Выбор редакции

Плюсы и минусы штурмовика Ил-2

В ходе Великой Отечественной войны самолет штурмовик Ил 2 в полной мере проявил как свои преимущества, так и недостатки.

К числу первых относятся:

1. Сравнительная простота конструкции. Промышленность сумела в короткие сроки развернуть массовое производство штурмовиков, построив более 36 тысяч этих самолетов;
2. Высокий уровень защищенности от огня с земли. Ил-2, конечно, не мог выдержать попадание зенитного снаряда, но уничтожить его при помощи обычного стрелкового оружия было практически невозможно;
3. Живучесть. Получив десятки, порой даже сотни пробоин от снарядов малокалиберной зенитной артиллерии, штурмовик мог благополучно вернуться на свой аэродром;
4. Достаточно эффективное против большинства целей вооружение.

Вот лишь некоторые из недостатков этой машины:

1. Неповоротливость. Тяжелый самолет медленно входил в крен, вираж и боевой разворот, с трудом набирал высоту. Это в значительной мере затрудняло ведение оборонительного воздушного боя;
2. Примитивное прицельное оборудование. Наносить по врагу точные удары способны были только опытные летчики. Кроме того, когда Ил 2 заходил на цель, штурмовик мог потерять ее из вида, потому что обзор закрывался мотором;
3. Плохая защита задней кабины. На ЦКБ-55 второй член экипажа размещался в бронекорпусе и выполнял функции не только стрелка, но и штурмана, а также бомбардира. У серийных двухместных штурмовиков задняя кабина была вынесена за пределы бронекорпуса. В результате на одного погибшего летчика приходилось до восьми убитых в воздухе стрелков;
4. Высокая аварийность. Свыше 11 000 штурмовиков были потеряны не в бою, а в результате различных летных происшествий.

Кроме того, курсовая устойчивость Ил-2 оставляла желать лучшего, а пикировать под большими углами на нем запрещалось. Все это уменьшало эффективность применения штурмовиков.

Известные проекты[ | ]

5-местный пассажирский самолёт К-4 — первый серийный самолёт ХАЗа — над Харьковом. 1928 ссылка=Файл:Единственный_АК-1_%22Добролет%22._Ангар._Музей_гражданской_авиации._Ульяновск._Ноябрь_2013_-_panoramio.jpg

• АК-1 (Добролет) — Лёгкий пассажирский самолёт Первый полет в 1924 году. Экипаж один человек. Полезная нагрузка 2-3 человека. Самолет был построен на средства внесенными латышскими стрелками. Эксплуатировался на авиалинии Москва — Нижний Новгород.
• К-1 — пассажирский самолёт. Первый полет в 1925 году. Первый отечественный самолет, рекомендованный к серийному производству. Первая серия пять самолетов. Экипаж один человек. Полезная нагрузка три пассажира.
• К-2 — пассажирский самолёт. Первый полет в 1927 году. Кроме пассажирского, разрабатывали варианты санитарного и фотосъемочного самолетов. Экипаж один человек. Полезная нагрузка четыре пассажира. Самолет был цельнометаллическим. К-2 применялся для аэрофотосъемки и картографирования.
• К-3 — санитарный самолёт Первый полет в 1927 году. Первый отечественный специализированный самолет — воздушная «скорая помощь». Экипаж один человек. Полезная нагрузка: один врач и двое лежачих больных или четверо сидячих.
• К-4 — многоцелевой транспортный самолет. Первый полет в 1928 году. Экипаж два человека. Полезная нагрузка 4 пассажира или 410 кг груза. Изготавливался в пассажирском, санитарном, аэрофотосъемочном и военно-транспортном вариантах. К-4 строился серийно на Харьковском авиазаводе. Всего было изготовлено 39 самолетов.
• К-5 — пассажирский самолёт, до 1940 г. являлся основным лайнером Аэрофлота на внутренних линиях. Первый полет в 1929 году. Экипаж два человека. Полезная нагрузка: 8 пассажиров или 690 кг груза. Самолет эксплуатировался с 1930 по 1943 годы. Всего было изготовлено около 260 экземпляров.
• К-6 — лёгкий почтовый самолёт. Первый полет в 1930 году. Экипаж два человека. Был изготовлен в единственном экземпляре.
• К-7 — экспериментальный многоцелевой (бомбардировщик, десантный и тяжёлый пассажирский) самолёт-гигант. Первый полет в 1933 году. Был изготовлен в единственном экземпляре. К-7 проектировался в двух вариантах: гражданском и военном. В пассажирском варианте предусматривалась перевозка 128 пассажиров на расстояние 5000 км. При проведении испытательного полета 21 ноября 1933 года самолет разбился.
• К-9 — самолёт с отстёгивающимися крыльями. Многоцелевой самолет. Первый полет в 1930 году. Экипаж два человека.
• К-10 — легкий многоцелевой самолёт. Первый полет в 1932 году. В серийное производство самолет не передавался.
• К-12 (Жар-птица) — прототип бесхвостого бомбардировщика. Первый полет в 1936 году. Экипаж три человека. Был изготовлен в единственном экземпляре. В 1937 году К-12, декорированный под «Жар-птицу», принимал участие в авиационном параде в Тушино.
• К-13 — прототип бомбардировщика. Первый полет в 1936 году. Экипаж три человека. Был изготовлен в единственном экземпляре. В серию запущен не был, так как по летным качествам уступал самолету ДБ-3.
• К-14 — пассажирский самолёт. Пассажирский вариант бомбардировщика К-13. Экипаж 2 человека. 12 посадочных мест.

