Категории субъектов персональных данных
5.1. К категориям субъектов персональных данных, чьи персональные данные обрабатываются Оператором относятся:
5.1.1 физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с Оператором
5.1.2. физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с контрагентами Оператора;
5.1.3. субъекты персональных данных, пользующиеся формой обратной связи на интернет сайте Оператора — undergroundexpert.info
5.2. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором в рамках правоотношений с Оператором, урегулированных действующим законодательством Российской Федерации.
5.3. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором с согласия субъектов персональных данных, предоставляемого в письменной форме, а также без такового, если персональные данные сделаны общедоступными субъектом персональных данных, либо при совершении субъектом конклюдентных действий.
5.4. Оператор обрабатывает следующие персональные данные субъектов персональных данных:
5.4.1. Фамилия, имя, отчество;
5.4.2. Тип, серия и номер документа, удостоверяющего личность;
5.4.3. Дата выдачи документа, удостоверяющего личность, и информация о выдавшем его органе;
5.4.4. Год рождения;
5.4.5. Месяц рождения;
5.4.6. Дата рождения;
5.4.7. Место рождения;
5.4.8. Адрес;
5.4.9. Номер контактного телефона;
5.4.10. Адрес электронной почты;
5.4.11. Идентификационный номер налогоплательщика;
5.4.12. Номер страхового свидетельства государственного пенсионного страхования;
5.4.13. Семейное положение;
5.4.14. Должность.
5.5. Оператором могут обрабатываться иные персональные данные, непосредственно необходимые для выполнения целей обработки персональных данных, в том числе обезличенные статистические данные о посетителях сайта Оператора, содержащиеся в файлах Cookies веб-браузеров посетителей сайта Оператора.
Предприятия, участвующие в строительстве
Главный подрядчик:
ООО «СГМ-Мост», г. Москва — специально созданная дочерняя компания фирмы «Стройгазмонтаж» («СГМ») г. Москва, выполняющая функции главного подрядчика проектирования и строительства моста.
Государственный заказчик:
Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань», г. Анапа, Краснодарский край — специально созданное управление Росавтодора, осуществлявшее функции заказчика проектирования и строительства моста.
Помимо прочих, в строительстве моста и подходов к нему также принимали участие следующие предприятия:
- АО «ВАД», г. Санкт-Петербург — автомобильный подход к мосту со стороны Керчи.
- ЦКБ «Коралл», г. Севастополь — выполнило проектирование плавучих опор для установки судоходных пролётов.
- Крыловский государственный научный центр, г. Санкт-Петербург — аэро- и гидродинамические исследования, необходимые для строительства моста.
Мост через Керченский пролив. История строительства
Идея постройки моста витала в воздухе после распада СССР. В 2010 году Россия и Украина даже подписали соглашение о строительстве транспортного перехода между Крымом и Таманским полуостровом. Согласно плану, пуск моста в эксплуатацию должен был состояться к 2014-му году, к началу олимпиады в Сочи. Но это соглашение осталось только на бумаге. Никто к работам по подготовке строительства тогда так и не приступил.
После присоединения Крыма к России в 2014-м году вопрос строительства моста встал как никогда остро. Поставки со стороны Украины в Крым были прекращены, а паромная переправа не справлялась с возросшим потоком грузов и людей. А еще работа паромной переправы зависела от погоды, и во время сильного ветра паромы могли сутками простаивать. Так что мост был необходим.
До ввода в эксплуатацию моста очереди на паром достигали нескольких километров
Изначально на рассмотрение было представлено около 70 проектов мостов. Позже количество рассматриваемых проектов сократилось до 4. Причем, три из них предполагали строительство моста от косы Чушка, и лишь один — через Тузлинскую косу. Последний проект признали самым удачным. Он обходил тектонические разломы, никак не мешал действующей паромной переправе, а также требовал меньших, по сравнению с другими проектами, энергозатрат.
