Трудное время
– От отца-священника Николай Николаевич никогда не отказывался?
– Никогда. Он вообще не очень скрывал свои взгляды, особенно до того, как его приговорили к расстрелу.
– У прокурора Вышинского я читал, что не обязательно иметь доказательства вины, главное – чуять врага, а дело состряпать не проблема. Надо полагать, что врага в Поликарпове чуяли многие.
– Он принадлежал к старому русскому миру. Например, его восприемником при крещении был казачий есаул Пётр Татонов, женатый на тётке Поликарпова. Один из его сыновей – Григорий Татонов – командовал казачьей сотней, охранявшей императора. Другой сын – Георгий – был полковником Генерального штаба, участником Белого движения буквально с момента его зарождения. В 1920 году, когда красные прорвали фронт под Каховкой, там сложилась критическая ситуация для Русской армии. Что сделал Татонов? Собрал всех нестроевых, кашеваров, писарей и настолько грамотно спланировал контрудар, что противник был отброшен за Днепр. Прибывший Врангель был так поражён, что снял свои генеральские погоны и вручил их Георгию Петровичу. Николаю Николаевичу Григорий и Георгий Татоновы приходились троюродными братьями.
– Советская власть знала об этом родстве?
– Нет, никто этого не знал.
– Что стало поводом для ареста Поликарпова в 1929 году? Он к тому времени создал свой великолепный У-2, лучший учебный самолёт, впоследствии ночной бомбардировщик. Был серьёзной фигурой в авиастроении.
– Тучи над головой Поликарпова сгущались давно. Ему многое припомнили: и то, что он ходил в церковь, и то, что носил крест. Многим не нравился его характер, а также самостоятельная, независимая позиция в вопросах проектирования самолётов.
|
Самолет ВТ-11 |
В заключении Поликарпов продолжал работать. Именно там был спроектирован самолёт ВТ-11. «ВТ» расшифровывается как «внутренняя тюрьма». Тогда на создание самолёта требовалось два года, это было общемировой практикой. Когда зэков собрали, то сказали: можете делать два года, но на свободу выйдете, когда сделаете. Они подумали, сообщили: «Полгода хватит». Наверху удивились: «Ах, у вас есть внутренние резервы? Три месяца вам на всё про всё». Через месяц самолёт был готов.
– Любовь к свободе делает чудеса. Но такие рывки возможны в исключительных случаях, не как система.
– Авиаконструктор Яковлев писал о шарагах: «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая». ГПУ не понимало, что количество не всегда переходит в качество – запугивай не запугивай, а без правильной организации труда не обойтись. Кроме кнута, правда, применялся и пряник. Для родных, для дочки Поликарпов покупал в тюремной лавке апельсины, мандарины, о которых москвичи уже начали забывать. Это было в то время, когда он трудился в тюремном конструкторском бюро.
Интересные факты
Во время первых боев в Испании И-16 считали американским истребителем Боинг Р-26, ввиду схожести силуэта. До сих пор существует некоторая путаница в исторических документах.
Европейцы не могли себе представить, что Советский Союз создал самолет, который на равных может воевать с передовой технической мыслью западных авиаконструкторов.
Самолеты этой серии носили опознавательные знаки нескольких стран:
- ВВС Испании, при этом как республиканцев, так и франкистов;
- Люфтваффе достаточно активно эксплуатировало И-16 различных типов в учебных подразделениях;
- Румыния, около 15-16 машин;
- Польша, 1 иап «Войска Польского»;
- Финляндия, трофеи;
- Монголия, поставлялись для вооружения ВВС;
- Китай, войска Гоминьдана;
- Япония, трофеи боев с китайскими ВВС.
Интересно, что во время эксплуатации в качестве трофеев И-16 нанесли люфтваффе достаточно большой урон. Так в 1941-42 году около 10 пилотов люфтваффе были выведены из строя или погибли при аварии на И-16 и УТИ-4.
В том числе и истребители И-16. Испанские инженеры несколько модернизировали их и направили в учебные авиабазы. В том числе и в авиашколу в Мороне, там он летал до 19 августа 1953 года, что является крайне большим сроком для боевого самолета.
