Озеленение города
http://www.mosarchinform.ru/plugins/p17_image_gallery/images/md/4/1149.jpghttp://www.mosarchinform.ru/plugins/p17_image_gallery/images/md/4/1150.jpg
Большие работы были проведены по озеленению города. Идея генерального плана состояла в том, чтобы превратить набережные Москвы-реки и Яузы в зелёные артерии, развить зелёные клинья вдоль радиальных магистралей — вплоть до центра города, крупной зелёной полосой пройти от Манежной площади до Лужников на соединение с зеленью Ленинских гор.
http://www.landscape-design.ru/i/cp/articlex/USSR1940/115.JPG
Осуществление этих планов началось путем создания Центрального парка культуры и отдыха им. М. Горького на месте первой Всероссийской сельскохозяйственной выставки 1922—1923 годов. Проектирование парка было поручено коллективу архитекторов под руководством А. Власова — мастера садово-парковой архитектуры.
Работа над проектом детальной планировки этого парка проводилась в 1934 — 1936 годах. http://www.landscape-design.ru/i/cp/articlex/USSR1940/g004.JPG
Одновременно проводилась разбивка парка. Его размеры не ограничились территорией бывшей выставки, они увеличились до 560 га, включая Нескучный сад. В композиции парка авторы предусмотрели открытые пространства для проведения массовых мероприятий, в зоне отдыха была предусмотрена живописная планировка.
Большие работы были начаты по созданию нового зеленого массива на северо-западе столицы для открытой в 1939 году новой Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. В результате образовался крупнейший массив зелени, вобравший в себя Парк культуры и отдыха им. Дзержинского, а впоследствии — парк «Останкино» и Главный Ботанический сад.
Эхо сталинского плана
Один из проектов Дворца Советов в Москве, 1934 год http://cdn.moslenta.ru/imgs/2015/12/17/14/36679/02415ac567d850bd96bb4691735b02ac41210672.jpg
Согласно генплану на месте храма Христа Спасителя в небо должен был вознестись монументальный Дворец Советов высотой почти в полкилометра со стометровым памятником Ленину на вершине. Его строительство началось в конце тридцатых годов. Но, кроме фундамента, сделать ничего не успели — помешала война. Однако идея не умерла, правда, изменили место возведения дворца. А на фундаменте Дворца Советов построили бассейн «Москва». В 90-е годы на этом месте воссоздали храм Христа Спасителя.
Эхо сталинского плана «слышалось» ещё долго. В 60-годы, уже при Хрущёве, прорубали Калининский проспект — ныне Новый Арбат.
Послесловие
Своим нынешним обликом Москва во много обязана именно реконструкции на основе этого документа. Город чувствует себя наследником того времени, ведь собственно столичным он стал как раз в 1930-е. Это случилось не только благодаря тому репрезентативному образу, который Москва обрела вместе с широкими проспектами, набережными, крупнейшими парками, стадионами, уникальным ансамблем высоток…. Именно в 1930 — 40-е Москва впервые получила комплекс инженерного обеспечения с большим «заделом» на будущее, открытую систему метрополитена с возможностью постепенного роста и систему природного комплекса в виде защитного лесопаркового пояса. Пять зелёных клиньев, состоящих из сохраняемых лесных массивов и национализированных усадеб, различавшиеся по функциям — учебным, спортивным, тематическим паркам, объектам культурного назначения — существует в Москве по сей день.
Принятие генплана 1935 года было без преувеличения историческим событием — во-первых, потому что принимался первый официальный документ такого рода, а во-вторых, потому что речь шла о столице огромной страны победившего социализма. Современные эксперты отмечают, что генплан вышел очень целостным в планировочном отношении, и заточён он был на решение проблем, которые до сих пор актуальны.