Отдельно оговаривалось наличие судоходных арок. В действующем проекте моста высота для прохождения судна составляла 35 м, а ширина арочного пролета — 185 м.
Арочные пролеты
Строительству предшествовали изыскательные и археологические работы. Необходимо было тщательно обследовать грунт, чтобы обойти места с высокой сейсмоактивностью, тектоническими разломами и грязевыми вулканами.
Было исследовано 56 гектаров земли, найдено около миллиона артефактов, десятая часть которых имеет важное значение для науки. А это немало
Так, было найдено много керамических сосудов, изготовленных в 5 — 3 веках до н.э. Голова греческой скульптуры из терракоты, скелет кита, которому примерно 10 миллионов лет. Найдено много взрывоопасных предметов.
Фрагмент статуи 5-4 века до н.э. Найден у мыса Ак-Бурун при исследовании грунта
Краснокнижные растения и животные, обитающие на месте будущего строительства, были переселены в другие места.
Строительству предшествовало создание рабочих площадок и условий для рабочих. Вахтовые городки для строителей вместимостью до 10 тысяч человек включали в себя общежития, столовые, медпункты, прачечные. Для доставки стройматериалов к зоне строительства и передвижения строительной техники были возведены 2 временных рабочих моста. Также построена технологическая дорога длиной 50 км. Бетон, цемент, асфальт изготовлялись на специальных бетонных узлах, находящихся по обе стороны пролива.
Временный (технологический) мост через Керченский пролив
К концу 2015-го года подготовка к строительству была завершена. В феврале 2016-го начали забивать сваи. Из-за особенностей дна Керченского пролива, сваи пришлось забивать на глубину до 90 м. Для большей сейсмоустойчивости они забивались под под одинаковым углом наклона, но в разных направлениях. Получался такой своеобразный пучок. Когда были забиты все сваи одной опоры, на них укладывалась специальная платформа — ростверк. Ростверки собирались прямо на месте строительства. А уже на ростверки укладывались пролеты моста. Между опорой и пролетом предусмотрены дополнительные антисейсмические устройства.
Всего для строительства потребовалось вбить 7 тысяч свай, диаметр которых достигал 1,5 м. Сооружено 595 опор. Под каждую опору понадобилось разное количество свай — от 8 до 120, в зависимости от состояния грунта в каждом конкретном месте. Длина пролетов 55-63 м. Судоходные арки высотой 35 м и длиной 227 м позволяют судам проходить под мостом. Для защиты от ветра арки снабжены специальными обтекателями. Подобные конструкции используют в самолетостроении.
Сваи забивались под определенным углом наклона
Автомобильный и железнодорожный мосты строились параллельно. В мае 2018-го в эксплуатацию был сдан автодорожный мост. Железнодорожный мост был открыт в декабре 2019-го. После окончания строительства технологические мосты были разобраны, их конструкции в дальнейшем использовались для сооружения временного моста через реку Северский Донец.
Стоимость постройки моста через Керченский пролив составила 228 млрд. рублей.
Крымский мост стал самым длинным транспортным переходом, который когда-либо строила Россия.
Мнение экспертов
Михаил Любимов, член Совета НП «Балтийский строительный комплекс»:
Необходимость возведения транспортного перехода через Керченский пролив сегодня очевидна. Проект будет кардинальным решением всех существующих на паромной переправе проблем, которых сегодня немало, и обещает стать самым масштабным в стране и одним из уникальных в мире.
Важнейшим приоритетом строительства перехода является увеличение товарооборота с полуостровом
При этом наряду с экономическими и социально-политическими аспектами важно учитывать экологический вопрос. Надо понимать, что любое вмешательство в экосистему Азовского моря, несомненно, отразится на его общем состоянии
Перед проектировщиками и строителями стоит сложнейшая задача – в экстремальных геологических условиях и при отсутствии практики возведения подобных мостов выполнить работы, предусмотрев все существенные факторы – от сейсмической безопасности объекта до условий его надежной эксплуатации в будущем.
