«Красные ворота»
Станция построена на месте триумфальной арки в честь победы русских войск в Полтавской битве в 1709 году. От архитектурного сооружения и родилось название «Красные ворота». Архитекторами станции выступили И. Фомин и Н. Андриканис, инженером-конструктором — А. Денищенко, а архитектором вестибюлей — Н. Ладовский.
«Красные ворота». (pinterest.com)
Глубина заложения — 32,8 метра. Конструкция станции считалась достаточно смелой и вызывала сомнения в прочности у многих инженеров. Станция была построена с использованием горного способа отделки. Для поддержки сооружения стандартные колонны были заменены на прочные пилоны, облицованные красным мрамором. Стены станционного зала и вестибюлей облицованы белым и серым мрамором. Центральный зал освещают свисающие с потолка два ряда шарообразных светильников. Путевые стены облицованы керамической плиткой. На данный момент пол оформлен с помощью красного и серого гранита, но во время открытия их заменяла простая керамическая плитка.
Наземные вестибюли «Красных ворот» были построены в разное время. Сначала был сооружен южный, расположенный на Садовом кольце и имеющий два выхода. Северный вестибюль был перепроектирован только в 1954 году.
Проект постройки был удостоен Гран-при на Международной выставке в Париже в 1937 году. «Красные ворота» также стала первой станцией, на которой были установлены турникеты.
Метрополитен в период застоя и перестройки
В последующие годы метрополитен развивался по одинаковому шаблону: сдавались, как правило, большие отрезки, свыше трёх станций за пуск, приуроченный к какой-то определённой дате (съезд КПСС, 7 ноября, Новый год). Архитектура хоть и исходила из станций типовых проектов, но не брала их как обязательный шаблон. Каждый участок был разнообразным, с равномерным распределением колонных и пилонных станций глубокого заложения и колонных и односводчатых мелкого. Широко использовались декорации, например, гербы древнерусских городов на станции «Свиблово» или стены из флорентийской мозаики на «Нагатинской», и даже такие, как анодированный свод «ковёр-самолёт» на «Авиамоторной».
Но главным вопросом, вставшим на повестку конца 1970-х, было дальнейшее развитие системы. Радиально-кольцевая система отвечала первоначальному развитию метрополитена, но учитывая то, что город продолжал расти, и жилые массивы начали появляться за пределами МКАД, с ними росли и прилегающие к Москве города (Химки, Мытищи, Люберцы), жители которых часто работали в самой Москве. В центре же всё меньше и меньше оставалось «вакантных» мест для примыкания новых линий. Серпуховско-Тимирязевский диаметр забрал последние свободные точки на кольце: «Добрынинская» и «Новослободская». Острой проблемой стала малая плотность линий на периферии и эффект «бутылочного горлышка» на радиусах при их вхождении в центр.
Ещё в 1960-х по Генеральному плану города предлагали решить эту перспективную проблему путём разветвления линий на периферии, а также постройкой второй кольцевой линии. На станции «Полежаевская», например, была построен третий путь, с которого должны были отправляться поезда на перспективное ответвление в Серебряный бор. А участок «Каховская» — «Каширская» и вовсе должен был позднее стать частью Большой кольцевой линии.
Хотя Большая кольцевая линия оставалась в неблизких планах, новые радиусы планировались с перспективой пересадок (например, участок «Черкизовская» — «Бульвар Рокоссовского», станция «Братиславская»). Но вопрос о целесообразности такой перспективной схемы продолжал стоять. Ведь даже при её выполнении нагрузка на центральные узлы снимется лишь частично, а проект Большой кольцевой линии был не из дешёвых.
Поэтому уже в середине 1980-х «Метрогипротранс» разработал радикально новую схему развития метрополитена. Она предлагала вместо вилок и Большой кольцевой линии создать 4 хордовых линии (Митинско-Бутовская, Солнцевско-Мытищинская, Химкинско-Люберецкая и Балашихинско-Обручевская). Начинаться они будут как радиусы, но при этом выходить за пределы Москвы в города-спутники (в том числе и к аэропортам Шереметьево и Внуково), а вот вместо того, чтобы войти в центр, будут его обходить, приближаясь на 1—2 станции к Кольцевой линии, и потом опять как радиусы уходить на периферию. При этом проекты предлагали увеличить перегоны между станциями и прокладывать тоннели максимально прямыми, тем самым позволяя повысить среднюю скорость. На хордовых линиях предполагалось использовать 12-вагонные составы с питанием от контактного провода. Но главным было то, что эти четыре линии замкнут собой вокруг центра второе кольцо — по этому участку предусматривалось кольцевое движение.