Москву будущего, которую замыслили советские градостроители, можно увидеть в художественном фильме «Шпион» с Федором Бондарчуком, Данилом Козловским, Викторией Толстогановой в главных ролях. В фильме зрители видят созданный с помощью компьютерных технологий Дворец Советов, огромные проспекты. На Лубянской площади — и это в июне сорок первого года! — высится памятник Дзержинскому. И, вообще, в том фильме Москва другая. Та, которая могла появиться, если бы генеральный план 1935 года был реализован…
Материалы:
75 лет назад был утверждён Генплан Москвы
Сергей Кузнецов: У нас намного больше общего с Москвой 1935 года, чем может показаться
Кто определил облик Москвы
Генплан Москвы 1935 года
Генеральный план реконструкции Москвы
Тень Парижа над Москвой
Заметки на полях
В Академии архитектуры и строительных наук в декабре 2015 года прошла конференция, посвященная 80-летию самого известного генплана реконструкции Москвы 1935 года. Несмотря на значительную часть идеологии ( по мнению участников) в его содержании, документ оказался настолько фундаментальным, что заданные им направления развития столицы в определенных аспектах работают до сих пор. Вот что отметили участники конференции.
Уже в то время были продуманы такие актуальные вещи как интеграция метро и железной дороги, отметил президент РААСН Александр Кузьмин. Сегодня за счёт ТПУ (транспортно-пересадочный узел — наше примечание) развивается та система, которая была заложена с первого пересадочного комплекса («Театральная», «Площадь революции»).
— добавил Кузьмин.
— отметил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.
Типы улиц и шулица
Начнём с простого: типологии улиц и роли внеуличных магистралей. Дело в том, что дорога — это не улица, равно как улица — это не дорога.
Улица — общественное пространство, куда выходят окна домов и двери ресторанов, здесь должно быть озеленение, лавочки, магазины, тут ходят школьники, ездят автобусы и велосипедисты, и лишь в последнюю очередь здесь передвигаются автомобили.
Фундаментально различают два типа улиц: магистральные, которые направлены на транзит людей, активный бизнес с архитектурными доминантами и так далее. Условно, назовём их проспектами — это главные улицы города. Они не обязательно должны быть многополосными, часто магистральной улицей может быть пешеходная улица с трамваем — её провозной способности хватает, чтобы переваривать десятки тысяч человек в час.
Есть ещё улицы в жилой зоне, чья задача — обслуживать застройку и жителей. Тут не ходят трамваи и редко больше 1-2 полосы для движения, зато есть парковка, успокоение трафика и в целом тишина.
В некоторых городах, типа Лондона или Минска, существуют более сложные классификации, которые определяют степень значимости каждого участка улицы с точки зрения транспорта и роли как общественное пространство.
Грубо говоря, в центре одна улица может быть пешеходно-трамвайной, а ближе к окраине она же уже может быть многополосной — улица одна, но её роль и дизайн разные.
Особняком от улиц стоят внутригородские дороги — это именно пространство для машин. На них не выходят двери жилых домов, там нет, тротуаров и велодорожек, даже общественный транспорт по ним редко ездит. В отличие от улиц их задача — пропускать транзитный поток автомобилей и грузовиков.
В советские годы градостроители часто создавали гибриды магистральных улиц и дорог. Машин тогда было мало, шума и пробок на таких улицах было мало, а широко расставленные дома давали ощущения свободы и простора– так получились шулицы, улица и шоссе. Те же московские вылетные магистрали, улицы с подземными переходами и просто асфальтовые поля под окнами людей — как раз пример шулиц.
Это тот случай, когда первоначальная концепция не устояла под натиском автомобилизации и теперь вызывает огромные ежедневные проблемы для всего города. А главное, что эти шулицы при массовой автомобилизации превратились в одну большую пробку днём и трассы смерти по ночам.
Схема движения
Всего планируется организация тактового движение пригородно-городских поездов по 5 диаметральным маршрутам, соединяющим все направления Московского железнодорожного узла:
| # | Название линии | Конечные станции | Направления МЖД | Длина, км | Дата открытия |
|---|---|---|---|---|---|
| Белорусско-Савёловский диаметр | Лобня — Одинцово | Савёловское, Смоленское | 52 | 21 ноября 2019 года | |
| Курско-Рижский диаметр | Нахабино — Подольск | Рижское, Курское | 80 | 21 ноября 2019 года | |
| Ленинградско-Казанский диаметр | Крюково — Ипподром | Ленинградское (ОЖД), Казанское | 84 | 17 августа 2023 года | |
| Калужско-Нижегородский диаметр | Апрелевка — Железнодорожная | Киевское, Горьковское | 86 | 9 сентября 2023 года | |
| Ярославско-Павелецкий диаметр | Пушкино / Щёлково — Домодедово | Ярославское, Павелецкое | 89 | 2028 |
|
|
По результатам моделирования пассажиропотоков Центр высокоскоростных транспортных систем РУТ представил летом 2018 года следующую схему соединения железнодорожных радиусов в диаметры, которая, однако, так и не была утверждена.
