за полной фазой затмения. Правда, перед спуском ученому пришлось проявить не только бесстрашие, но и ловкость. Запуталась веревка, идущая от газового клапана. Менделеев взобрался на борт корзины и так, вися над пропастью, распутал клапанную веревку.
Шар благополучно опустился в Калязинском уезде Тверской губернии, крестьяне проводили Менделеева к соседнему поместью.
Весть о необычайно смелом полете русского профессора вскоре стала известна всему миру.
Французская Академия метеорологического воздухоплавания присудила Менделееву диплом «За проявленное мужество при полете для наблюдения солнечного затмения».
Дмитрий Иванович, никогда не избегавший важных для науки экспериментов, сколь бы сложными и опасными они ни были, искренне полагал, что «профессор, который только читает курс, а сам не работает в науке и не двигается вперёд,- не только бесполезен, но прямо вреден. Он вселит в начинающих мертвящий дух классицизма, схоластики, убьёт их живое стремление».

Учебный воздухоплавательный парк

В апреле г. Воздухоплавательная команда была переименована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк, а в мае г. утверждено положение о Воздухоплавательной части и приказом № 126 по военному ведомству от 14 июля  г. сформирован Учебный воздухоплавательный парк. Так же стал называться и полигон, предназначенный для подготовки офицеров и рядовых воздухоплавательной службы. Здесь же проводились испытания «воздухоплавательных снарядов» − самолётов, производилось снаряжение для воздухоплавательных частей. Для этих целей были развернуты шаровая и сетевая мастерские, учебная голубиная станция, метеорологическая станция, механические мастерские и различные лаборатории.

С.-Петергбургская газета «Новое время» от 16 (3) мая года сообщала:

Военнослужащие учебного воздухоплавательного парка участвовали на манёврах — гг. в Красном Селе, Бресте и Вильно где проверялись способы использования воздушных шаров в интересах артиллерии (разведка, корректировка огня) и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные подразделения при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 воздушных шаров.

В начале XX века для хранения воздушных шаров и дирижаблей на поле был построен эллинг — массивное здание, завидев которое пассажиры Николаевской железной дороги определяли, что приближаются к ст. «Воздухоплавательный парк».

Военные воздухоплаватели осваивали здесь приёмы управления воздушными шарами, проводили опыты с привязными аэростатами, запускали шары—зонды. С этого аэродрома поднялся первый в России управляемый аэростат «Лебедь».

Все это время УВП (Учебным воздухоплавательным парком) руководил Александр Кованько, прошедший путь от поручика до генерал-лейтенанта. В г. в составе УВП была открыта Военная воздухоплавательная школа, с которой сотрудничали Д. И. Менделеев, Н. Е. Жуковский.

С.-Петергбургская газета «Новое время» от 18 июля 1907 года сообщала:

К изготовлению дирижаблей в Российской империи приступили в 1908 году в это же время здесь прошёл первый полёт российского дирижабля «Учебный». Военные воздухоплаватели осваивали здесь приёмы управления воздушными шарами и проводили опыты с привязными аэростатами, в августе 1909-го отсюда поднялся ввысь первый в России управляемый аэростат «Лебедь».

К осени г. УВП получил разрешение от Министерства императорского двора на устройство аэродрома для испытаний и полётов аэропланов. В 1909 г. Инженерное ведомство предложило начальнику учебного воздухоплавательного парка генерал-майору А. М. Кованько построить 5 аэропланов. Вскоре на отведенном участке были построены два ангара, и 22 сентября в них разместили для достройки аэропланы, которые строились в парке на Волковом поле.

В  г. Учебный воздухоплавательный парк был переформирован в Офицерскую воздухоплавательную школу с авиационным и воздухоплавательным отделениями.

30 июля этого же года с УВП стартовал первый Российский дирижабль «Кречет».

Состав

• управление
• офицерский класс
• унтер-офицерский класс
• шаровая мастерская
• сетевая мастерская
• учебная голубиная станция
• метеорологическая станция
• механические мастерские
• различные лаборатории

Потомок горных инженеров

Дед будущего известного авиатора Иван Кованько был горным генералом – берггауптманом 5 класса, дослужился до должности начальника отделения казённых горных заводов Департамента горных и соляных дел Российской империи. Также был известен как поэт, печатавшийся в журналах «Иппокрена», «Новости русской литературы», «Свиток муз», «Сын Отечества» и других. Гавриил Державин посвятил ему комплиментарное четверостишие «Кованька! Ты рождён поэт…».

