По всем свету
— Японцы хотели купить в Германии лицензию на производство Fi.156, намереваясь использовать этот самолёт в качестве учебного. Но в испытания показали непригодность «Аиста» в этой роли. Машина оказалась слишком простой в управлении. Курсанты на ней ничему бы не научились.
При взлётном весе 820 кг ротоплан C.30, помимо пилота, мог принять на борт одного пассажира (без багажа), взлетал с разбегом 100 метров, развивал скорость 177 км/ч и мог оставаться в воздухе на протяжении четырёх часов. Способность же машины к вертикальной посадке в то время представлялась уникальным достоинством. Как следствие, лицензии на производство автожиров Сиервы приобрели Германия, Франция, СССР, США, Дания. Всего же, объединёнными усилиями великих держав их было построено 160 штук.
В нескольких странах развернулись работы над созданием собственных ротопланах. В США на базе C.30 был сконструирован KellettK-2 – тяжёлый (свыше тонны), со скоростью не более 110 км/ч и дальностью полёта 250 километров, но очень манёвренный. Для разбега «Келлетту» требовалось всего 30 метров, с палубы же идущего против ветра корабля он взлетал вертикально. Один аппарат этого типа долгое время использовался в Америке для доставки почты. Для него впервые в истории была оборудована взлётная площадка на крыше почтамта в Филадельфии. Взяв за основу конструкцию K-2, японцы создали создали самый массовый, произведённый в 240 экземплярах, автожир Kayaba Ka-1.
В Советском Союзе разработка отечественного ротоплана началась ещё в 1929 году. О машине Сиервы в то время было известно лишь из газетных публикаций, по этому Камов и Скржинский двинулись к успеху своим, особым путём. Аппараты КаСкр-1 и появившийся чуть позже серийный ЦАГИ А-4, отличались наличием полноценного самолётного крыла и двигателем повышенной мощности – 300 «лошадей» против 140 на C.30.
Без иностранной помощи обойтись не удалось, но и после изучения приобретённого в Британии автожира, советские конструкторы остались при своём мнении. Получив заимствованные у С.30 механизмы раскрутки и наклона ротора, созданный в 1934 году А-7 сохранил крыло. Мощный, 480-сильный мотор позволял гирокоптеру разгоняться до рекордных для машин этого класса 212 км/ч.
— Самыми горячими почитателями C.30 оказались шведы, применявшие автожиры для спасательных операций в горах и на море. Уже после войны, Швеция скупила все оставшиеся исправные аппараты и активно использовала их до 50-х годов.
Ротоплан А-7 производился для нужд сельского хозяйства, и хорошо зарекомендовал себя в борьбе с вредителями полей, – способность летать со скоростью 40-50 км/ч и минимальный радиус разворота способствовали максимально точному распылению ядохимикатов. А поскольку в СССР понятие «вредитель» трактовалось очень широко, двухместная машина на всякий случай оснащалась тремя пулемётами, направляющими для шести реактивных снарядов и подвесами для четырёх 100 кг бомб.
В 1936 году на смену А-7 должен был прийти автожир А-12, уже бескрылый, и целиком заимствовавший у, считавшегося на тот момент лучшим в мире, истребителя И-15 фюзеляж вместе с 700-сильным двигателем. Но маневренность у нового ротоплана оказалась существенно худшей, чем у А-7. Скорость же – 245 км/ч – всё равно по меркам авиации не выдерживала критики. К концу 30-х годов производство автожиров в СССР вообще прекратилось.
Международный триумф
Массовость, надежность, дешевизна и простота – руководствуясь этими принципами, Миль создавал свои вертолеты, такие как Ми-6, Ми-10, Ми-8, Ми-2, Ми-14, Ми-24.