Оплата проезда
На всех линиях действуют три тарифные зоны: «Центральная», «Пригородная» и «Дальняя». Границы зон приведены в статьях о диаметрах.
Зона «Центральная» включена в единую московскую тарифную зону по аналогии с Московским центральным кольцом. Стоимость одной поездки по «Кошельку» карты «Тройка» составляет 54 рубля, предусмотрена бесплатная пересадка между метро, МЦК и МЦД в течение 90 минут с момента первой валидации билета на турникете или на валидаторе (если платформа не оборудована турникетами) по аналогии с МЦК. Также в этой зоне работает тариф «90 минут» при пересадке на наземный транспорт Москвы, установленный в размере 81 рублm в 2023 году. В зоне «Центральная» и с августа 2023 года — зоне «Пригород» — работают школьные и студенческие абонементы на один и три месяца. Помимо прочего, в этой зоне действуют все существующие абонементы метро, которые записываются на «Тройку». Пенсионерам необходимо оформить бесплатный льготный абонемент в кассе АО «ЦППК».
Стоимость поездки по тарифу «Кошелёк» карты «Тройка» в зоне «Пригородная» составляет 71 рубль, при этом доступны проезд в зону «Центральная» и по одной пересадке на метро и МЦК. Доступны к оформлению абонементы на 1, 3, 30, 90, 365 дней для проезда на метро, МЦК и МЦД в зонах «Центральная» и «Пригородная» за повышенную стоимость.
Кроме того, проехать на МЦД в Москве и Московской области можно и по классическим разовым билетам и абонементам АО «ЦППК», однако при их использовании бесплатной пересадки на метро, МЦК и МЦД не будет.
Пробки, экология и цена
Отказ от транзитных дорог внутри городской черты легко объясним: опыт доказал, что это лишь провоцирует людей больше ездить на машине именно в городе, случился спровоцированный спрос. Задумка, что существующие автомобилисты вместо обычных улиц поедут по магистралям оказалось ложной — к существующим водителям добавились те, кто ранее по тем или иным причинам оставлял машину дома и ехал до работы или близких на общественном транспорте или велосипеде. В итоге оказались закупорены как старые улицы, так и новые дороги. Точнее, всё стало лишь хуже, потому что машин стало больше, а ехать до новых магистралей всё равно нужно по старым улицам — магистрали привели к перегрузке существующей уличной сети.
В Москве это хорошо видно по ТТК, реконструкции вылетных магистралей и развязок на МКАДе — все эти стройки привели лишь к перегрузке транспортной системы города. Кроме того, такие дороги привели к дополнительным выхлопам и ухудшению экологии. Довод градостроителей, что станет лучше, ведь машины будут ехать, а не стоять в пробке не подтверждается.
Например, недавно в Праге провели исследование относительно подобной магистрали: открытие тоннельного комплекса Бланка приводит с 2018 года каждый год к 40 млн. кг CO2. Происходит это как раз из-за новых машин на улице и перепробегов, в рабочий день автомобили по Праге едут на 700 тыс км больше. Без тоннеля это расстояние бы было преодолено общественным транспортом. И главное: открытие тоннеля же никак не повлияло на плавность потока автомобильного транспорта в Праге! Заодно эксперты подсчитали, что если бы эти деньги были вложены в общественный транспорт, то климатический след бы снизился на почти 200 млн. кг CO2.
Частично проблему перегрузки решает введение платного проезда, поэтому тот же Западный-скоростной диаметр в Петербурге более-менее едет, но это не отменяет финансовых, экологических и градостроительных проблем — такие магистрали обходятся слишком дорого. В 2017 году, например, на компенсацию оператору из городского бюджета выделили 4 млрд рублей, а в 2018 — уже 5 млрд рублей. Концессия на ЗСД оговаривает, что город должен компенсировать бизнесу потери, если оператор собирает менее 9,6 млрд рублей в год. Такая вот цена окупаемости магистрали.