Четверо из восьми его сыновей также были в горной службе. Матвей Кованько, отец нашего героя, служил горным инженером на Колывано-Воскресенских заводах Алтая. У него было девять детей. Старший из сыновей – Александр родился 16 марта 1856 года, по одним источникам, в Санкт-Петербурге, по другим – в родовом поместье в Полтаве. Его отец в это время работал в Барнауле. Но сын не пошёл по стопам деда-отца, обучался сначала в Николаевском инженерном училище, а затем – в Офицерском классе Технического гальванического училища. Окончив их, гвардейский поручик Кованько служил в сапёрной части. Становится известным как изобретатель в области минного и понтонного дела, технический новатор в пожарной сигнализации, метеорологических приборах, практике подъёма затонувших судов, изготовлении тканей для оболочек аэростатов.

В 1884 году была создана Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям, секретарем-делопроизводителем которой стал поручик Александр Кованько. С той поры он увлёкся авиацией, которую тогда ещё именовали воздухоплаванием. И вскоре был назначен командиром первой отечественной воздухоплавательной команды. К этому времени из Франции в Россию были доставлены первые аэростаты. Кованько учился летать на них сам и одновременно обучал этому подчинённых ему офицеров и нижние чины. Позже команду именовали учебным кадровым воздухоплавательным парком и офицерской воздухоплавательной школой, которой энтузиаст авиации руководил почти до последних дней жизни.

Александр Матвеевич сочинял стихи, играл на музыкальных инструментах, пробовал себя в живописи, владел несколькими иностранными языками, занимался изобретательством, коллекционировал фарфор, колокольчики и гравюры, иллюстрировавшие развитие авиации, но больше всего Кованько увлекали небо и всё, что связано с его освоением.

Примечания

1. Илл. 110. Воздухоплавательный Парк. Обер-Офицер ( парадная форма ) Рядовые: 1) в рубахе, 2) в парадной и 3) в обыкновенной форме. ( приказ по воен. вед. 1890 г. № 291 ). // Иллюстрированное описание перемен в обмундировании и снаряжении войск Императорской Российской армии за 1881–1900 гг.: в 3 т.: в 21 вып.: 187 рис. / Сост. в Техн. ком. Гл. интендантского упр. — СПб.: Картографическое заведение А.Ильина, 1881–1900.
2. История Гатчинского аэродрома
3. В.В.Король. Земля и небо генерала А.М.Кованько, СПб, Политехника, 2005 г..
4. Авиация и воздухоплавание до Второй мировой войны.
5. «Военная Литература», Мемуары, Милитера.
6. Комплекс построек Офицерской воздухоплавательной школы, Citywalls.RU
7. В послевоенное время на этом месте появился «почтовый ящик» — военный авиационный завод № 138 76-й армии ВВС. В году предприятие было расформировано. Сначала площадку передали в управление 419-го авиаремонтного завода. Но через год тот отказался от дополнительной нагрузки. И комплекс передали на баланс военных складов — расположенной неподалеку войсковой части № 53963. Но тоже ненадолго. В году командующий объединенной 6-й Армии ВВС и ПВО выставил комплекс из девяти заводских зданий на торги. Приобрела недвижимость частная компания, торгующая строительной техникой, а территорию ей предоставили в аренду на 10 лет с правом продления договора. При этом пять зданий бывшего авиационного завода — Караульный дом, Главное здание, Канцелярия, Жилой корпус и Казармы — находятся под охраной КГИОП как вновь выявленные памятники архитектуры. Два из них — Главное здание и Казармы — и оказались проданы.
8. ↑ Нагрудные знаки военных чинов инженерных войск Русской Армии конца XIX − начала XX веков.

Имя — Менделеев

«Всего более четыре предмета составили мое имя: периодический закон, исследование упругости газов, понимание растворов как ассоциаций и `Основы химии`», — отметил Менделеев 10 июля 1905 года в личном дневнике. В том же году учёный предсказывал: «По-видимому, периодическому закону будущее не грозит разрушением, а только надстройки и развитие обещает, хотя как русского меня хотели затереть, особенно немцы». Упоминая немцев, Дмитрий Иванович наверняка имел в виду, в первую очередь, Юлиуса Лотара Мейера, который практически в одно время с нашим ученым предложил свое видение упорядочения элементов. Даже медалью Дэви англичане наградили Менделеева и Мейера одновременно, указав тем самым на их «соавторство». Позже Мейер признал приоритет Менделеева в открытии Периодического закона.