Первым вертолетом с газотурбинным двигателем стал тяжелый Ми-6, созданный в 1957 году. Он был предназначен для перевозки боевой техники сухопутных войск, в том числе ракетных комплексов, для высадки десантов в тылу противника. Способный нести до 12 тонн, Ми-6 стал самым грузоподъемным вертолетом своего времени. «Шестерка» настолько превзошла все, что существовало в вертолетной авиации мира, что сведения о ней, просочившиеся в западную техническую прессу, произвели почти такую же сенсацию, как запуск первого спутника. В 1961 году машина преодолела максимальную на тот момент вертолетную скорость 300 км/ч.
Многоцелевой транспортный вертолет Ми-6
Самое известное детище конструктора – многоцелевой вертолет Ми-8, созданный в 1960-е годы. Его конструкция оказалась настолько успешной, что производство Ми-8 не прекращается до сих пор. Всего выпущено более 50 модификаций и более 12 тысяч единиц этой универсальной машины.
Участие вертолетов ОКБ Миля в международном авиасалоне в Ле-Бурже в 1965 году произвело фурор. А в 1971 году мировое вертолетное сообщество ждало еще одно потрясение – перед ним предстал двухвинтовой гигант Ми-12, самый тяжелый и самый грузоподъемный вертолет из когда-либо построенных. Под его крыльями с винтомоторными группами от Ми-6 мог поместиться лайнер Ту-144. За создание Ми-12 Миль и его коллеги были награждены призом имени И.И. Сикорского. Сверхтяжелый транспортник задумывался как часть ядерной программы СССР, но с принятием на вооружение более компактных твердотопливных баллистических ракет и изменением взглядов военных на обеспечение мобильности ракетных войск стратегического назначения Ми-12 оказался не востребован и в серию не пошел.
Анализ уровня знаний школьников по теме авиации
Современный мир невозможно представить без самолетов, вертолетов и других летательных аппаратов. Люди активно используют их для полетов по работе, в командировки, для путешествий по миру и стране, для перевозок важных для жизнеобеспечения грузов, а также в развлекательных целях. Самолеты используются во множестве сфер деятельности: торговля, медицина, производство, туризм.
Проводя историко-исследовательскую работу, разобрав теоретическую и историческую часть темы, было принято решение провести опрос среди учеников школы в целях определения уровня знаний по данной теме.
>Был проведен опрос среди учащихся 7, 8, 9, 10 классов. Опрос проводился с помощью анкеты, которая представлена в приложении 1. В анкетировании приняли участие 69 человек.
После проведения анкетирования школьников, был проведен подробный анализ их ответов на вопросы, а также беседа с некоторыми анкетируемыми по поводу разъяснения их ответов.
На вопрос о том, летали ли когда-нибудь анкетируемые на самолете/вертолете/воздушном шаре 87% учеников ответили нет, и только 13% летали (рисунок 10). После анкетирования была проведена беседа с учениками, где мы попытались выяснить в каких целях были совершены полеты. 9 учеников летали на самолете. Большая часть летавших на самолете делали это в туристических целях, а точнее 7 учеников, и только 2 ученика вынуждены были лететь по семейным обстоятельствам.
Самолеты используются в различных сферах деятельности человека и об этом хорошо известно 100% анкетируемых. Все ученики прекрасно знают в каких сферах чаще всего применяются летательные аппараты. Это видно из 3 вопроса анкеты.
Туризм – 49
Грузоперевозки – 11
Медицина – 9
На вопрос о том, хотят ли ученики работать в сфере использования самолетов, а точнее в авиастроении или же в качестве пилотов или стюардов самолетов только 23% учеников ответили да, все остальные работать в данной сфере не готовы. После анкетирования, в результате беседы, были выявлены основные причины категоричного отказа от работы с летательными аппаратами.
Причины отказа от работы с летательными аппаратами (конкретно с самолетами)
Несмотря на большое количество не желающих работать в авиа сфере, есть 23%, которые бы хотели связать свою жизнь с такой работой, мы опросили их лично и узнали причины желания работать с летательными аппаратами.
Причины желания работать с летательными аппаратами (конкретно с самолетами)
На вопрос о том изучали ли опрашиваемые историю авиастроения (мировую или собственной страны), всего 20% учеников ответили да, 80% учеников никогда не читали об истории авиастроения и не увлекались этим.