Снайперы бомбометания
Бомбометание с самолёта в те годы производилось вручную. На двухместном самолёте находились пилот и лётчик-наблюдатель, в боевые функции которого входило, в частности, и осуществление бомбометания. При этом лётчик-наблюдатель брал в руки небольшую бомбу (в его кабине их обычно помещалось несколько штук) и, по возможности прицельно, бросал её за борт. Таким же образом он сбрасывал (просто высыпал из ящика) остроконечные стальные «стрелы» — по-своему страшное оружие тех лет: такая «стрела», размером с карандаш или авторучку, падая с высоты 150-200 метров, способна была пробить насквозь всадника вместе с лошадью.
Подобный способ бомбардировки был малоэффективен и не очень удобен. К примеру, 25 августа 1914 г. в районе Равы-Русской наш знаменитый лётчик П.Н. Нестеров вместе с лётчиком-наблюдателем Титовым совершили одну из первых в той войне бомбардировок. Титов сбросил с пилотируемого П.Н. Нестеровым аэроплана две (sic!) специально для того приспособленные трёхдюймовые артиллерийские гранаты. Обе они разорвались в центре площади, занятой вражескими обозами. Несмотря на кажущуюся незначительность удара, атака была признана эффективной!
Фото из архива
Пётр Николаевич Нестеровов.
На следующий день Пётр Николаевич на своём «Моране» совершит первый в истории авиации воздушный таран. Австрийский «Альбатрос» будет сбит, его экипаж (пилот лейтенант барон Фридрих Розенталь и лётчик-наблюдатель унтер-офицер Франц Малина) погибнут, но погибнет и командир XI корпусного авиаотряда штабс-капитан Пётр Николаевич Нестеров…
Что и говорить, две трёхдюймовые гранаты — не тот бомбовый груз, с которым можно было бы нанести серьёзный удар по врагу, хотя и в годы Великой Отечественной войны с тихоходного биплана По-2 (У-2) бомбы сбрасывались таким же образом, а эффект от таких ударов бывал весьма значительным.
«Русский витязь», он же — «Илья Муромец»
За год до войны, 13 мая 1913 г., в воздух поднялся собранный в цехах Русско-Балтийского завода первый в мире четырёхмоторный самолёт. Этот гигант, главным конструктором которого был Игорь Иванович Сикорский, получил название «Русский витязь». Появление такой машины было явлением столь значительным, что с самолётом невиданных размеров пожелал ознакомиться сам государь. Чтобы представить императору это достижение отечественной технической мысли, И.И. Сикорский вылетел на «Русском витязе» в «благословенное Красное Село», где происходил высочайший смотр войск Санкт-Петербургского военного округа. Николай II внимательно осмотрел гигантский аэроплан. Подивиться было чему: размах крыльев — 27 м, длина фюзеляжа — 20 м, несущая площадь — 120 кв. м, собственный вес — 3.000 кг, вес с нагрузкой — 3.400 кг. Государь изволил подняться по лестнице на открытую площадку, находившуюся в носовой части самолёта, зашёл в кабину, поздравив молодого инженера с успехом, император подарил ему на память хронометр, который И.И. Сикорский, говорят, хранил всю жизнь.
wikimedia.org
Николай II изволил подняться по лестнице на открытую площадку, находившуюся в носовой части самолёта.
«Русский витязь» был доработан и на его основе создан новый воздушный богатырь — четырёхмоторный «Илья Муромец». Размах крыльев у него стал 34,5 м, площадь несущих поверхностей — 182 кв. м, расстояние между нижним и верхним крылом — 2,5 м. Масса самолёта без нагрузки составляла 3.500 кг, а полётная масса (в зависимости от модификации) составляла от 5 до 7,5 тонны. Внутренняя конструкция самолёта поражала ничуть не меньше, чем его внушительные габариты
Так, кроме каюты пилота на борту были гостиная, спальня и, pardon, уборная, что немаловажно, если учесть, что при полной нагрузке самолёт был способен держаться в воздухе до пяти часов
Истребитель И-185: срезанный на взлете
Последний проект Поликарпова, поднявшийся в небо в январе 1941 года, по своим качествам опережал все известные поршневые самолеты того времени. В испытаниях было доказано, что И-185 – самый быстрый, устойчивый и маневренный истребитель. Он отличался простотой эксплуатации и отличным вооружением. Работа над этим самолетом стала для Николая Николаевича спасением, когда его лишили коллектива и части проектов.
В портфеле Поликарпова уже была Сталинская премия за разработку истребителей И-15 и И-16, ставших основой довоенного истребительного парка ВВС. В 1939 году Николай Николаевич отправляется в трехмесячную командировку в фашистскую Германию. Там он убедился в правильности своего направления в работе – ставке на скорость и вертикальные маневры. Но пока Поликарпов был за границей, его КБ фактически расформировали и забрали у него важные проекты.