Следы войны и искусство на путях
В годы Великой Отечественной войны москвичи использовали метро как укрытие при авианалетах. В ночь с 22 на 23 июля 1941 года в тоннель мелкого заложения между «Арбатской» и «Смоленской» попала бомба. Также в 1941-м от авианалета пострадал Смоленский метромост. Латка отверстия в перекрытии тоннеля сохранилась, но разглядеть ее можно только из кабины машиниста.
Уже после войны решено было продублировать участок между станциями«Арбатская» и «Киевская» линией глубокого заложения, пропустив ее под Москвой-рекой. Новые станции расположились на глубине от 38 до 50 метров. 5 апреля 1953 года там стали курсировать поезда синей линии. Участок мелкого заложения от «Александровского сада» до «Киевской» закрыли, но использовать не перестали. С 1953 по 1958 год здесь располагались склады и было оборудовано пространство для выставок. А в перегонных тоннелях метрополитен размещал старые вагоны, в том числе трофейные. На одном из путей проводили испытания модернизированных составов.
В 1958 году закрытый участок снова заработал как полноценная ветка (Арбатско-Филевская). Поезда следовали от «Александровского сада» до «Кутузовской», а уже через год линию продлили до станции «Фили». В 1965 году голубая ветка дошла до «Молодежной», в 1989-м – до станции «Крылатское». Свой современный вид на схеме московского метро Филевская линия приобрела 7 января 2008 года, когда участок после «Кунцевской» был передан Арбатско-Покровской линии.
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Наше время: поезда с кнопками и теплые платформы
Реконструкция началась на Филевской линии меньше трех лет назад. Такие комплексные работы здесь не проводились с момента открытия первых станций. Платформы, особенно открытые, конечно, поддерживали в рабочем состоянии, но о красоте и комфорте голубой ветки говорить было сложно.
На первом этапе на семи станциях обновили пассажирскую зону. На данный момент основные работы, связанные с комплексной реконструкцией наземного участка ветки, завершены. Пассажирская часть всех семи станций уже открыта.
Чтобы пассажиры не мерзли в ожидании поезда, здесь будут использовать специальную технологию. На платформах подключат инфракрасные обогреватели.
А еще теперь на линии работают поезда нового поколения «Москва». Внутри современных вагонов, соединенных сквозным проходом, есть USB-розетки и места для инвалидов.
Для постоянного поддержания комфортной температуры в дополнение к современной системе климат-контроля установили новые двери с кнопками для открытия. Чтобы выйти на нужной станции, пассажиру надо нажать на нее. Это помогает сохранять тепло в вагонах, особенно на открытых платформах, а также экономит энергию для обогрева состава. К слову, похожая система действует на поездах «Ласточка», курсирующих по МЦК.
Фото: mos.ru
Четвертая в первой очереди
А еще линия № 4 – это одна из самых старых в Москве. Перегон между «Александровским садом» и «Смоленской» проложен в составе первой очереди строительства Московского метрополитена. Каждый день пассажиры проезжают по Арбатскому радиусу от «Охотного Ряда» до «Смоленской», открытому в 1935 году. В то время поезда параллельно отправлялись с «Охотного Ряда» в сторону «Парка культуры».
Здесь же, на голубой ветке, появился первый в Москве и вообще в России подземный пешеходный переход. Его создали на месте бывшего входа на станцию «Смоленская». Тогда ее вестибюль располагался почти посередине нынешнего Садового кольца (в 1935 году на его месте находился бульвар), но просуществовал он всего пару лет. В 1937–1939 годах магистраль расширили, наземный вестибюль станции разобрали, а подходные галереи продлили до обеих сторон Садового кольца и превратили в подземный переход, который не был связан с метро.
Первый московский метромост – Смоленский. Он тоже появился на Филевской ветке. Движение по нему открыли 20 марта 1937 года. Смоленский метромост – настоящая кинозвезда, увидеть его можно во множестве отечественных картин. Например, герой фильма «Берегись автомобиля» (1966) Дима Самохвалов хранит в окрестностях моста свою «Волгу».