Также последним был задан вопрос, который описывает проделанную нами работу: «Читали ли вы когда-нибудь о необычных, странных, загадочных летательных аппаратах?». На этот вопрос 17% опрашиваемых ответили да и 83% учеников никогда не изучали данный вопрос. Что делает данное исследование очень актуальным в просвещении школьников.
По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в следующие 15-20 лет для коммерческих рейсов понадобится 620 тысяч новых пилотов. Это говорит о том, что те, кто выберет профессию пилота самолета не останется без работы и будет востребован в данной сфере.
Подводя итог по данной главе, можно сказать, что летательные аппараты очень интересны для изучения, а также являются очень актуальной информацией для изучения, так как профессии, связанные с этой отраслью на данный момент очень популярны. Но многие школьники слабо просвещены в подробности данных профессий и других тонкостей темы историко-исследовательской работы, поэтому изучение этой темы, а также ее озвучивание очень актуально на данный момент.
💙💛 Почему нельзя воевать с украинцами?
Главнокомандующий ВСУ Валерий Залужный
(открыть фото) 1. Аграрная страна. Каждый может зарыть. Враги воспринимаются как дармовые удобрения. 2. Хозяйственные люди. Каждой семье требуется БТР для вспашки, из корпуса ракеты делают мангал, погнутое сдают на металл. 3. Изобретательные. Сражаются всем, что есть: коктейлями, пирожками, консервированными огурцами, проклятиями и даже голыми руками. 4. Бесстрашные. После 90-х, 2008-го, 2014-го и коронавируса, боятся только собственных женщин и что люди скажут. 5. Анархические. Терпеть не могут любую власть. Оккупационные власти через неделю заставят говорить государственным (украинским) языком и проведут честные выборы, которые сразу объявят фальсифицированными. 6. Непредсказуемые. В мирное время все обвиняются в работе на врага. Когда приходит враг, вместе уничтожают его. В перерывах грызутся за то, кто больший патриот. 7. Несокрушимые. Когда плохо – плачут, когда очень плохо – поют, когда полная ж*па – смеются!
Как летает автожир
Как уже упоминалось выше, автожир — гибрид самолета и вертолета. С вертолетом его роднит наличие несущего винта и принцип авторотации — автоматического вращения винта, без помощи двигателя. Только для вертолета такой способ полета — аварийный, тогда как для автожира — основной. Именно благодаря авторотации, гирокоптер считается самым безопасным летающим средством.
Сам собой винт, разумеется, вращаться не будет. Вращение создается за счет встречного потока воздуха, появляющегося при движении всего аппарата. Так выходит, что зависнуть на месте очень проблематично, если нет встречного ветра, раскручивающего винт. Приходится все время планировать над землей. Но есть свой плюс: затраты двигателя не идут на вращение ротора, как в вертолете, вместо этого они работают на движение. Двигатель помогает вращаться винту только во время наиболее сложного этапа — взлета автожира, когда сам летательный аппарат только начинает разгон. Вследствие этого, двигатель для автожира требуется менее мощный, чем у вертолета, но более мощный, чем у автомобиля.
При взлете выявляется родство автожира с самолетом. Как для первого, так и для второго требуется разгон на земле, но для гирокоптера он существенно короче — около 10−50 м, что позволяет ему подняться с совершенно неподготовленных для взлета площадок.
Безопасность обуславливается тем, что даже при заглохшем моторе автожир способен мягко приземлиться. Также он намного более устойчив к турбулентности, чем самолет или вертолет. Потеря скорости у автожира приводит не к резкому падению, а к мягкому снижению.
Классификация вертолётов[]
Файл:Aircraft.osprey.678pix.jpg
конвертоплан V-22 Osprey
Вертолёты обычно разделяют по аэродинамической схеме, по грузоподъемности, по назначению.