История внеуличных магистралей
Идея хорд не нова — сквозные автомагистрали вокруг центра Москвы заложили ещё в Генплане 1971 года: Ховрино — Борисово, Теплый Стан — Владыкино, Очаково — Мытищи и Татарово (Крылатское) — Бирюлево. В лужковское время эти задумки обозвали четвёртым кольцом, а Собянин сначала отменил проект из-за дороговизны, но позже строители убедили мэра всё же начать стройку, но провели ребрендинг: магистрали обозвали хордами и даже хордовым кольцом. Но сути это не меняет: дороги были построены почти в том же виде, в котором они были в задуманы полвека назад.
Генплан Москвы 1971 года с отмеченными новыми магистралями
Подобное решение на момент второй половины 20 века казалось очевидным: улицы не справляются с потоком транспорта, а превращать улицы в автомобильные трассы значительно ухудшало качество жизни, убивает связность и в итоге лишь перегружало примыкающие улицы.
В те годы многие города мира выносили транзитный трафик именно на внутригородские магистрали. Можно вспомнить американские города, когда ради хайвеев сносили целые кварталы — это пример, когда ради машин и пригородов уничтожали саму суть города. На картах хорошо видно, что, например, тот же Детройт когда-то был обычным плотным европейским городом, но в итоге превратился в набор отдельных районов.
Аналогичные проекты были и в Европе: Берлин, Вена, Брюссель — список можно продолжать долго
Только в отличие от американцев, здесь понимали важность плотности и компактности, кроме того политическая система не позволяла просто взять и снести районы ради развязок. В том же Амстердаме пробовали пойти по пути экскаватора, но в итоге получили бунты и быстро сменили градостроительную политику
Кроме того, в европейских городах транзитные потоки часто вели по промзонам или убирали трафик в туннели. Это дорого и сложно, но это был компромисс между желанием пустить машины через город быстрее и сохранением обычных улиц с привычным укладом жизни.
В Европе, а частично даже в Азии, есть примеры ликвидации транзитных дорог в жилой застройки. Можно вспомнить Париж, где убрали машины с набережной ради новых пешеходных зон, или Сеул и набережную на месте эстакады — я даже делал отдельный ролик из тех мест.
Свои грабли милее
Московские хорды — это крупнейшая градостроительная ошибка Москвы, которая длится с 1971 года. Можно было учесть международный и российский опыт и хотя бы сделать проезд по хордам платным — это позволило бы регулировать спрос и предложение, чтобы избегать перегрузок в пиковые часы. Заодно можно было бы говорить хоть о какой-то окупаемости хотя бы поддержания инфраструктуры. Но кому это нужно?
У этого проекта вполне понятные и конкретные лоббисты, которые смогли хорошо заработать на стройке. Но самое ужасное, что эти люди и их желания зарабатывать на стройке никуда не денется. Так что делаем ставки, куда ещё уважаемые градостроители Москомархитектуры втиснут шоссе с развязками под окнами москвичей ради загрузки стройкомплекса бюджетом. Разорвать этот поручный круг Собянин явно оказался не в силах.
Строительство набережных, мостов, каналов…
Новые высокие незатопляемые набережные общей протяженностью 52 км, облицованные гранитом, со спусками, парапетами или чугунными решетками, были закончены к 1937 году. В период с 1936 по 1938 годы в Москве были не только сооружены девять новых, но и реконструированы три старых моста. Это были сложные технические работы, пролёты мостов доходили до 168 м при ширине проезжей части не менее 40 м.
http://img-fotki.yandex.ru/get/6205/43447998.3f/0_77567_c8bbf2de_XL.jpg
Новые мосты принадлежали к числу крупнейших в Европе. Они строились с таким расчётом, чтобы пропускать большие волжские суда, поскольку 1 мая 1937 года уже вошёл в строй канал им. Москвы. Обводнение волжской водой системы рек и каналов столицы, создание мощных водохранилищ в её окрестностях не только обеспечило город водой для промышленных и питьевых целей, но и способствовало улучшению микроклимата города.
Московские хорды
Теперь к московским хордам. Хотя часть проекта Собянин решил назвать «МСД — Московский скоростной диаметр» — у мэра очень нездоровая любовь к аббревиатурам.
Всего хорды четыре: Северо-Западная, Северо-Восточная, Юго-Восточная хорды и Южная рокада. По мнению градостроителей, они должны связать районы города и сэкономить время автомобилистов.