Возвращение спустя полвека

Современный дирижабль можно назвать гибридным: он легко совмещает в себе функции дирижабля, самолета, вертолета и даже корабля. При этом удалось преодолеть многие недостатки классических дирижаблей прошлого. В первую очередь речь идет о безопасности. Сегодня дирижабль действует по тому же принципу – использует подъемную силу газа, который легче воздуха. Но если раньше это был небезопасный водород, то теперь безопасный гелий.

Кроме того, в отличие от самолета или вертолета, дирижабль в случае полного отказа в полете двигателей и систем управления не упадет, а будет «плыть» по небу, как воздушный шар. Даже при серьезном повреждении оболочки он будет терять плавучесть очень медленно, по сути, превратится в гигантский парашют и совершит относительно мягкую посадку.

К числу других преимуществ дирижаблей перед крылатой авиацией можно без преувеличения отнести экономичность в эксплуатации, в том числе и отсутствие необходимости в длинных взлетно-посадочных полосах, а также экологичность и практически неограниченную грузоподъемность. Любой сверхгрузоподъемный самолет или вертолет – очень сложный и дорогой проект, в отличие от создания дирижаблей-тяжеловесов. Сегодня в «Росэлектронике» уже ведутся работы над дирижаблем-контейнеровозом, использование которого позволит значительно удешевить грузовые контейнерные перевозки.

Среди других перспективных разработок Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики особое место занимает многофункциональный дирижабль ДП-3 грузоподъемностью 3 тонны. Этот 70-метровый аппарат сможет развивать скорость до 90 км/ч, находиться в небе почти 45 часов и пролететь 3000 км. Проект создавался в рамках оборонного заказа, но ДП-3 может превратиться и в коммерческий дирижабль. Аппарат полностью многофункционален: он может не только выполнять специализированные задачи, но и использоваться для воздушного туризма. Как отмечают разработчики, на его основе могут быть созданы дирижабли-лоукостеры. Недорогие билеты на дирижабельные рейсы, несомненно, найдут своих пассажиров. Например, из Москвы во Владивосток перелет на дирижабле может занять менее трех суток, что вдвое быстрее по сравнению с шестью сутками на поезде.

Среди новейших разработок ДКБА есть и скоростные модели – дирижабли линзообразной формы, более известные как «тарелки» благодаря своему фантастическому облику. Именно такая форма позволяет кораблю развивать высокую скорость. Один из флагманских проектов линзообразной формы – «Аэросмена». Этот дирижабль сможет беспосадочно лететь на крейсерской скорости до 200 км/ч на 5 тыс. км и поднять до 200 тонн. Благодаря своим сменным модулям различного назначения «Аэросмена» также многофункциональна: это и медицинский блок, и комплекс пожаротушения, и пассажирский салон, и грузовая платформа, и даже авиа- или «дрононосец».

Так что скоро возродившиеся дирижабли могут стать привычным явлением практически во всех сферах. Когда-то вытесненные авиацией, с развитием современных технологий эти летательные аппараты возвращаются и могут стать универсальной платформой в небе.

Катастрофа дирижабля «СССР В-10»[править | править код]

6 августа 1938 года «В-10» должен был освободить место в эллинге в Долгопрудном для прилетающего из Ленинграда на плановую замену водорода дирижабля «В-8». «В-10» был выведен из эллинга и поднят в воздух. На борту находился экипаж в составе: Е. М. Оппман (командир), М. В. Василевский (помощник командира), Л. Д. Крестов (бортинженер), И. И. Жеглов (старший бортмеханик), В. Г. Платонов (бортмеханик), В. А. Сидоров (бортрадист), С. В. Никитин (пилот).

День 6 августа выдался безоблачным и жарким, водород в оболочке дирижабля нагрелся и расширился. Газовые клапаны, которые в таких случаях должны были в автоматическом режиме выпускать излишки газа, не сработали, вследствие чего оболочка корабля лопнула на высоте 250 метров. Дирижабль начал быстро терять высоту. Е. Оппман приказал остановить двигатели и выбросить балласт, но дирижабль продолжил падение. М. Василевский и И. Жеглов выпрыгнули с парашютами, но они не раскрылись из-за нехватки высоты.