По аэродинамической схеме:
- Одновинтовые с рулевым винтом. Для компенсации крутящего момента используется рулевой винт, создающий тягу в направлении вращения НВ. По этой схеме построено большинство существующих вертолетов;
- Одновинтовые со струйной системой управления. Для компенсации вращательного момента используется система управления погранслоем на хвостовой балке и реактивное сопло на конце. На западе известна как NOTAR, что расшифровывается, как «NO TAil Rotor» или «Без хвостового винта». Пример: MD-500; MD-900 Explorer.
- Одновинтовые с реактивным принципом вращения лопастей. Двигатели расположены на лопастях и на вал несущего винта не передается сильных моментов, как в случае расположения двигателей в фюзеляже. Пример: серийных образцов нет.
- Двухвинтовые продольной схемы. Компенсация происходит за счет наличия двух одинаковых винтов, вращающихся в противоположные стороны и расположенных впереди и в начале фюзеляжа. Пример: CH-47 «Chinook», Як-24.
- Двухвинтовые поперечной схемы. Аналогична предыдущей, но винты расположены на крыльях по бокам фюзеляжа. Пример: В-12 (самый крупный из когда-либо взлетавших вертолетов).
- Двухвинтовые соосной схемы. Компенсация вращательного момента происходит за счет наличия двух одинаковых винтов вращающихся в противоположные стороны и расположенных на одной оси. Пример: Большинство вертолетов УВЗ им. Камова.
- Многовинтовые (вертолетные-платформы). Компенсация происходит за счет наличия равного количества противоположно вращающихся винтов.
- Винтокрылы. Эта схема отличается от вышеперечисленных тем, что для создания пропульсивной тяги используется тянущий/толкающий винт или реактивный двигатель. Тут название «винтокрыл» означает, что несущий винт используется как крыло. Пример: Ка-22.
- Конвертопланы. Эта схема переходного летательного аппарата, который взлетает как вертолет с помощью винта, а в горизонтальном полете летит как самолет, используя винты как пропеллеры. Конвертопланы разделяются на аппараты с поворотной винтомоторной группой, — с поворотным крылом и вертикальные (элементы конструкции не поворачиваются, но аппарат стоит «на хвосте»). Пример: MV-22 Osprey.
По грузоподъемности:
- лёгкие — регламентируются авиационными правилами АП-27;
- средние — регламентируются авиационными правилами АП-29;
- тяжёлые
По назначению:
- Многоцелевые — большинство вертолетов на данный момент подпадают под эту категорию. Это делается из экономических соображений;
- Пассажирские/административные — предназначены для перевозки пассажиров на небольшие расстояния (например аэротакси);
- Транспортные — предназначены для перевозки различных грузов на внешней и внутренней подвеске;
- Вертолеты-краны — предназначены для монтирования конструкций в недоступных горных районах и высотных зданиях.
⚠️ 🔴 FOR YOUR INFORMATION! Международный уголовный суд в Гааге выдал ордер на арест путина
(Открыть картинку)С 17.03.2023 г. российский президент имеет официальный статус подозреваемого в совершении международного преступления — незаконная депортация и перемещение украинских детей. Международный уголовный суд выдал ордера на арест президента рф путина и автора прав ребенка рф Львовой-Беловой. Это значит, что за пределами россии путина надо арестовать и привлечь к суду. И мировые лидеры три раза подумают, прежде чем пожать ему руку или сесть с ним за стол переговоров. Мир получил сигнал, что российский режим — преступник и его руководство и союзники будут привлечены к ответственности. Это историческое решение для Украины и всей системы международного права. Львова-Белова призналась, что украла гражданина Украины, украинского ребенка и насильно его усыновила. Правонарушение доказывает статья 146 УК Украины «Незаконное лишение свободы или похищение человека». В стране-агрессоре россии и на территории оккупированного Крыма действует сеть лагерей для «идеологического перевоспитания» и усыновления украинских детей, похищенных оккупантами. Там находятся дети в возрасте от 4 месяцев до 17 лет.. россия с начала полномасштабного вторжения в Украину могла депортировать до 700 тысяч украинских детей.