Самолёты К. А. Калинина

АК-1 К-1 К-2 К-3 К-4 К-5 К-6 К-7 К-9 К-10 К-11 К-12 (ВС-2) «Жар-птица» К-13 К-14 К-15

Не иначе как Антихрист

Он понял, что поверхности его аппарата нужна жесткость. Чтобы ее добиться, он сделал специальные распорки и уздечку, которой змей крепится к веревке. Наблюдение за птицами позволило ему найти подходящий угол наклона, при котором будет обеспечен оптимальный угол атаки крыла. К 1876 году у него получился буксируемый планер, на котором Можайский впервые поднялся в воздух. Выглядело это так.

Буксирную веревку одним концом прочно привязали к телеге, а другим — к уздечке змея. В телегу впрягли тройку лошадей. Лошади бежали, тянули веревку, и воздушный змей постепенно поднимался все выше и выше. По свидетельствам современников, изобретатель неоднократно поднимался в воздух и летал с комфортом

Николай Черемных и Иван ШипиловКнига «А.Ф. Можайский — создатель первого в мире самолета»

Адепты Можайского в лице Черемных и Шипилова считают, что за рубежом подобные опыты случились на 10 лет позже — в Англии в 1888 году, во Франции чуть раньше — в 1886 году. И тут нужно сделать поправку: на самом деле современный самолет — коллективное изобретение. Технологии тогда были настолько не отработаны, что каждый ученый или дилетант, работавший над своей «птицей», вносил свою лепту. Когда говорят о первенстве той или иной страны в самолетостроении, приоритетом ставится национальная гордость. А она натура пристрастная, захочет — наградит, захочет — вымарает твое имя из истории.

Для жителей и Котельниковского уезда, и Подольской губернии Можайский был тем самым Антихристом, предвестником конца света. Местные крестьянки крестились при виде человека, восседавшего на воздушном змее, а лошади, что тянули аппарат, мнились им ездовыми четырех всадников Апокалипсиса — чумы, смерти, войны и голода. В определенном смысле оно так и было — старый мир будет умирать в муках, чтобы дать жизнь веку двадцатому. Петра I, который сделал Россию ближе к Европе, построил флот и возвел на болотах Санкт-Петербург, старообрядцы тоже ведь считали антихристом.