Сергей Алпатов, генеральный директор Объединения подземных строителей и проектировщиков, член Совета директоров от Европы Объединения исследовательских центров подземного пространства мегаполисов (ACUUS):
Tехнические возможности,которыми строители подземных сооружений располагали,условно говоря, 100 лет назад, и те, что имеются сегодня, — это абсолютно несопоставимые вещи,как день и ночь. Даже 20 лет назад ставить вопрос о строительстве тоннельного перехода под Керченским проливом было бы просто невозможно с технической точки зрения.
Сегодня российские специалисты обладают уникальными технологиями и современным тоннелепроходческим оборудованием, позволяющим сооружать тоннели большого диаметра в практически любых гидрогеологических условиях. Учитывая предварительные данные инженерно-геологических изысканий, следует отметить, что финансовые затраты на строительство тоннельного перехода Керченского пролива сопоставимы со стоимостью работ по сооружению моста, а при детальном рассмотрении вполне вероятно, что вариант тоннеля окажется более экономичным.
Что касается безопасности, однозначно, что тоннельный переход более надежен, чем мостовой, тем более что проект реализуется в сложных гидрогеологических условиях, на сейсмически активном участке с неблагоприятным климатом. Ураганные ветра здесь достаточно частое явление, а использовать мост для автомобильных и железнодорожных перевозок во время шторма невозможно. При принятии проектных решений необходимо учитывать и максимально эффективно использовать возможности современных технологий, которые успешно применяются во всем мире. Перспективы строительства тоннельного перехода Керченского пролива должны быть детально проработаны.
Владимир Марков, заместитель генерального директора НИПИ «Ленметрогипротранс» по проектированию метрополитенов:
Существующий вариант перехода Керченского пролива подразумевает строительство очень высокого моста. Учитывая, что руководящий уклон железнодорожного пути незначителен по сравнению с уклонами автомобильных дорог, мост будет высоким на всем своем протяжении. Соответственно, мы получим гигантское, технически сложное сооружение в неблагоприятных гидрогеологических условиях.
Более того, ураганные ветра в Керченском проливе – явление достаточно частое, что ставит под сомнение возможность эксплуатации моста в плановом режиме. Руководствуясь соображениями безопасности, придется периодически закрывать как его автомобильную, так и железнодорожную часть.
Что касается тоннельного варианта, во-первых, он безопасен с любой точки зрения, в том числе и военной, во-вторых, он позволяет обеспечить бесперебойный тяговый режим вне зависимости от климата. По опыту Ламанша мы видим, что тоннель может полностью обеспечить железнодорожное сообщение и перевозку автомобилей на специально предназначенных для этого платформах.
Стоимость строительства тоннеля и мостового перехода сопоставима — я говорю именно о мостовом варианте для железной дороги, так как сооружение тоннеля глубокого заложения для движения автотранспорта нецелесообразно.
ОАО «Ленметрогиротранс» предложил вариант строительства двух параллельных тоннелей глубокого заложения большого сечения, способных обеспечить хорошую парность поездов в незначительном временном интервале. На наш взгляд, строительство тоннеля под Керченским проливом является оптимальным решением транспортной проблемы. А для экзотики может остаться существующая паромная переправа, которой воспользуются те, кто не захочет ехать по тоннелю.
Основные вехи строительства
Коллективный автор проекта – ЗАО «Гипростроймост – Санкт-Петербург». После разработки и утверждения проектной документации строительство Крымского моста началось в феврале 2016 г. Автодорожный и железнодорожный компоненты строили параллельно с некоторым предпочтением по времени первого из них.
Первая опора для свай автомоста была установлена в апреле 2016 г., а последняя – в августе следующего года. К концу 2017 г. были готовы все опоры и пролетные сооружения автодорожного и половина опор ж/д моста. В апреле 2018 г. на автодорожном мосту закончилась укладка асфальта. 15 мая состоялось открытие Крымского моста.