«СССР В-10» упал в районе Бескудниково. Все находившиеся на борту дирижабля погибли.

До настоящего времени бытует мнение, что перед вылетом дирижабля с газовых клапанов не сняли заглушки. Поговаривали и том, будто кто-то якобы намеренно заклинил клапаны. Однако никакого подтверждения эти версии не нашли. Версия о неснятых заглушках несостоятельна ещё и потому, что никакие заглушки не были предусмотрены конструкцией газовых клапанов: их наличие противоречило бы самому назначению этих устройств.

Экипаж «СССР В-10» похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Воздухоплавательная команда

По заключению этой комиссии в феврале г. была сформирована Воздухоплавательная команда — первое в русской армии регулярное подразделение такого рода — под началом поручика А. М. Кованько. Команда состояла из двух унтер-офицеров и 20 рядовых. В  г. в команде было уже 6 офицеров и 51 солдат. Офицеры обучали солдат гимнастике, телеграфной азбуке, фотографии, обращению с телефонами, устройству воздушных шаров, наполнению их газом, приготовлению сигнальных шаров из пергаментной бумаги, обращению с газодобывающей установкой и паровой лебёдкой.

Военно-воздухоплавательную команду расквартировали к югу от Волковой Деревни, на Волковом поле, в старых казармах испытального артиллерийского полигона.

6 октября 1885 года был совершён первый успешный перелёт из Волкова в Новгород на французском воздушном шаре. Экипаж состоял из 3 человек под командованием поручика Александра Кованько, основателя и главы авиационной команды. Отсюда впервые поднялись в воздух 2 воздушных шара «Орёл» и «Сокол».

18 мая  г. первую опытную воздушную съемку осуществил над С.-Петербургом А. М. Кованько. Этим было положено начало развитию воздушного фотографирования в нашей стране. Первый фотоснимок Кованько получил с высоты 800 м, второй — с 1200 м; оба — при наклонном положении оптической оси обыкновенного раздвижного фотоаппарата с простым моментальным затвором и форматом снимка 12 X 16 см. Третий снимок был произведен над Петропавловской крепостью с высоты 1350 м при приближенно отвесном положении оптической оси камеры.

На территории Воздухоплавательного парка была 1-я голубиная станция. Почтовых голубей применяли при полётах аэростатов и дирижаблей на дальние расстояния, чтобы проинформировать о случившемся ЧП. И даже на первые полёты самолётов тоже брали голубей.

Последователи ИВАК: Ленинградский аэроклуб

В 1925 году в Ленинграде, при Обществе друзей воздушного флота создается аэроклуб-музей (ЛАКМ) с научно-техническим комитетом, в работе которого принимали участие видные ученые К. П. Боклевский, А. А Саткевич и другие.

А в 1929 году создается первый в СССР аэроклуб, официально именуемый Ленинградской авиашколой Осоавиахима. За годы первых пятилеток этот аэроклуб стал самым большим в СССР, готовившим ежегодно сотни летчиков. В эти годы аэроклуб располагал более чем сотней самолетов (УТ-1, УТ-2, И-5, У-2, Р-5). Четыре отряда аэроклуба до начала Великой Отечественной войны подготовили около 7500 летчиков, более 10000 парашютистов, тысячи техников, мотористов и других авиаспециалистов.