И все же конструктор смог довести самолет И-185 до конца. По результатам испытаний 1942 года он был признан лучшим современным истребителем, однако в серию самолет не пошел. До сих пор ведутся споры о причине этой неудачи Поликарпова. С одной стороны, у талантливого и упорного конструктора было много недоброжелателей, и работа над И-185 тормозилась разнообразными способами. Например, коллега Поликарпова и его конкурент Александр Яковлев, пользуясь положением замнаркома авиации, активно продвигал свои аналогичные модели. С другой стороны, влияли неудобные места в биографии Поликарпова и гибель на одном из его проектов «сталинского сокола» Валерия Чкалова. Более правдоподобной выглядит версия о том, что И-185 просто опоздал со стартом – в условия войны запустить производство нового истребителя было непросто. Очевидно, что конструктору нелегко было справиться с таким поражением. 30 июля 1944 года Николай Николаевич Поликарпов скоропостижно умирает от рака в самом расцвете сил, смерть застала его в работе над первым советским реактивным самолетом.
Самоотдача Союзу
В тот же год Николай стал работать в Москве в управлении Главного Воздушного Флота, на одной из должностей по строительству авиазаводов. В 1918 году он направлен в Москву, на завод “Дукс” . В должности замначальника конструкторского отдела он занимался изучением иностранных самолетов и модернизацией отечественных машин.
По собственной инициативе, со своей командой, разработал первый советский истребитель-моноплан. Серийный выпуск смелого, но не доработанного проекта ИЛ-400 ограничился 33-я машинами.
С 1924 по 1928 сменил несколько главных руководящих должностей. За это время он стал первым советским человеком, разработавшим методы создания и испытания самолетов. Упорядочил подход и науку авиастроения, по которой ориентировались и ровнялись другие конструкторы до эпохи реактивной авиации.
Учебный самолет У-2, весивший около 700 кг, был партой сотен и тысяч пилотов и надолго завоевал славу самого удачного и простого самолёта СССР. За свою жизнь этот самолет сменил сотни ипостасей: учебный и связной самолет, лимузин, опрыскиватель и ночной бомбардировщик.
Машина, на которой обучилось около ста тысяч лётчиков, выпускалась рекордно долго – до 1954 года. Этому способствовали как простота конструкции, так и дешевизна материала: дерево, полотно и фанера. В память о нём самолёт переименовали в По-2.
В феврале 1928-го конструкторское бюро Поликарпова переехало на авиазавод No 25, где до сентября закончило разработку новой машины. Самолет Р-5 стал одной из лучших универсальных машин 30-х годов.
Штурмовик, бомбардировщик, носитель химического оружия, разведчик и транспортник, в каких условиях он только не выполнял свои задачи. Одно оставалось неизменным – это высокая надежность и простота конструкции.
«Помолиться за них надо»
— Кто больше всего вам про него рассказал?
— Каждый понемножку. К тому же в 20-е годы постоянно велись стенограммы заседаний, их очень много, и там его живая речь. Доносов было много.
— Кто их писал?
— Все писали. Проще сказать, кто не писал. Например, Ильюшин — лучший друг Поликарпова — не писал. Николай Николаевич для Ильюшина сделал в благодарность ряд проектов, и ранние самолёты Ильюшина несут на себе сильный отпечаток конструкторской мысли Поликарпова. Именно Ильюшин в своё время спас Николая Николаевича от Туполева.
— Туполев с Поликарповым были врагами?
— История их отношений складывалась достаточно сложно. Поликарпов — конструктор от Бога, а Андрей Николаевич Туполев — выдающийся организатор конструкторского дела, но как изобретатель был не слишком силён.
Судьба впервые свела их на во время Первой мировой войны. Туполев был там главным конструктором, пытался создавать машины для морской авиации, но больших успехов не добился — моряки отказывались от его самолётов. Тогда директор завода Юлиус фон Меллер, сменивший после начала войны свою неподходящую немецкую фамилию на звучную русскую Брежнев, вызвал Туполева, спросил, что происходит. Тот заявил, что его коллектив создаёт великолепные проекты, а инженер Поликарпов не удосуживается обеспечить их заказами.
Позвали Поликарпова. «Каковы проекты, таковы и заказы», — невозмутимо ответил Николай Николаевич. Так началась их война с Туполевым, которого Меллер вышиб с завода.