Свайные фундаменты железнодорожной магистрали были готовы в июне 2018 г., опоры – в ноябре того же года. В марте 2019 г. завершилась сборка пролетов, а в июле – укладка рельсов. Последним этапом строительства была настройка автоматики, по окончании которой в декабре 2019 г. по железнодорожному мосту открылось движение пассажирских поездов. Грузовое движение началось в июне 2020 г.
Строительство сопровождалось рядом событий, не имеющих к нему прямого отношения. Так, в районе Керчи были обнаружены многочисленные археологические находки – керамические сосуды, скульптуры, старые монеты. В честь окончания строительства в России была выпущена сувенирная купюра достоинством в 100 рублей, на которой изображен вид на Крымский мост. С некоторым опозданием построенное сооружение появилось и на картах Google.
Сведения об обеспечении безопасности персональных данных
9.1. Оператор назначает ответственного за организацию обработки персональных данных для выполнения обязанностей, предусмотренных ФЗ «О персональных данных» и принятыми в соответствии с ним нормативными правовыми актами.
9.2. Оператор применяет комплекс правовых, организационных и технических мер по обеспечению безопасности персональных данных для обеспечения конфиденциальности персональных данных и их защиты от неправомерных действий:
9.2.1 обеспечивает неограниченный доступ к Политике, копия которой размещена на сайте Оператора по адресу https://undergroundexpert.info;
9.2.2 во исполнение Политики утверждает и приводит в действие внутренние локальные акты;
9.2.3 производит ознакомление работников с положениями законодательства о персональных данных, а также с Политикой и внутренними локальными актами;
9.2.4 осуществляет допуск работников к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также к их материальным носителям только для выполнения трудовых обязанностей;
9.2.5 устанавливает правила доступа к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также обеспечивает регистрацию и учёт всех действий с ними;
9.2.6 производит оценку вреда, который может быть причинен субъектам персональных данных в случае нарушения ФЗ «О персональных данных»;
9.2.7 производит определение угроз безопасности персональных данных при их обработке в информационной системе Оператора;
9.2.8 применяет организационные и технические меры и использует средства защиты информации, необходимые для достижения установленного уровня защищенности персональных данных;
9.2.9 осуществляет обнаружение фактов несанкционированного доступа к персональным данным и принимает меры по реагированию, включая восстановление персональных данных, модифицированных или уничтоженных вследствие несанкционированного доступа к ним;
9.2.10 осуществляет внутренний контроль соответствия обработки персональных данных ФЗ «О персональных данных», принятым в соответствии с ним нормативным правовым актам, требованиям к защите персональных данных, Политике, Положению и иным локальным актам, включающий контроль за принимаемыми мерами по обеспечению безопасности персональных данных и их уровня защищенности при обработке в информационной системе Оператора.
Технология строительства
В связи с часто неблагоприятными погодными условиями в Керченском проливе (частые сильные ветры и шторма, а также напор ледовых полей зимой) условиями вдоль трассы моста предварительно были построены три технологических моста, с которых осуществлялась доставка оборудования и материалов к месту работ, а также само строительство. От таманского берега до косы Тузла и от косы Тузла и крымского берега до обеих сторон будущего судоходного пролёта.
Утверждается, что даже временные технологические мосты были сделаны с тем же запасом прочности, что старый послевоенный мост — а сам мост намного прочнее. Возможно, часть конструкций и дорожное покрытие после сильного землетрясения выйдут из строя, но опоры и пролёты останутся на месте, и после восстановительного ремонта мост будет готов принять движение.
Вообще мостов над разломами, подобных Крымскому, в мире построено уже немало, например, мост Рион — Андирион в Греции или Акаси-Кайкё в Японии. И они благополучно переживали крайне сильные землетрясения с подвижками разломов благодаря тому, что в их конструкции изначально предусматривается возможность смещения опор землетрясением, при том что полотно моста достаточно гибкое, чтобы выровняться по их новой линии. В связи с этим спекуляции на тему невозможности строительства моста были и являются полностью несостоятельными.