Эпоха первых геликоптеров
В 1941 году Михаил Миль становится заместителем Н.И. Камова на недавно созданном заводе по строительству автожиров. В августе того же года автожиры было решено проверить в боевых условиях. Эскадрилья из пяти машин А-7 с Милем в качестве инженера совершала вылеты на Западном фронте под Ельней. Однако неудачное сочетание конструктивной экзотичности, малочисленности и уязвимости для вражеских истребителей оказалось роковым для первых в СССР боевых автожиров. Эскадрилья вернулась в тыл, и дальнейшие разработки этого направления были свернуты.
Группа конструкторов автожира А-7 с военными перед отправкой на фронт. Миль − первый слева в белой рубашке
Череда потерь военного времени (умерли сын и мать, погиб брат) не сломили конструктора. Он разрабатывает противотанковое ружье, улучшает конструкции самолетов, защищает кандидатскую и докторскую диссертации. Однако вертолетную тему Миль не оставляет и даже пишет письмо Сталину о необходимости ее развития.
В конце войны американцы уже имели действующий серийный геликоптер S-47, созданный эмигрантом из России Игорем Сикорским, и в целом вертолетное направление было на подъеме. Поэтому было решено в спешном порядке создать советский аналог. Разработки велись одновременно по двум схемам: двухвинтовой сосной и одновинтовой с рулевым винтом, как у машин Сикорского.
В 1947 году Миль становится главным конструктором нового «геликоптерного» ОКБ. Абсолютно уверенный в нужности и успехе проекта, Михаил Леонтьевич шутил, что «все уже изобретено, осталось только сделать». И действительно, спустя всего лишь год первый вертолет Миля ГМ-1 поднялся в воздух. И хотя первый опытный экземпляр разбился на испытаниях, в целом ГМ-1 оказался удачным и подтвердил правильность выбранного пути. В 1952 году ГМ-1 идет в серию под обозначением Ми-1, впоследствии на нем было установлено 27 абсолютных мировых рекордов.
Вертолет Ми-1АУ
Новые машины с трудом пробивали себе дорогу. Пилоты остерегались переходить с привычных самолетов на винтокрылые аппараты. Руководство страны не спешило отдавать мощности под серийное производство. Отчасти изменить такое положение дел помогли успехи американцев, активно использовавших вертолетную технику, в том числе для высадки десанта в реальных боевых действиях в Корее. Тогда КБ Миля получило заказ на транспортно-десантный вертолет ВД-12, будущий Ми-4.
Созданный в фантастически короткие сроки, всего за один год, Ми-4 взлетел уже в 1952 году. Он мог переносить на борту 16 десантников или один автомобиль ГАЗ-69, а по характеристикам опережал своего американского собрата S-55. Вертолет широко эксплуатировался в военной и гражданской авиации вплоть до 1980-х годов. Детище Миля было отмечено Ленинской премией, а в 1958 году Ми-4 получил золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе.
Ротопланы сегодня
— Подавляющее большинство послевоенных автожиров имеет толкающий винт. Размещение двигателя позади пилота улучшает обзор из кабины и позволяет сделать её более обтекаемой.
В 1942 году с появлением немецкого Flettner Fl.282 и американского Sikorsky R-4 началась эпоха вертолётов. Интерес к автожирам, и без того небольшой, с этого момента упал, практически, до нуля.
О конструкции Сиервы, тем не менее, не забыли. Ещё в 30-е годы автожир завоевал немногочисленных, но преданных поклонников, и сохраняет их по сей день. За последние семь десятилетий было разработано неисчислимое множество экспериментальных моделей, и несколько серийных, – например, американские Air & Space 18A, McCulloch J-2. В последние годы создаются ротопланы («Иркут А-002», «Охотник») и в России. Чаще всего современные аппараты вмещают только пилота и пассажира, имеют массу 700-900 кг и скорость не больше 180 км/ч. Появились и лёгкие одно-двух местные гирокоптеры, с открытой кабиной и взлётным весом от 150 до 500 кг.