Фото: mos.ru
Проекты
Постановление о строительстве метро в Москве
Схема первой очереди московского метро. Плакат 1935
Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Пушкинскую площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло.
Первый из проектов московского метро был разработан в 1901 году. В 1902 году инженеры Балинский и Кнорре предложили проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные городской думы усомнились в достаточной проработанности проекта, к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот момент трамвайное лобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну).
До Первой мировой войны предлагались и другие проекты. В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был реализован.
Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. В 1923 году проект московского метрополитена был заказан известной иностранной компании Siemens Bauunion GmbH. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций был готов. Однако денег на реализацию не нашли и проект Siemens Bauunion GmbH остался на бумаге..
Одновременно с немцами в 1923 году Московская городская железная дорога приступает к работе и создает свой подотдел метро, который разрабатывает проект московского метрополитена в течение 7 лет. Проект 1930 года полностью совпадает с современным расположением первых построенных станций, кроме нереализованной станции под мавзолеем на Красной площади.
В декабре 1930 года подотдел МГЖД закрывают, а всех специалистов с дореволюционным образованием объявляют во вредительстве и арестовывают. А через неделю 6 января 1931 года Москва встает в транспортном коллапсе. Арестованные специалисты ещё в 1927 году высчитали, что это случится. Трамвай не мог обеспечить перевозку увеличившегося до 4 миллионов населения столицы (выражение «хам трамвайный» пошло с той поры)
«Дзержинская» («Лубянка»)
Станция была названа по площади в честь революционера и государственного деятеля СССР Ф. Дзержинского. Переименование произошло в 1990 году вслед за изменением названия площади. Исторически данное место называлось Лубянкой, о чем свидетельствовали документы XVI века. Архитектором станции выступил Н. Ладовский, инженером-конструктором — А. Денищенко, а архитекторами вестибюлей -Д.Фридман и И. Ловейко.
Строительство станции велось в трудных гидрогеологических условиях, так как у рабочих возникли проблемы с использованием лубянской глины. 27 марта 1934 года было собрано аварийной совещание, где архитекторы подняли вопрос о переносе станции. Это решение не поддержали, но проект несколько изменился. Вместо центрального зала стали строить две платформы, как и на «Кировской». Глубина станции — 32,5 метров. В оформлении пилонов использовался серый мрамор. Архитектор экспериментировал с отделкой и, в отличие от коллег, использовал достаточно темные цвета. При реконструкции «Дзержинская» была облицована с использованием серого и белого мрамора.
«Дзержинская». (pinterest.com)
Станция имеет два подземных вестибюля, во время открытия первой ветки функционировал только западный. Он получился достаточно длинным и мрачным, что неоднократно вызывало критику со стороны коллег-архитекторов.
«Библиотека имени Ленина»
Станция получила своё название из-за расположенной рядом крупнейшей в стране государственной библиотеки. Уже в 1937 году «Библиотека имени Ленина» стала второй пересадочной станцией московского метрополитена. Архитекторами выступили А. Гонцкевич и С. Сулин, инженером-конструктором — Н. Комаров.
Глубина заложения — 12 метров. Стены отделаны желтым мрамором и керамической плиткой. Свод построен с применением кессонов. Покрытие пола было асфальтовым, позже его заменили на серый гранит. Освещение обеспечивали шарообразные лампы. Станцию часто реконструировали, но ей удалось сохранить практически все детали своего изначального облика.
На момент открытия у станции был только один наземный вестибюль. Сейчас он не имеет отношения к «Библиотеке имени Ленина» и примыкает к «Боровицкой».
Метрополитен после 1955 года
С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и СНК СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена делается на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стала выделяться определённая смета и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станций стали склоняться к дешёвым типовым проектам. Так появились типовые входы в метро «стекляшки» и станции, сделанные по одному проекту, отличающиеся друг от друга лишь цветом кафельной плитки. В погоне за дешевизной были допущены ошибки в проектировании и строительстве Лужнецкого метромоста, который быстро пришёл в аварийное состояние.
В дальнейшем термин «очередь» уже не употреблялся, однако некоторые станции, открытые в — гг., относят к «пятой очереди».
В конце 1950-х и в 1960-е гг. развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в — Калужский, в — Ждановский, в — Краснопресненский. Лишь в 1971 и 1975 гг. соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Таганско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х вводятся Калининская (—) и Серпуховско-Тимирязевская (—) линии, которые были построены по подобному проекту, начиная как радиус от кольца и постепенно продлеваясь в обратном направлении, через центр, образуя новый диаметр. Начиная с Люблинской линии ( по н.в.) была предпринята попытка вывести часть пересадок за пределы кольца, образовав полухордой радиус.