История появления крымских мостов
Впервые идея создания моста над Керченским проливом появилась у правительства Британии в 1870 году. Он должен был стать связующим звеном в железнодорожном пути, соединяющим английские и индийские земли. Такая мысль зародилась после создания Индо-европейского телеграфа, но была практически сразу же отклонена в связи с необходимостью огромных финансовых вложений.
Во времена правления Николая II, в самом начале XX столетия, проекты моста подавались на рассмотрение императору, но русско-японская война помешала воплотить их в жизнь. Затем началась Первая мировая и этот вопрос больше не поднимался.
Что придумали немцы?
В середине прошлого века, а именно в 1942-43 гг. немецкие захватчики соорудили мощную канатную дорогу через пролив. Ежедневно с ее помощью на другой берег попадало около тонны различных грузов.
Единственной проблемой оказалось невозможность переправить технику, поэтому Гитлер распорядился сделать пятикилометровый мост. Работы были начаты, но наступление Красной армии разрушило все планы.
Следующий неудачный проект
После того, как Крым был освобожден от захватчиков во время Великой Отечественной войны, было восстановлено канатное сообщение и началось возведение ж/д переезда над Керченским проливом. В результате этих работ в конце 1944 года появилось прямое соединение между Таманским и Крымским полуостровом.
В феврале 1945 по нему прошел состав с членами Ялтинской конференции. Зима была довольно суровая – сильные морозы стали причиной образования толстого слоя льда, который из-за волнений моря активно раскалывался и двигался по проливу.
К сожалению, не все опоры были оснащены ледорезами, в результате более 30% из них были повреждены. Ничего не оставалось, кроме как разобрать тот Крымский мост. Фото хранят память об ошибках того времени, а остатки опор еще долго препятствовали свободному проходу судов по проливу. С тех пор подобных оплошностей не допускалось.
Альтернативный вариант
Следующим проектом был так называемый Царь-мост, на возведение которого правительству нужно было выделить более 2-х млрд. рублей. Но товарищ Сталин был категоричен в этом вопросе, заявив, что царь давно свергнут, да и сумма оказалась слишком велика, поэтому дело приняло новый оборот. Так появилась паромная переправа.
При Брежневе была задумка сделать огромную плотину для автомобильного и железнодорожного сообщения с полуостровом. Но в те времена основные силы и финансирование было направлено на освоение космического пространства и разработку новых технологий.
Лента новостей
В Севастополе не могут справиться с застройкой горы Аскети
Будет ли в Армении антироссийская цензура?
Прифронтовые зоны: как жить дальше
Национализированный пансионат в Крыму уйдёт с молотка
«Война – это много работы» – боец элитного подразделения про СВО и «Севастопольские письма»
Боррель предложит потратить 90% доходов с активов России на оружие ВСУ
В Севастополе осудили членов промышлявшей разбоями и вымогательством ОПГ
Как премьер Венгрии Орбан ведёт двойную игру с Трампом
Депутаты предложили отменить транспортный налог. Почему это недопустимо?
Браконьер из Крыма ответит по закону за 10-миллионный улов
Река и открытый храм скоро появятся на территории «Нового Херсонеса» в Севастополе
Во время строительства экскаваторщик сделал неожиданную археологическую находку
Президент Путин поручил ФСБ поименно искать и наказывать предателей из ДРГ
Жители респектабельного ЖК пожаловались на нашествие бомжей
В Севастополе облегчат жизнь брошенным собакам
Названы страны, которые сильнее всего сидят на антидепрессантах
Предыстория строительства
Идея возведения моста имеет более чем вековую историю. Она была впервые реализована в 1944 году, когда в военных целях СССР построил Керченский железнодорожный мост длиной 4,5 км. В феврале 1945 г. он не выдержал натиска ледяных глыб, нагнанных ветром из Азовского моря. В первые послевоенные годы разрабатывались проекты постоянного сооружения и даже были начаты подготовительные работы. Однако в 1950 г. выбор был сделан в пользу паромной переправы Кавказ – Крым, запущенной в 1954 г. Ее функционирование сильно зависело от погоды.