1 / 2

Рисунок самолета Можайского

Фото: Wikimedia

2 / 2

Самолет Можайского

Фото: Post of Soviet Union / Wikimedia

И все же в каждой стране к 1876 году был такой «антихрист» от авиации. Считается, что первый планер сделал англичанин Джордж Келли. Он же заложил в 1805-1810 годах основы аэродинамики. Но об установке на свой планер двигателя он даже не заикался, настолько громоздки и неуклюжи были паровые двигатели. Да и полновесной модели он так и не сделал.

Впервые идею прицепить паровые движки к самолету запатентовал другой британец, Уильям Хэнсон в 1841 году. Вместе со своим другом Стрингфеллоу Хэнсон зарегистрировал первую в мире авиакомпанию The Aerial Transit Company, которая уже в середине XIX века обещала скоростные туры в Египет. Но на постройку полноценного планера с мотором денег не хватило.

Первый полноразмерный планер построил француз Жан-Мари Лебри. Его «Альбатрос» поднялся в воздух в 1856 году. А первый летательный аппарат тяжелее воздуха запатентовал в 1876 году французский офицер Феликс дю Тампль.

Рисунок самолета Феликса дю Тампля

Фото: SSPL / Getty Images

И тут история мирового воздухоплавания с распростертыми объятиями встречает Можайского.

Как раз осенью 1876 года Можайский переехал из своей усадьбы в Санкт-Петербург, чтобы найти инвесторов для своего проекта. Для этого он стал устраивать представления с летающей моделью самолета, в частности, в манеже Берейторской кавалерийской школы. Модели в ненатуральную величину оснащались пружинным двигателем или двигателем на основе резинового шнура. Одна из таких моделей демонстрировала способность летать после разбега на собственном шасси, совершая устойчивый полет со скоростью 5,2 метра в секунду.

Планер, кроме крыльев, имел фюзеляж в виде лодки, четырехколесное шасси, а высота полета составляла около двух метров.

Броня спасала жизнь

К главным достоинствам Ил-2, помимо ударных характеристик, относится простота в изготовлении и эксплуатации. Эти качества позволили советской промышленности в кратчайшие сроки наладить массовый выпуск и ремонт штурмовиков.

Своей популярностью Ил-2 обязан и высоким уровнем защищённости. Гениальность решения Илюшина состояла в том, что броня в конструкции штурмовика выполняла одновременно функцию каркаса планера, отмечают эксперты.

Бронекорпуса для Ил-2 производились на заводах в Подольске, Ленинграде, Сталинграде, в Запорожье и Нижегородской области. Незамысловатая на первый взгляд концепция ильюшинского штурмовика спасла множество жизней советских лётчиков, часто попадавших в самые разные экстремальные ситуации. В своих письмах они благодарили великого конструктора.

https://nstarikov.ru/wp-content/uploads/2020/12/572x393xsajt2-35-750×515.jpg.pagespeed.ic.-AGz3jNDoV.jpg

Авиаконструктор Сергей Ильюшин и лётчик-испытатель Владимир Коккинаки на фоне самолёта Ил-2 РИА Новости Аркадий Шайхет

«В годы Великой Отечественной войны, а точнее в 1942 году, мне довелось производить посадку на самолёте Ил-2 на крупный еловый лес, т. к. самолёт был над целью подбит противником. Описывать, как производил посадку, не буду. Но на высоте половины деревьев отвалился по заднюю бронеплиту фюзеляж, деревьями обрезало крылья, после чего самолёт носом ударился в землю. Броня так же, как и в бою, спасла мне жизнь», — благодарил Ильюшина в своём письме бывший лётчик Фёдор Борисов.

Кроме того, пилоты отмечали хороший обзор, удобство наводки на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полёта. Данные качества были достигнуты благодаря тому, что Ильюшин опустил двигатель ниже кабины.

Между тем Ил-2, естественно, не был идеальной боевой машиной. В беседе с RT военный обозреватель Дмитрий Дрозденко уточнил, что в самолёте «плохо слушались органы управления». Также, несмотря на все усилия Ильюшина, из-за необходимости постоянного совершенствования уровня защиты Ил-2 оказался перетяжелённой машиной.