Нереализованные проекты
Мини-метро
Проектируемое как частное ответвление от станции «Киевская» Филёвской линии в сторону делового центра «Москва-Сити», мини-метро должно было иметь по сравнению с обычным метрополитеном более малые кривые, более крутые подъёмы и более короткие платформы (90 м). Планировалось использовать такой же подвижной состав (поезда «Русич»), как на линиях лёгкого метро.
Однако в начале 2005 года было принято решение удлинить платформы строящихся станций (на тот момент «Международная» и «Москва-Сити», сейчас — «Выставочная» и «Международная» соответственно) до 118 м для возможности приёма четырёхвагонных составов «Русич» (изначально планировались трёхвагонные), что соответствует 6-вагонным составам из вагонов обычной для Москвы длины (Е, Ем, Еж), в своё время эксплуатируемым на основной части Филёвской линии. Само понятие «мини-метро» было вовсе упразднено и теперь это просто ответвление.
Метрополитен во время Великой Отечественной войны
15 октября 1941 года лично от Л. М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен и в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению. Метро планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Ночью началась подготовка к затоплению метрополитена, его объекты минировались, рубился электрокабель, на станции «Динамо» приступили к демонтажу эскалаторов, на подстанциях демонтировались трансформаторы, а в депо «Сокол» готовились к эвакуации последние вагоны. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении был отменён.
Во время Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей. А 6 ноября 1941 года, на станции «Маяковская» состоялся торжественный митинг, посвящённый 24-й годовщине Октябрьской революции.
В мае 1942 года возобновилось строительство третьей очереди метрополитена. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с пересечением Москвы-реки в глубоком тоннеле; станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты позже, в ноябре 1943 года), а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловская» (кроме «Электрозаводской», которая открылась позже).
Война внесла резкие коррективы и в архитектуру станций, где гражданские мотивы заменились военно-патриотическими. Например, станция «Новокузнецкая» посвящена труду в тылу, а «Сталинская» — вооружённым силам СССР.
Наши дни
Начало 2010-х ознаменовано приходом к власти нового мэра Москвы С. С
Собянина, принявшего очень важное и необходимое для города решение — резко ускорить темпы метростроения. При этом разрабатываемые конструкции станций предполагаются типовыми для каждой отдельной линии, а на платформах станций новых линий планировалось устанавливать предохранительные ограждения с раздвижными дверями
Позднее по ряду причин от этой идеи отказались. Также было принято решение по максимуму отказаться от строительства линий глубокого заложения, перепроектировав их на мелкое, либо вовсе отложив на отдалённую перспективу. Претерпела огромные изменения и общая концепция развития сети Московского метрополитена. Если в 1985 году предполагалось строительство отдельной Большой кольцевой линии и четырёх хорд, образующие в центральной части Третий пересадочный контур, то теперь северную часть Третьего пересадочного контура планируется объединить с южной частью Большой кольцевой линии. Новая Большая кольцевая линия будет вытянут на юг в противовес вытянутому на север Малому кольцу Московской железной дороги, по которому в 2016 году после масштабной реконструкции было возобновлено пассажирское движение.
В 2011—2013 годах долгожданное метро пришло в московские районы Новокосино, Братеево и Жулебино.
В 2014 году в Московском метрополитене впервые был открыт однопутный участок «Деловой центр» — «Парк Победы» с челночным движением единственного поезда. Характерной его особенностью также являлось его наименование — Калининская линия. Таким образом, впервые в Московском метрополитене появилась линия, состоящая из двух независимых участков. На обновлённых схемах, появившихся в метрополитене в конце 2014 года, этот участок уже называется Солнцевской линией и имеет обозначение «8А», в то время как исходная Калининская линия имеет обозначение «8». При этом цвет обеих линий остался одинаковым, что подчёркивает перспективы их объединения.
Спустя 2 года челночное движение было перенесено на другой путь, а первый путь был закрыт для проведения дополнительных строительных работ. Примеров подобного многоэтапного ввода одного перегона ни в одном метрополитене мира история не знает. С продлением линии до станции «Раменки» в 2017 году было прекращено челночное движение на участке «Деловой центр» — «Парк Победы», а второй путь на этом же перегоне открыт повторно.