Разговоры о строительстве моста, сулящего несомненные экономические выгоды, возобновились в 70-е годы прошлого века. В текущем столетии планы строительства обсуждались правительствами как Украины, так и России. В 2010 г. на высшем уровне даже было подписано соглашение о совместном сооружении через Керченский пролив, которое начало прорабатываться правительствами обеих стран.
После победы Евромайдана на Украине, резкого ухудшения российско-украинских отношений и присоединения Крыма к России сооружение моста стало для нее насущной необходимостью. Для скорейшей реинтеграции Крыма нужно было иметь сухопутную связь с Россией в обход украинской территории. Утратившая контроль над Крымом Украина сохраняла и использовала возможность блокады ведущих в него транспортных коммуникаций. Поэтому, несмотря на существенную нагрузку на бюджет, строительству транспортной переправы альтернативы не было.
Что соединяет Крымский мост
То, откуда начинается и где заканчивается Крымский мост, не было единственным возможным вариантом. На самом деле рассматривались четыре проекта, три из которых предполагали возведение конструкций в районе прежней паромной переправы. В пользу подобного размещения говорила предполагаемая протяженность Крымского моста: в этом месте Крым и Тамань максимально сближаются, и значит, строительство обошлось бы дешевле и заняло меньше времени. Но в этом случае паромная переправа не смогла бы нормально работать.
В результате был выбран четвертый вариант, при котором мост начинался бы от Керчи. По проекту, он должен был проходить через Тузлинскую кому и Тузлу. Это в свою очередь давало возможность разместить там вспомогательные и обслуживающие комплексы.
Таким образом, Крымский мост соединяет Таманский полуостров с Керчью и проходит по 5-километровой дамбе и через остров Тузла.
ТОП 5
Экс-командующий ЧФ возглавил весь российский флот
В Севастополе троллейбус сбил молодого мужчину на пешеходном переходе
В какой отрасли Севастополя самые высокие зарплаты
В Севастополе в ходе ремонта повредили историческое здание
Семья экс-губернатора Севастополя пойдет под суд в Британии
Показать все новости
Семья экс-губернатора Севастополя пойдет под суд в Британии
В Севастополе троллейбус сбил молодого мужчину на пешеходном переходе
Севастопольцев хотят осчастливить цирком и парком тигров
Владимир Путин в Севастополе набрал 92,60% голосов
Стало известно, когда из Севастополя в Инкерман снова пойдут катера
Показать все новости
Происшествия
- 8 сентября 2018 года во время шторма ветер сорвал с якоря плавучий кран, находившийся на стоянке. Экипаж судна не смог взять его под контроль, кран прибило к 227-й опоре автодорожного моста, в результате чего были повреждены одна мачта освещения и часть барьерного ограждения моста. Для устранения повреждений понадобились одни сутки.
- 4 октября 2018 года на морском участке строительства железнодорожного моста, между Тузлинскими косой и островом, во время опускания на опоры один пролёт упал в мелководной части моря. В середине октября упавший пролёт был поднят из воды, повторно не устанавливался и был заменён новой конструкцией.
- Утром 8 октября 2022 года в результате взрыва грузовика на автомобильной части моста были разрушены два его пролёта и произошло возгорание цистерн с горючим на железнодорожном мосту. Движение по обеим полосам автодорожного моста восстановлено в декабре 2022 года. Полностью все строительные работы на автодорожном мосту должны были закончиться к концу марта 2023 года, но уже 23 февраля мост был полностью открыт для автомобильного движения. На железнодорожной части работы планируют завершить в сентябре 2023 года.
- В ночь на 17 июля 2023 года украинские надводные беспилотники атаковали Крымский мост. В результате атаки автомобильная часть моста получила повреждения. Движение машин по мосту было временно приостановлено. В результате атаки на Крымский мост погибли два человека – мужчина и женщина, ехавшие по нему в машине. Их несовершеннолетняя дочь получила ранения.