Здесь приобрели летную специальность будущий выдающийся авиаконструктор О. К. Антонов, талантливые авиаконструкторы П. В. Цыбин, И. К. Костенко, Герои Советского Союза, Заслуженные летчики-испытатели СССР М. Л. Галлай, Г. А. Седов. Ф. В. Фоменков. Ленинградский аэроклуб закончили: О. Ямщикова, в войну командовавшая авиационным истребительным звеном самолетов; командир авиационной истребительной эскадрильи Р. Беляева: первая женщина-летчица Ленинградского аэроклуба В. Стручко; знаменитые планеристки Е. Коротеева, Л. Чистякова. Летчиком-инструктором Ленинградского аэроклуба работал В. П. Чкалов, а первое в СССР женское звено, состоявшее из летчиков-инструкторов Е. Рачко, Н. Корытовой, П. Яковлевой, М. Горностаевой, подготовило стране не одну сотню летчиков-мужчин. Кстати, в 1935 году летчицы Ленинградского аэроклуба Стручко, Ямщикова, Коротеева и Чистякова установили мировой рекорд буксировки женского планерного поезда (три планера на буксире у самолета Р-5) по маршруту Ленинград — Коктебель. Общая протяженность маршрута составляла 1950 км. Парашютистки Ленинградского аэроклуба В. Федорова и Т. Куталова в 1935 году установили мировые рекорды высотных прыжков с парашютами. Их достижения были даже отмечены орденами. Мировой рекорд установили и парашютисты-мужчины Ленинградского аэроклуба Н. Евдокимов. К. Кайтанов, Л. Минов, также награжденные за свои достижения орденами.

В годы Великой Отечественной войны тысячи выпускников Ленинградского аэроклуба встали на защиту неба Родины. Дважды Герой Советского Союза А. Клубов уничтожил 50 самолетов противника, Герой Советского Союза В. Голубев уничтожил 23 самолета врага. Среди воспитанников аэроклуба два Дважды Героя Советского Союза и 24 Героя Советского Союза.

Во время Великой Отечественной войны Ленинградский аэроклуб был эвакуирован в Казань.

Испытание небом

6 октября 1885 года аэростат с тремя военными во главе с поручиком Александром Кованько совершил полёт от Петербурга до Новгорода. А 18 мая следующего года с высоты 800-900 метров он сделал три удачных фотоснимка Кронштадта и Петербурга во время свободного полёта на привязном аэростате.

Александр Матвеевич также организовал первые в мире полёты на воздушных шарах с целью научных исследований верхних слоёв атмосферы и для изучения влияния полётов на человеческий организм.

Трудами Кованько в Гатчине, располагавшейся в 40 километрах от тогдашней российской столицы, был создан учебный аэродром авиационного отдела офицерской воздухоплавательной школы, а в соседней с Гатчиной деревне Сализи – учебный полигон с аэростатами и эллингами для них. В офицерских классах изучались история развития воздухоплавания в мире, материальная часть воздухоплавательного имущества, основы высшей математики, техническая химия.

Кованько стремился избавиться от зависимости российского воздухоплавания от заграничной техники и приборов, заинтересовать отечественных фабрикантов выпускать аэростаты, дирижабли и самолёты, энергично убеждал военное начальство в необходимости строить «мощный воздушный флот России». В 1894 году он предложил несколько собственных конструкций аэропланов и пропеллера к ним. Александр Матвеевич писал: «Нельзя нам идти в хвосте иностранцев, нельзя зависеть от иностранных заводов. Мы сами должны научиться строить аэропланы и моторы и уметь управлять ими. Воздушный флот нужен России не только как средство сообщения. Нам нужны опытные мастера, предприимчивость и верфи, где всё воздухоплавательное можно было бы делать дома, русскими руками, из русских материалов и по возможности русской системы». Для изучения авиастроения и организации воздухоплавания он неоднократно выезжал во Францию, Германию, Швейцарию, Италию, Бельгию и Великобританию.

Росту интереса к воздушным полётам у российской публики способствовал и подъём на воздушном шаре «Русский» Дмитрия Менделеева, состоявшийся 7 августа 1887 года на окраине Клина для изучения редкого события – полного солнечного затмения. Великий русский химик, интересовавшийся проблемами аэростатики и метеорологии, должен был подняться в воздух с пилотом-аэронавтом Александром Кованько, но из-за сильного дождя шар намок и не мог поднять двух человек. В итоге Менделеев благополучно совершил одиночный полёт.

На вопрос журналистов, как он решился на это, учёный ответил, что «немалую роль в моем решении играло то соображение, что о нас, профессорах и вообще учёных, обыкновенно думают, что мы говорим, советуем, но практическим делом владеть не умеем. Мне хотелось демонстрировать, что это мнение несправедливо в отношении к естествоиспытателям».

Большую исследовательскую работу в области авиации проводил и Александр Кованько. За научные заслуги в 1899 году его утвердили членом-корреспондентом Главной физической обсерватории в Петербурге. Ряд иностранных научных обществ избрал первого русского воздухоплавателя своим почётным членом. «За совокупность изобретений и за пользу вообще, принесённую воздухоплавательной науке» Кованько присудили высшую награду – Гран-при Всемирной Парижской выставки в Сан-Луи (США).