Туполев написал потом, что сам ушёл, обиделся и «забрал свои чертёжики» (ну, не совсем свои, их готовил целый коллектив). С этого момента он не упускал возможности поставить Николаю Николаевичу подножку. Ради дела, как казалось Туполеву.
— Тогда это было распространённым явлением.
— Да, но Поликарпов так не поступал никогда. Когда Туполева арестовали с большой группой его сотрудников, Чкалов, радостный, забежал к Николаю Николаевичу и объявил: «Слышали? Дуба свалили!» (имеется в виду арест Туполева, которого Чкалов недолюбливал). А Поликарпов в ответ тихо сказал: «Да, им сейчас тяжело приходится, помолиться за них надо».
— Он многим помогал?
— Когда посадили его заместителя Томашевича, Поликарпов обеспечивал его семью деньгами и продуктами. После освобождения Дмитрия Людвиговича помог ему устроиться на работу и, уже умирая, писал письма во все инстанции, в наркомат, просил, чтобы его КБ отдали Томашевичу.
А однажды в НКВД поступил донос на Янгеля — тогда ещё мальчишку, работавшего у Поликарпова. Напомню, что Янгель наряду с Королёвым, Челомеем и Глушко — отец советской космонавтики и ракетостроения. Так вот, его обвинили в том, что он — сын кулака, а его отец скрывается в тайге. Что бы сделал на месте Поликарпова почти любой в то время, когда никто никому не доверял? И что сделал Поликарпов? Дал молодому сотруднику отпуск и отправил в Сибирь, собирать документы о невиновности отца.
Сам Янгель был человеком несколько другого склада. Во время войны оставил семью в эвакуации без средств к существованию, уехав в Москву. И как-то раз, вспоминала потом его жена Ирина Стражева, у них с детьми не осталось ни хлеба, ни денег. На дворе 1941-й. Вдруг стук в дверь. «Открываю, — рассказывала Ирина, — а там стоит зверообразного вида баба, говорит: «Поликарпов узнал, что вам плохо живётся, прислал мешок картошки. Распишитесь в получении»».
Это одна из многих историй. Что говорить, человек с большой буквы…
Когда умирал замечательный наш авиаконструктор Григорович, Поликарпов был единственным из коллег, кто его навещал. У них в молодости была история. Оба полюбили одну и ту же девушку, работавшую, точно не помню, секретарём или машинисткой в Главном управлении авиапромышленности. Девушка, Александра Фёдоровна, предпочла Поликарпова, став его женой. Григорович был человеком шумным, резким и мог на любого накричать, но только не на Поликарпова. Уважение другу к другу они сохранили на всю жизнь.
Кадило или мотор
Детство Коли Поликарпова прошло быстро, мальчик любил проектировать и рисовать, много читал. В 9 лет его отдали обучаться в Ливенское духовное училище. В пятнадцать лет поступил в семинарию города Орел. Но к счастью Н.Н. Поликарпова интересовала не скучная жизнь приходского священника, а рев моторов и турбин, возможно уже тогда его манило небо.
Николай Поликарпов поступил на механическое отделение кораблестроительного факультета. В 20 лет (1912 год) начал проходить практику в Ливенском уезде, работая инженером при строительстве шоссе и мостов. В 21 год увлекается авиацией и посещает соответствующие курсы при факультете, одновременно начиная обучение на втором факультете авиации.
В возрасте 24 лет защищает диплом “Дизель морского типа 1000 л.с.” и получает звание “инженер-механик I-ой степени“, но диплом о двухмоторном самолете защитить не удалось.
На момент поступления в институт у Николая было еще шесть братьев и сестер, к тому же обучение нужно было оплачивать. Бюджет отца-священника был ограничен. Поэтому будущий авиаконструктор одновременно с обучением работал помощником инженера в цехах кораблестроительного отдела завода, а позже и в самолетостроительном управлении.
Неизвестный Поликарпов
– Владимир Петрович, Поликарпов был православным человеком, не скрывавшим своей веры. Происхождение опять-таки подкачало по советским меркам – сын священника, не говоря о том, что его самого приговорили к расстрелу. Как он вообще уцелел?
– Николай Николаевич Поликарпов был прощёным преступником. Его отпустили в начале 30-х, но приговора не отменили. Заменили расстрел на заключение в лагерях, но Поликарпов всё время был нужен. И сложилась такая ситуация: депутата Верховного Совета, Героя Социалистического Труда могли в любое время схватить и без суда и следствия казнить. Потому что суд и следствие уже состоялись. А он продолжал делать самолёты.