Но на этом особенности движения на этом перегоне не закончились — оборот составов линии стал осуществляться через построенный тупик на данном участке с троекратной сменой кабины управления. С открытием первого участка Большой кольцевой линии в 2018 году началась его совместная эксплуатация с Солнцевской линией, и такая схема оборота стала невозможной, поэтому станция «Деловой центр» и вовсе была закрыта для пассажиров, как минимум, до окончания строительства оборотного съезда за станцией.
После присоединения к Москве новых территорий, состоявшегося в 2011 году, ведётся активное строительство продления Сокольнической линии: в 2016 году открылась первая станция в «Новой Москве», а уже в 2019 году ожидается ввод продления в район Коммунарки.
2018 год стал рекордным для столичного Стройкомплекса по многим показателям: общему годовому приросту длины сети, количеству введённых в эксплуатацию станций и длине пускового участка. Было завершено строительство Дмитровского и Солнцевского радиусов. Обещанное несколько десятилетий назад метро пришло в районы Бескудниковский, Восточное и Западное Дегунино, Очаково-Матвеевское, Солнцево, Ново-Переделкино. Кроме того, Солнцевская линия стала второй линией Московского метрополитена, вышедшей на территорию «Новой Москвы». Также до конца 2018 года ожидается открытие новой, тринадцатой линии Московского метрополитена, получившей название Некрасовская. К 2020 году ожидается завершение её строительства на всём протяжении.
В настоящий момент большая часть сил столичного Стройкомплекса брошена на строительство Большой кольцевой линии. На сооружение юго-западного участка впервые в истории привлечена китайская компания «China Railway Construction Corporation».
Московское метро
О необходимости создания нового вида транспорта в столице говорили давно: первые проекты относились ещё к концу XIX века. Строительство началось в 1931 году на Русаковской улице, расположенной в Красносельском районе. На момент открытия длина первой линии составляла 8,4 км, и в неё входили 13 станций — от «Сокольников» до «Парка Культуры».
Первые три года поезда следовали по вилочной схеме. От станции «Охотный ряд» часть поездов следовала до «Парка культуры», а остальные проходили по отдельному участку через «Улицу Коминтерна» (ныне «Александровский сад»), «Арбатскую» и «Смоленскую».
Досоветский период
Проект П. И. Балинского и Е. К. Кнорре
Проект П. И. Балинского и Е. К. Кнорре
Первые предложения по строительству внеуличной транспортной системы в Москве появились ещё в 1875 году. Инженер Титов предложил проложить железнодорожный тоннель от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной Рощи.
15 мая 1902 года один из инициаторов отечественного метростроения инженер Пётр Иванович Балинский и его соавтор, известный специалист по строительству крупных мостов Транссибирской железной дороги Евгений Карлович Кнорре, подали на имя московского генерал-губернатора докладную записку о необходимости создания в Москве «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения».
Проектом предусматривалось соединить Замоскворечье (Павелецкий вокзал) с площадью Тверская Застава подземной линией, а через Красную площадь и у Пушкинской площади поезда должны были двигаться по эстакаде. Предполагалось три очереди строительства общей протяжённостью 83 км, из которых 67 км — эстакады и 16 км — тоннели. Авторы впервые в отечественной истории добились широкого обсуждения своего проекта во влиятельных кругах.
Представление проекта в Городской Думе состоялось 7 августа 1902 года. После бурных обсуждений Городская Дума вынесла резолюцию, в которой было сказано: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…» Гласные Городской Думы усомнились в достаточной проработанности проекта. Свою лепту внесло и трамвайное лобби — в те годы трамвай в Москве приносил большую прибыль.
Проект Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре проиллюстрировал своими акварелями известный автор иллюстраций к книгам русских писателей художник Николай Николаевич Каразин.
В 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от площади Тверская Застава до Калитников), Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского вокзала до сегодняшней платформы ЗИЛ). Проект строительства, намеченный на 1914—1920 годы, был утверждён Городской управой. Строительству помешала начавшаяся Первая мировая война.
Также известен детально проработанный проект, предложенный электротехником М. К. Поливановым в 1914 году. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы.
Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. В 1923 году проект Московского метрополитена был заказан иностранной компании Siemens-Bauunion GmbH. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект остался на бумаге.