Справедливости ради следует упомянуть, что Александр Кованько, как и абсолютное большинство тогдашних экспертов, дал отрицательный отзыв на предложение Константина Циолковского, намеревавшегося создать аэростат с металлической оболочкой. Первопроходец космических исследований из Калуги через Дмитрия Менделеева обратился в Императорское русское техническое общество с просьбой «пособить по мере возможности морально и нравственно», а также выделить 300 рублей на создание металлической модели аэростата. Один из оппонентов – начальник первой кадровой команды военных аэронавтов Александр Кованько отрицал целесообразность аппаратов, подобных предложенному, выразив, однако, изобретателю нравственную поддержку.

Первые дирижабли в небе

Первыми в деле дирижаблестроения были французы, которые совершали пробные полеты с 1850-х годов. Наконец, в 1901 году французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/ч Эйфелеву башню на своем аппарате «Сантос-Дюмон номер 6».

На другом конце Европы наш великий соотечественник Константин Циолковский разрабатывал идеи гигантских дирижаблей. Первый технически обоснованный проект большого грузового дирижабля был предложен им еще в 1887 году. Для своего времени идея оказалась слишком смелой: огромный цельнометаллический дирижабль длиной 210 метров был рассчитан на перевозку 200 человек и 14 тонн груза. К изготовлению управляемых аэростатов в России приступили только в 1908 году и с гораздо более скромного проекта. Это был небольшой по размеру дирижабль с одним баллонетом, рассчитанный на 2–3 человек. Первый полет состоялся в сентябре 1908 года.

В Первую мировую войну воздушные гиганты прошли успешное боевое крещение. Военные использовали их для разведки и точечных бомбовых ударов. Годы между Первой и Второй мировыми войнами принято считать золотым веком дирижаблей. Воздушные корабли научились пересекать Атлантику. Норвежский исследователь Руаль Амундсен совершил на дирижабле первый трансарктический перелет. Появились регулярные рейсы между странами на комфортных воздушных суднах, которые перевозили пассажиров и большие грузы.

Воздухоплавание начало свое возрождение в 1920 году, уже в Советской России. Сначала в СССР вели работы по восстановлению старых российских дирижаблей, а затем занялись и конструированием новых моделей. Так, 9 апреля 1931 года впервые поднялся в воздух «СССР В-1». На нем доставляли почту из Ленинграда в Москву.

Декабрь 2016 г.

15 октября 2017 г. 31 декабря 2016 г. Брайана Вана

Вот разбивка на 712 страниц бюджета НАСА в размере 18 миллиардов долларов на 2017 год, который предусматривает лишь несколько миллионов для передовых концепций и инновационных проектов и не предусматривает запуск EMDrive на космическую станцию. 2,7 миллиарда долларов на эксплуатацию и управление объектами на земле. 1,78 миллиарда долларов на науку о Земле 1,45 миллиарда долларов на планетарную науку …

Подробнее

15 октября 2017 г. 31 декабря 2016 г. Брайан Ван

Производитель Apple iPhone, Foxconn, автоматизирует свои фабрики в три этапа — и он уже завершил процесс автоматизации на некоторых из своих заводов, — Дай Цзя-пэн, генеральный директор Комитета по развитию технологий автоматизации Foxconn, этап 1.

Подробнее

15 октября 2017 г. 31 декабря 2016 г. Брайан Ван

Дополнительный продукт от ветеранов робототехники в SRI делает большую ставку на вездесущую мягкую робототехнику: SuperFlex стремится создать новую категорию продуктов с тем, что она называет «механизированной одеждой». Компания, первоначально отделившаяся в апреле, надеется представить продукт через несколько месяцев и привлекла почти $10 …

Подробнее

15 октября 2017 г. 31 декабря 2016 г. Брайан Ван

Centauri Dreams имеет обзор EMDrive Марка Миллиса, бывшего руководителя проекта NASA Breakthrough Propulsion Physics и основателя фонда Tau Zero Foundation, а также других экспертов. Они потратили последние два месяца на изучение соответствующих документов. Миллис заручился помощью ученых, разбирающихся в экспериментальных вопросах, все из которых …

Подробнее

15 октября 2017 г. 30 декабря 2016 г. Брайан Ван

Китай использовал улучшенную версию своего истребителя-невидимки Shenyang FC-31 Gyrfalcon. По сравнению с предыдущим прототипом, новая версия имеет множество усовершенствований и во многом стала напоминать настоящий самолет-невидимку пятого поколения. FC-31 предназначен для военных экспортных рынков. Ожидается, что его цена составит около 70 миллионов долларов.