– С чего начался ваш интерес к Поликарпову?
– Сам я авиационный инженер, мой дед работал на авиационном заводе, строил самолёты, на которых воевал отец. К отцу приходили друзья – лётчики, авиатехники. Некоторые были лично знакомы с Поликарповым. Помню одного из этих людей, тяжело раненного лётчика, потерявшего глаз во время войны в Испании. В этой атмосфере я вырос, и, естественно, у меня сложилось о Николае Николаевиче определённое мнение.
А тут попалась в руки книга Арлазорова Михаила Сауловича об авиаконструкторах, где Поликарпова буквально смешали с грязью. Это был 1969 год. Я пошёл в библиотеку, чтобы собрать аргументы для опровержения, и обнаружил, что о Поликарпове написано много, но мало достоверного. Раз так, решил сам взяться за дело. Это было тридцать один год назад. Стал встречаться с тогда ещё живыми сотрудниками конструктора – поликарповцами, записывал их воспоминания. Потом, на рубеже 80-х, был открыт доступ ко многим материалам по Николаю Николаевичу. Их изъяли из обычных архивов после его ареста и полвека держали под спудом. А тут вдруг вернули, я начал изучать их. И на сегодняшний день у меня собраны выписки и копии почти с 13 тысяч документов. О многих днях жизни Николая Николаевича я знаю буквально по часам. Но, к сожалению, известно пока не всё.
– О многом ли удалось рассказать в книгах?
– Как говорят, по мере сил и возможности. Последнюю книгу – «Неизвестный Поликарпов», она недавно вышла и есть в магазинах, – урезали вдвое. В издательстве сказали, что иначе получится слишком дорого, 600 страниц – это предел. Где мытьём, где катаньем удалось довести объём до 864 страниц, но многое всё равно не вошло.
Экспериментальный истребитель И — 17
Проект скоростного истребителя И-17 с рядным V-образным двигателем жидкостного охлаждения Поликарпов начал прорабатывать с 1933 года. Конструктивно он был аналогичен И-16 и имел смешанную конструкцию. Всего было изготовлено 3 экземпляра: ЦКБ-15 (сентябрь 1934 г.), ЦКБ-19 (16 сентября 1935 г.) и ЦКБ-19бис (ноябрь 1936 г.). На самолёте планировалось достичь рубежа скорости в 500 км/ч, который, по разным источникам, либо был преодолён, либо к нему удалось вплотную приблизиться. Первоначально проект шёл в русле передового самолётостроения: И-17 создавался в одно и то же время, имел схожую компоновку и сопоставимые лётные характеристики с первыми моделями немецкого «Messerschmitt Bf.109» и английского «Spitfire». Французский двигатель «Hispano-Suiza 12Ybrs» вскоре был заменён отечественной лицензионной копией М-100. На ЦКБ-19бис была удачно испытана мотор-пушка ШВАК (20 мм), стреляющая через полый вал винта. И-17 имел неплохую манёвренность и значительно лучшую, по сравнению с И-16, устойчивость в полёте, из недостатков отмечалась тесная неудобная кабина с плохим обзором при посадке, слабое шасси (ЦКБ-15). 1 мая 1936 г. самолёт демонстрировался на первомайском параде, в 1937 г., как спортивный, без вооружения, — на авиационных выставках в Париже и Милане. Один из И-17 сохранился до наших дней в музее В. П. Чкалова. Хотя машина не пошла в серию, на ней впервые в СССР была проработана и реализована аэродинамическая схема истребителя с двигателем жидкостного охлаждения и установкой мотор-пушки ШВАК в развале блока цилиндров.
Работы над проектом продолжались до начала 1939 г. Предполагалась установка на И-17 моторов М-103 и М-105 (варианты И-172 и И-173). Помимо названных, в середине 30-х годов было разработано целое семейство проектов вариантов И-17. Реализованы они не были по ряду причин, среди которых переезды КБ Поликарпова с завода на завод, работа одновременно на нескольких заводах, загрузка КБ серийным производством и модернизацией И-15 и И-16, временный уход из КБ Чкалова, который участвовал в рекордных перелётах, проблемы с созданием отечественных двигателей жидкостного охлаждения. В начале ноября 1936 года началось испытание И — 17. На нём установили пушечное вооружение, стрелявшее через кок винта (мотор — пушка). Кроме пушки ШВАК 20 мм в крыле поставили два пулемёта ШКАС 7,62 мм в крыле. Испытания велись вяло, а потом и вовсе прекратились: ВВС были недовольны узкой кабиной. Опыт создания И-17 использовался Поликарповым при разработке проекта И-200, легендарного МиГ — 1.