Автожир никогда не сравнится с самолётом в скорости. Он не может быть тяжёлым – принцип авторотации не будет работать. Но гирокоптеры рекламировались (и продолжают рекламироваться), как идеальные «летающие автомобили», которые можно – сложив лопасти ротора – держать в обычном гараже, используя двор в качестве взлётной площадки. Но ни одна из послевоенных машин не смогла сравниться по массовости производства хотя бы с Cierva C.30, не говоря уж о «Каябе». В большинстве случаев современные автожиры примитивнее Cierva C.40., и все они уступают довоенному советскому А-12 по мощности и лётным характеристикам. По сути, последователи испанского изобретателя смогли дополнить его проект лишь удобной закрытой кабиной и изменили компоновку, переместив двигатель за спину пилота.
Может показаться странным, что аппарат – исключительно безопасный, простой в производстве, облуживании и управлении, экономичный и, к тому же, способный к вертикальным взлёту и посадке, – оказался никому ненужным. Однако, никакой загадки здесь нет. Потенциальные преимущества автожира, просто, не могут быть реализованы в рамках одной конструкции.
— В качестве «индивидуального летательного аппарата» автожиру трудно тягаться с предельно простым мотопарапланом.
Если взять действительно простой в производстве и управлении автожир, то сравнить его можно лишь с лёгким самолётом. Такой аппарат, действительно, будет отличаться повышенной безопасностью, но окажется дороже аэроплана и уступит ему в скорости, дальности полёта и экономичности.
Совершенный же ротоплан будет иметь равную с вертолётом сложность устройства и стоимость. Он, правда, окажется примерно вдвое экономичнее геликоптера. Но не безопаснее. Ведь, при равном с автожиром весе и вертолёт сможет плавно спускаться на авторотации.
Стоит также отметить, что вертолёт куда лучше приспособлен для вертикальной посадки, зависания, движения назад и вбок. Если ставить целью повторение этих трюков на автожире, то ни о какой «простоте управления» говорить не приходится. Если же такую цель не ставить, а использовать ротоплан строго «по-самолётному», то… получится, просто, плохой самолёт.
****
На практике, наиболее ценными качествами самолёта являются скорость и дальность полёта. Вертолёт же привлекателен своей способностью свободно маневрировать в трёх измерениях. Занимая промежуточное положение между крылатыми и винтокрылыми машинами ротоплан должен был бы обрести свою нишу – пусть узкую, – но до сих пор не нашёл её. Тем не менее, поклонники автожира не теряют надежду, что когда-нибудь это случится.
*************
История происхождения слова «вертолет»
На первый взгляд, происхождение этого слова может показаться загадкой. Но на самом деле оно имеет свою логичную историю.
Корни слова «вертолет» складываются из двух основ: «верт» и «лет».
Слово «верт» произошло от глагола «вертеть», который означает вращать или крутить. Этот корень часто использовался в русском языке для обозначения действия или предмета, связанного с вращением.
Слово «лет» происходит от глагола «лететь», который означает движение в воздухе или на самолете.
Получается, что слово «вертолет» обозначает средство передвижения, которое использует вращение лопастей для поднятия и продвижения в воздухе.
Все началось в 15 веке, когда итальянский художник и изобретатель Леонардо да Винчи создал первые эскизы устройства, напоминающего современный вертолет. Однако, его изобретение осталось только на бумаге и не было реализовано в практическом применении.
Первый полет вертолета состоялся лишь в 1907 году, когда французский инженер Пауль Корню создал механическое устройство с вращающимися лопастями. В дальнейшем, различные ученые и конструкторы продолжали развивать и усовершенствовать вертолеты, делая их все более надежными и безопасными.
Таким образом, история происхождения слова «вертолет» тесно связана с развитием и прогрессом в области авиации. Сегодня эти воздушные суда широко используются в различных сферах: от гражданской и военной авиации до спасательных и экстренных служб.