Подробнее

15 октября 2017 г. 30 декабря 2016 г. Брайан Ван

Nextbigfuture провел обзор ИИ, компьютеров и космоса за 2016 год и заглянул в эти области. Здесь мы рассмотрим Энергию. Во Франции также были остановлены некоторые ядерные реакторы из-за опасений по поводу японских деталей. Рассматриваемый компонент был изготовлен компанией Japan Casting and Forging Corp., базирующейся в Китакюсю. В …

Подробнее

15 октября 2017 г. 30 декабря 2016 г. Брайан Ван

Несколько аналитиков в области энергетики, выступающих за солнечную и ветровую энергию, считают, что они будут доминировать в мировой энергетике и не столкнутся с ограничениями, связанными с проблемами энергосистемы и другими факторами.

Подробнее

15 октября 2017 г. 30 декабря 2016 г. Брайан Ван

Брайан ВангБрайан Ванг — идейный лидер футуризма и популярный научный блогер с 1 миллионом читателей в месяц. Его блог Nextbigfuture.com занимает первое место среди блогов научных новостей. Он охватывает множество прорывных технологий и тенденций, включая космос, робототехнику, искусственный интеллект, медицину, антивозрастную биотехнологию и нанотехнологии. Известный тем, что определяет передовые технологии, в настоящее время он …

Подробнее

15 октября 2017 г. 29 декабря 2016 г. Брайан Ван

Компания Amazon получила патент на гигантский летающий склад, который служит стартовой площадкой для дронов, доставляющих товары в течение нескольких минут. Американский гигант электронной коммерции рассказал о планах создания «воздушного центра выполнения заказов» (AFC), такого как дирижабль или дирижабль, который будет парить на высоте около 45 000 метров. Дирижабль будет укомплектован …

Подробнее

15 октября 2017 г. 29 декабря 2016 г. Брайан Ван

Spacex показывает в инстаграме промежуточную ступень Falcon Heavy, которую готовят на ракетном заводе. Когда FH полетит в следующем году, это будет в два раза самая мощная действующая ракета в мире.

Сельские опыты

В год рождения своего сына Менделеев купил имение Боблово -недалеко от Клина. Это местечко Дмитрий Иванович нередко называл: «моя сельскохозяйственная станция». Там он увлечённо занимался агрохимией, изучал воздействие удобрений на урожай, конструировал новую технику и придумывал различные системы землепользования. В разные годы в Боблове у Менделеева побывали Климент Тимирязев, изобретатель радио Александр Попов , историк Сергей Соловьёв, некоторые художники-передвижники.

Период конца 60-х -начала 70-х годов XIX века Менделеев провел в таких разноплановых научно-творческих метаниях, каковые не снились, наверное, ни одному ученому мира. Причем стремительные броски (например, от химической теории к сельскохозяйственной практике и обратно) были далеко небезуспешны. Дмитрий Иванович радикально перестроил свое бобловское имение — возвел скотный двор, конюшни, закупил сельскохозяйственные машины, разбил теплицы для выращивания экзотических растений. В последние годы жизни ученый вспоминал: «Меня глубоко занимала мысль о возможности выгодно вести хозяйство при помощи улучшений и вкладов в землю свободного труда и капитала… Мне предрекали великий неуспех, тщету усилий, но меня это не смущало, а только возбуждало. Лет шесть или семь затрачено мною на эту деятельность, и в такой короткий срок получен был результат несомненной выгодности… в пять-шесть лет мне удалось удвоить всю урожайность земли, и тогда же мне стало ясно, что повсеместно в России легко достигнуть такого же удвоения урожая».
В декабре 1868 года Менделеев «совершил поездки в Бежецкий уезд тверской губернии с целью изучения производства молочных продуктов…Знакомился с постановкой дела по кормлению молочного скота». Брал отпуск ученый и в феврале 1869 года- «для обследования артельных сыроварен в Тверской губернии».