Ранние попытки наладить переправу через Керченский пролив
Ледовая переправа
Проблема пересечения Керченского пролива давно волновала умы людей. Если речь шла о переправе небольшого количества людей или грузов, использовали корабли. Однако, если речь шла о переправе целой армии или кочевого племени с обозами и большим количеством скота, корабельная переправа не годилась. В древности большое количество людей и животных переправляли по льду. Мелкий Керченский пролив нередко замерзает зимой, чем и пользовались желающие переправиться.
Лед сковал Керченский пролив во время строительства моста
Плутарх рассказывал, что через Боспор Киммерийский (древнее название Керченского пролива) по льду переправлялась армия амазонок. А Геродот в своей «Истории» упоминал о ледовой переправе кочевников.
Но ледовая переправа не всегда надежна, лед может проломиться, и тогда люди, животные и грузы гибнут. Так, путешественник Эвлия Челеби писал о том, как в 976 году больше 10 тысяч мусульманских солдат утонули при попытке переправиться по льду Керченского пролива.
Плотина
Неоднократно выдвигались предложения засыпать Керченский пролив. Османская империя всерьез рассматривала такую возможность еще в конце 17 века. Правда, такая идея продвигалась не столько ради удобной переправы через пролив, сколько ради безопасности: нет прохода из Азовского моря в Черное — нет и вероятности, что в Черное море войдут вражеские суда.
А в 1897 году сын известного химика Д.И. Менделеева, Владимир, подал министру финансов С. Ю. Витте свой проект, в котором предлагал перегородить Азовское море плотиной. В этой плотине предусматривалось наличие двух шлюзов для прохода судов. Основной целью такого проекта было поднять уровень Азовского моря и сделать его более удобным для судоходства.
Проект плотины через Керченский пролив. Из книги В.Д. Менделеева
Оба проекта по перегораживанию пролива не имели целей создания транспортного перехода из Крыма на Кубань, однако, в случае их реализации, такая дорога обязательно была бы построена.
До реализации этих проектов дело не дошло во многом из-за их дороговизны.
Крым
- Все новости
- Севастополь
- Крым
- Россия
- Новороссия
- В мире
- Политика
- Реклама на ForPost
Крымский мост празднует первый юбилей
Чем стал этот инфраструктурный объект для Крыма и России.
Белоснежные арки Крымского моста украшают акваторию Керченского пролива уже пять лет.
Фото: Мария Холодюк|ForPost
В этот день пять лет назад президент России Владимир Путин за рулём «КАМАЗа» первым проехал по только что возведённому Крымскому мосту. С тех пор почти 24 миллиона автомобилей пересекли Керченский пролив, а сам транспортный переход стал одним из главных символов возвращения крымчан на Родину.
Стратегический объект
Строительство Крымского моста завершилось 14 мая 2018 года, а на следующий день было запущено автомобильное движение между Керченским и Таманским полуостровами.
Таким образом в Крым смогли попасть миллионы человек и тонны грузов.
Между тем Крымский мост сразу стал не просто инфраструктурным и стратегическим объектом, но также историческим и символическим, к которому приковано внимание не только россиян, но и наших недругов. Сначала со стороны Украины звучали заявления о том, что моста не существует в действительности, а в октябре 2022 года на нём устроили теракт, напомнил ForPost экс-министр транспорта Республики Крым Анатолий Цуркин. . Крымский мост и прилегающая к нему инфраструктура стали важным инструментом экономики региона, добавил Анатолий Цуркин, который сегодня возглавляет Ассоциацию грузовых перевозчиков и экспедиторов
Бизнес, по его словам, получил возможность проще, быстрее и дешевле доставлять более качественные товары, а также вывозить крымскую продукцию на материк. Мост привлек в Крым миллионы автотуристов и тех, кто предпочитает путешествовать по железной дороге
Крымский мост и прилегающая к нему инфраструктура стали важным инструментом экономики региона, добавил Анатолий Цуркин, который сегодня возглавляет Ассоциацию грузовых перевозчиков и экспедиторов. Бизнес, по его словам, получил возможность проще, быстрее и дешевле доставлять более качественные товары, а также вывозить крымскую продукцию на материк. Мост привлек в Крым миллионы автотуристов и тех, кто предпочитает путешествовать по железной дороге.