Иванов С. В.
2 выпуск, посвященный И-16.
Гражданская война в Испании была еще в самом разгаре, когда «ишачки» появились совсем на другом краю света. На дальнем Востоке императорская Япония затеяла перекройку карты мира. Пробой мастерства самурайских портных выступил Китай. Чан-Кай-Ши любил русских вообще и товарища Сталина в особенности еще меньше, чем японцев, однако выбора у главы Гоминьдана не оставалось: он обратился за помощью в Москву.
Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании и подписи к иллюстрациям текстом. Три выпуска, посвященных И-16 – 41,42,43 отдельными файлами как и печатные издания.
Война в воздухе №41
«Война в воздухе» №42, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 Иванов С. В., 2001 г.
Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.
Китай
Гражданская война в Испании была еще в самом разгаре, когда «ишачки» появились совсем на другом краю света. На дальнем Востоке императорская Япония затеяла перекройку карты мира. Пробой мастерства самурайских портных выступил Китай. Чан-Кай-Ши любил русских вообще и товарища Сталина в особенности еще меньше, чем японцев, однако выбора у главы Гоминьдана не оставалось: он обратился за помощью в Москву.
Сталина крайне озаботили агрессивные действия японцев. Желание самураев оттяпать Дальний Восток и часть Сибири секретом не являлись ни для кого. Москва согласилась предоставить военную помощь Чан-Кай-Ши буквально через несколько дней после произошедшего в июле 1937 г. трагического инцидента у моста Марко- Поло. Сталин даже временно закрыл глаза на идеологию и предпочел забыть на время о массовой резне, устроенной китайским коммунистам представителями партии Гоминьдань. Старые «друзья», Италия и Германия, в военной помощи Чан-Кай-Ши отказали. Москва же предоставила не только военные материалы и боевую технику, но и направила в Китай добровольцев. 21 августа 1937 г. между Китаем и Советским Союзом был подписан сроком на пять лет договор о ненападении, в секретном приложении к договору СССР брал на себя обязательства поставить Китаю военную технику, включая самолеты. В период с октября 1937 г. по сентябрь 1938 г. Китай получил из Советского Союза 885 самолетов, к 1941 г. суммарное количество переданных Москвой самолетов увеличилось до 1250, 215 из них были истребители И-16 тип 5 и тип 10. Истребители И-16 стоили дорого. По китайским данным каждый самолет обходился в 40 000 долл. США. «Ишачки» прибывали в Китай в разобранном виде, сборка и облет осуществлялись в Урумчи. В Урумчи планировалось наладить производство И-16, однако по политическим мотивам от этого проекта отказались.
Новый истребитель И-16 тип 10 во время торжественной церемонии показа самолетов представителям прессы в Китае.
Трагический конец
А что же Поликарпов? Он теперь редко бывал в хорошем настроении. Николай Николаевич страдал сильными болями в желудке (как потом выяснилось, у него был рак). Но он мужественно отказывался от болеутоляющих средств, чтобы не заснуть и не потерять даже нескольких часов, необходимых для передачи ученикам переполнявших его нереализованных замыслов. Но сил с каждым днем оставалось все меньше и меньше, и в 1944 году его не стало.
Поликарпова тихо похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. На его могиле установили памятник работы скульптора С. Меркулова, изображающий падающего Икара.
Поликарпов — настоящий конструктор первого МиГа?
Последние годы жизни Николая Поликарпова оказались очень тяжелыми; начался последний и самый трагический акт его карьеры. Особенно нелегко далось ему выделение из его КБ Особого конструкторского бюро во главе с бывшим военпредом Артемом Микояном, уход из него более 60 ведущих конструкторов и потеря проекта нового истребителя, который впоследствии стал МиГ-1 (МиГ-3).
Поликарпов разработал в 1939 году проект нового истребителя И-200 («К» или «изделие 61» по заводской документации). Его летные характеристики предполагались довольно высокими: с мотором АМ-37 мощностью 1400 л. с. максимальная скорость достигала 670 км/ч на высоте 7000 метров и 531 км/ч у земли, набор 5000 метров проходил за 4,6 минуты.