Всего это 133 км с учётом подъездных путей и выходов на вылетные магистрали. Общая стоимость проекта на 2019 год оценивали в 630 млрд рублей. Это как 45 парков Зарядье (один обошёлся в 14 млрд), 10,5 участков жёлтой линии метро, который никак не могут начать строить (оценивается в 60 млрд) или 315 км трамвайных путей с развязками и новыми депо (2 млрд/км — цена для трамвайной линии в Бирюлёво. Короче, это очень много денег, на которые можно было сделать много всего полезного.
Вести транзитный поток федеральных трасс почти через центр Москвы — это бред. Вместо того, чтобы пускать условных туристов из Петербурга в Краснодар через недавно открытый ЦКАД, была создана бесплатная дорога, чтобы ехать в 7 км от Кремля — гениально глупо!
Собянин заявлял, что через «МСД» транзита грузовиков не будет, но на самом деле это нет так — уже сейчас действующие участки хорд включены в грузовой каркас и транзитное движение по ним возможно.
Протесты и проектные ошибки
Проектные решения — отдельная тема, от которых хочется плакать и смеяться. Например, строя скоростной каркас, разработчики не удержались и пустили северо-западную магистраль по улицам. Мои соболезнования жителям Большой-Академической улицы, народного ополчения и другим. Хотели исправить старые ошибки и дать внеуличную магистраль, а в итоге проложили трассу под окнами людей вместо деревьев и трамвая. Здесь сегодня даже общественный транспорт не может нормально работать и приходится давать круги из-за бессветофорных пересечений.
При обосновании хорд разработчики много говорили о новых связях между районами, только забывали уточнить, что для пешеходов и велосипедистов их станет меньше. Например, Северо-восточную хорду вели в отводе железной дороги — спасибо, что хотя бы не через существующие улицы. Здесь и так немного переходов и переездов из одного района в другой, но при строительстве для экономии убирали даже те немногие, которыми пользовались люди.
У метро шоссе Энтузиастов при строительстве хорды сделали ненужную петлю для нескольких маршрутов трамваев — строителям было проще отодвинуть трамвай, чем переделывать проект эстакады.
Выходя из подземного перехода станции МЦК Белокаменная нужно… спуститься в другой подземный переход. Московские строители не смогли договориться с РЖД и решили, что посетителям парка Лосиный Остров будет приятно подняться лишний раз три полета лестниц.
Отдельный ужас случился у метро Выхино — это и так филиал ада на Земле, но дорожники тут просто не заложили второй туннель для подхода к метро от автобусов! В итоге огромный поток людей щемится в единственный туннель и тратят несколько лишних минут каждый день — хорошо не жили, так и нечего привыкать.
было
Стало
Ещё были протесты из-за прокладки трасс вдоль окон домов, стройки моста на ядерном могильнике у платформы Москворечье. На фоне этих проблем как-то даже неловко говорить про монструозность развязок хорд с вылетными проспектами — теперь это выжженная земля, где невозможно пройти пешком или проложить выделенную полосу для автобусов.
Качество жилой застройки
Во главу плана ставился человек. Согласно Генплана намечалось:
- Укрупнить кварталы застройки. Взамен мелких, 1 — 2 га, кварталов — строить кварталы в 9 — 15 га, застроенные крупными домами, отказаться от сети переулков
- Стремиться к равномерной плотности заселения — 400 человек на 1 га жилого квартала (Справочно, плотность населения в пределах Садового кольца в 1935 — свыше 1000 человек на 1 га)
- «к постройке в Москве допускать жилые дома высотой не ниже шести этажей, а на широких магистралях … более высокие дома в 7—10—14 этажей»
- Отказаться от замкнутого размещения в жилых домах коммунальных учреждений, доступных только для местных жильцов. Размещать учреждения в центре кварталов в расчёте на обслуживание широкого круга населения.
План жилищного строительства на десять лет — 15 млн м² (около 2 500 домов), из них в течение ближайшего трехлетия — в объёме 3 млн м² (около 500 домов), в том числе в 1936 — 800 тыс. кв.м., а также — 530 школ, 17 больниц и 27 диспансеров, 50 кинотеатров, три дома культуры и семь клубов, шесть гостиниц, не считая главной — «Москвы», девять универмагов.
В генплане было заявлено, что Москва покончит с подвалами, в которых ютились многие семьи. Но Сталин сразу сказал, что это демагогия, и оказался прав. Тем не менее план подписал.