Читайте по теме: Строители закончили восстановление второй ж/д ветки Крымского моста
Наконец, создание с нуля такого масштабного сооружения стало своеобразной тренировкой перед нынешними вызовами — необходимостью восстанавливать инфраструктуру, в том числе дорожное сообщение, сразу в четырёх новых регионах Российской Федерации: в Донецкой и Луганской народных республиках, Запорожской и Херсонской областях.
Настоящий праздник
События пятилетней давности с теплом вспоминают не только дорожники и перевозчики, но и все жители Крыма. Перекинувшиеся к берегу Тамани белоснежные арки моста ознаменовали и физическую связь с Родиной.
Многие, затаив дыхание, смотрели трансляцию проезда Владимира Путина в кабине грузовика, некоторые отправились в Керчь, чтобы лично присутствовать при этом историческом событии. Одним из таких людей стал публицист, исследователь истории Крыма, профессор кафедры русской и зарубежной литературы КФУ имени В.И. Вернадского Владимир Орехов, который с семьёй специально заночевал в машине на берегу пролива, чтобы 16 мая в числе первых проехать по новенькому мосту.
https://vk.com/video_ext.php
Впрочем, появление такой прочной связи имеет значение не только для Крыма, но и для всего государства как участника глобальных политических процессов.
Ведь ещё во времена первого вхождения Крыма в состав Российской империи зарубежные «партнёры» — тогда, в первую очередь, Турция, Англия и Франция — спешили «ославить» это событие. По словам учёного, недоброжелатели 240 лет назад продвигали тезис о том, что Санкт-Петербург «не сможет справиться с хозяйственными нуждами и наладить нормальные коммуникации» с новыми землями. В 2014 году похожие фразы стали вновь раздаваться со стороны Запада.
Читайте по теме: Когда Крымский мост станет доступнее со стороны Кубани
Открытие моста через Керченский пролив стало «новой вехой в истории российского Крыма и настоящим символом крымской мечты», написал на своей страничке в соцсетях глава Республики Крым Сергей Аксёнов.
Пелагея Попова
Видео: Сергей Аксёнов|ВКонтакте
Поделитесь этой новостью с друзьями:
Строительство Керченского моста
Новый мост был крайне необходим наступающей армии, поэтому правительству Советского союза пришлось принять решение, которое впоследствии им очень дорого обошлось – строить мост по «облегчённому» варианту, надеясь в дальнейшем часть конструкций заменить на более прочные и надёжные.
Начало строительства не заставило себя долго ждать: 24 апреля 1944 г. была забита первая свая, а 3 ноября 1944-го по мосту прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. Советскими строителями всего за 150 дней удалось осуществить столь масштабное предприятие. Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года.
Однако уложиться в эти сроки не удалось. Сама же работа по строительству моста велась в обстановке повышенной секретности. В результате помимо моста было построено 18 километров железнодорожного полотна по Крыму и 46 километров по Кубани.
Катастрофа произошла 18 февраля 1945 года. Та зима отличалась сильнейшими морозами, и в Азовском море образовался толстый слой льда, а в феврале, из-за резкого потепления и шторма, лед тронулся на построенный наспех мост, опоры которого все еще не имели ледоколов, а некоторые и вовсе были деревянными. Советским правительством предпринимались попытки подрыва и ломки льда.
Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами, но ничего не помогало остановить движение огромных льдин. В результате около 50 опор из 115 рухнули. Во время этой катастрофы море унесло тысячи жизней, а остатки опор мешали еще долгие годы прохождению судов через пролив.