Проведя анализ основных тенденций развития отечественной и зарубежной авиации, Поликарпов понял перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета и решил перепроектировать крыло нового самолета, уменьшив его несущую площадь.
Правда, завершить работу над прорывным самолетом он не успел. В октябре 1939-го Поликарпова отправили в Германию для изучения опыта немецкой авиапромышленности.
А в это время в отсутствие конструктора на заводе № 1, где в то время располагалось поликарповское КБ, стала работать специальная комиссия по загрузке производства завода новыми машинами.
На ее заседании конструктор А. С. Яковлев доложил о своем перспективном истребителе И-26, и комиссия, рассмотрев его доводы, рекомендовала самолет для серийной постройки.
Однако выступивший на заседании ведущий конструктор КБ Поликарпова А. Т. Карев, несмотря на запрет самого Поликарпова знакомить кого-либо с разработками своего КБ без его разрешения, рассказал о проекте И-200, скорость которого на 70 км/ч превосходила скорость И-26. К всеобщему удивлению, комиссия признала, что проект И-200 лучше, чем И-26, и доложила о нем сразу и всюду: и в наркомат, и в ЦК ВКП (б), и командованию ВВС.
Через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самолета. Для разработки чертежей и постройки машины директор завода П. А. Воронин по согласованию с наркоматом 8 декабря 1939 года издал приказ об организации Особого конструкторского отдела (ОКО), подчиненного непосредственно директору, т. е. ему самому.
Эта комбинация на первый взгляд казалась довольно странной. Главный конструктор Поликарпов находился в Германии и ничего не знал о том, что его перспективная, но еще не доведенная до конца разработка была запущена «в дело». И только после того, как начальником ОКО на правах главного конструктора И-200 был назначен А. И. Микоян, а его заместителями — М. И. Гуревич и В. А. Ромодин, стала понятна цель интриги.
Россов Евгений
г. Усолье-Сибирское,
лицей № 1, 9 класс
Описание творческой работы
«ХАРАКТЕР ИСТРЕБИТЕЛЯ «ИШАЧКА»»
Читать
– значит творить. Можно задать вопрос: «Какая связь между двумя
этими словами?» Некоторые люди читают книги для того, чтобы провести
свободное время. Некоторые – для того, чтобы узнать что-то новое.
Второе, скорее всего, относится к различным научным книгам. Каждый
читает по своей причине. Есть люди, которые обращаются с книгой
как с другом. Книга – это мысли и чувства автора. Читая ее, ты
слушаешь автора, узнаешь его идеи. Чаще всего книга наталкивает
на какие-либо мысли. Часто бывает так, что человек, прочитав книгу,
помнит ее всю жизнь, потому что она затрагивает какие-то струны
его души.
У человека есть одна интересная особенность – потребность в самовыражении.
К сожалению, не каждый может удовлетворить эту потребность. Хотя…
если подумать, не каждый сильно этого хочет.
Книги вдохновляют. Они заставляют творить, созидать. Меня, например,
вдохновляют книги о военных летчиках. Меня восхищает героизм и
мужество, с которым сражались наши бойцы против иноземных захватчиков.
Несмотря на то, что истребители И-16, стоявшие на вооружении Красной
Армии, заметно уступали немецким истребителям, наши летчики стремились
в бой с врагом. Сравнивая техническое оснащение И-16 и «мессершмитов»,
поражаешься, как наши бойцы сбивали вражеские самолеты. Советские
летчики очень любили свои истребители и ласково называли их «ишачками».
Такое прозвище подходит к этому истребителю, потому что он прошел
всю войну, и тяжесть войны легка на его плечи, особенно в начале.
Я прочитал множество книг о Великой Отечественной войне, в том
числе и о летчиках. И почти в каждой книге упоминается маленький
«ишачок». Эта любовь к самолету в какой-то мере передалась и мне.
Я понял, что мне не суждено научиться летать на этом истребителе,
что настоящий самолет мне не собрать, да и нет смысла, поэтому
я решил собрать лишь модель, тем более что у меня был некоторый
опыт моделирования. Я с большим трудом нашел схематические рисунки
этого самолета. Это были всего лишь виды сверху и сбоку. Но я
так хорошо представлял себе этот самолет и имел такое большое
желание сделать его модель, что отсутствие хороших чертежей не
помешало мне. В итоге получилось довольно-таки неплохо. Удалось
передать «характер» этого самолета.
Я считаю, что человек может очень многое, главное – иметь сильное
желание, а желание – это и есть в какой-то мере вдохновение. И
оно очень часто приходит из книг, которые нужно уметь выбирать.
Если книга тебе не по душе, то и читать ее не имеет смысла, так
как это пустая трата времени. Книги, не оставляющие в душе никакого
следа, быстро забываются, и выходит, что время, потраченное на
прочтение книги, ушло впустую.
<<Предыдущая
работа | Следующая работа>>
В раздел:
Конкурс «Читать
— значит творить» В раздел: Все конкурсы
История авиации
оглавление
Николай Николаевич Поликарпов (1892-1944)
Николай Николаевич Поликарпов родился в многодетной крестьянской семье. После получения среднего образования поступил учиться в Петроградский политехнический институт. Когда организовывались авиационные курсы, он был в числе первых записавшихся на них.
В 1910 г. Поликарпова направили работать на Русско-Балтийский завод, занимающийся выпуском самолетов «Илья Муромец». Н. Н. Поликарпова назначили заведующим производством, и он получил возможность приобретать практический опыт в области авиации, который впоследствии пригодился ему при создании собственных самолетов.
В начале 20-х гг. Поликарпова перевели на московский самолетостроительный завод «Дукс» начальником технического отдела. В содружестве с другими конструкторами он создал самолет-истребитель «И-1» («Ил-400») с мощным по тем временам двигателем в 400 л. с. и водяным охлаждением. Его скорость достигала 265 км/ч.
В эти годы конструкторы при создании самолетов старались придерживаться определенной специализации. Н. Н. Поликарпов остановился на создании самолетов-истребителей. Вместе с группой конструкторов он создает самолет «И-3», затем «И-5», на котором впервые в практике самолетостроения установили кольцевой капот в целях снижения лобового сопротивления. В дальнейшем последняя модель самолета получила развитие в маневренных истребителях.
Не менее важной работой конструкторского бюро Поликарпова стало создание самолета-разведчика «Р-5». Деревянный биплан с матерчатой обшивкой крыльев можно было использовать в качестве легкого бомбардировщика и учебно-тренировочного самолета
Именно на моделях этой марки летчики участвовали в спасении людей с затертого льдами Арктики парохода «Челюскин». А в 1930 г. на тегеранском международном конкурсе самолеты «Р-5» единственные выполнили все условия и заняли первое место. «Р-5» оказались долгожителями отечественной авиации и служили вплоть до Второй мировой войны.
По своим летным качествам, по продолжительности эксплуатации не уступает «Р-5» следующий самолет Поликарпова — «У-2» («По-2»). Он был построен в соответствии с условиями конкурса, объявленного Военно-воздушными силами СССР. Самолет отличался прекрасными летными и пилотажными качествами и вскоре стал одним из самых популярных в авиации. «У-2» нашел применение не только в военной, но и в сельскохозяйственной авиации; его использовали в лесном хозяйстве, для аэрофотосъемок, санитарных перевозок, в качестве связного самолета.
В 1933 г. конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова разработало еще одну модель самолета-истребителя «И-15», на котором был установлен новый мировой рекорд высоты полета — 14 575 м. Впоследствии появилась модификация этого истребителя — «И-153 Чайка» с убирающимися шасси. Эти два самолета находились на вооружении страны вплоть до Второй мировой войны. В это же время бюро Н. Н. Поликарпова разработало истребитель «И-16», представляющий собой моноплан с низко расположенным крылом. Истребитель пользовался большой популярностью среди летчиков, особенно после того, как выяснилось, что он прекрасно выходит из штопора. При этом машина оставалась послушной. «И-16» прекрасно зарекомендовал себя во время войны в Испании, на реке Халхин-Гол. Последующие проекты Н. Н. Поликарпова — самолеты «И-180», «И-185» — не пошли в серийное производство из-за нескольких недочетов, и работа над ними была прекращена.
Н. Н. Поликарпов долгое время проработал профессором кафедры самолетостроения Московского авиационного института. Он подготовил довольно много талантливых инженеров, некоторые из них стали впоследствии знаменитыми, в частности М. К. Янгель.
За всю свою конструкторскую деятельность Н. Н. Поликарпов ввел множество новшеств в самолетостроение (убирающееся шасси, герметичную кабину, пушку, стреляющую через винт и др.).
Авиаконструктор Н. Н. Поликарпов в 1940 г. был удостоен звания Героя Социалистического Труда и награжден Государственной премией СССР.