«Идеальной техники вообще не бывает. С одной стороны, лётчики достаточно быстро осваивали штурмовики, но органы управления нередко подводили по причине перетяжелённости машины. Убрать броню было тоже нельзя. Если бы это сделали, то Ил-2 оказался бы лёгкой добычей зенитной артиллерии и других вооружений неприятеля», — сказал Дрозденко.

Эксперт пояснил, что специфика применения штурмовой авиации в годы ВОВ заключалась в нанесении ударов в условиях непосредственной близости к противнику. Действуя на предельно малых высотах, Ил-2 практически всегда находился в зоне поражения средств ПВО и стрелкового оружия вермахта.

«Да, Ил-2 был хорошо бронирован, но летать на нём из-за особенностей боевого применения было гораздо опаснее, чем на истребителях или бомбардировщиках. Штурмовики работали очень близко к земле, и огонь по ним вёлся из всего, что стреляло. Ребята, которые пилотировали Ил-2,  — настоящие герои», — подчеркнул Дрозденко.

Эксперт считает, что отдельные недостатки Ил-2 нивелировались высокой надёжностью, простотой в серийном производстве, выучкой и находчивостью лётного состава. По его мнению, Ильюшин смог найти наиболее оптимальный баланс между требованиями к уровню защиты, объёму полезной нагрузки, набору вооружения, скоростью, манёвренностью и массой других важных качеств.

По словам эксперта, Ильюшин предвидел жестокие условия, в которых предстоит применять его детище. По этой причине он воплотил в Ил-2 не только качества штурмовика, но и универсальной боевой машины. Так, в условиях дефицита авиатехники Красная армия использовала Ил-2 в разведывательных целях, а двухместные модификации самолёта Ильюшина могли отправляться на боевые задания без прикрытия истребителей.

«Ил-2 — это действительно потрясающая для своего времени машина. Немцы неслучайно прозвали наш штурмовик «чёрной смертью». Лётчики выполняли опаснейшую работу, но умудрялись неплохо справляться даже с зенитными подразделениями немцев. Отработанная тактика ведения боевых действий позволяла экипажам Ил-2 огненным мечом проходить по позициям противника. Их сокрушительные удары сильно облегчили работу нашей пехоте на всех этапах войны», — резюмировал Попов.

Обложка: Советский штурмовик Ил-2 над Берлином, весна 1945 год Минобороны России

Константин Алексеевич Калинин и его самолёты

Его арестовали на рассвете 1 апреля 1938 года… В тот нелегкий период нашей истории ложный донос оказался весомее многолетней плодотворной деятельности Константина Алексеевича Калинина, одного из талантливейших советских авиаконструкторов.

Он никогда не шел проторенными дорогами — из его КБ выходили машины преимущественно необычные, заключавшие в себе оригинальные решения, а отработка новых схем включала перспективные конструкторские и научные приемы, которые стали широко использоваться лишь много лет спустя…

В авиацию К. А. Калинин пришел в 1916 году, став военным летчиком. Несовершенство летательных аппаратов того времени явилось для пилота побудительным мотивом к созданию самолетов новых схем. Однако такая возможность представилась ему лишь в 1925 году, когда он начал работать авиационным инженером на Ремвоздухзаводе в Киеве. Возглавив инициативную группу энтузиастов авиации, в которую, кроме него самого, входили Д. Л. Томашевич, А. Н. Грацианский и А. Т. Руденко, К. А. Калинин создал первую свою машину, получившую впоследствии название К-1. Испытания этого пассажирского подносного моноплана с эллиптическим крылом оказались успешными, самолет был признан годным для работы в Гражданском воздушном флоте, а авиаконструктору предложили на основе К-1 создать несколько модификаций аэроплана. Сделать это К. А. Калинину предстояло уже в Харькове, где он получил самостоятельную производственную базу — мастерские Укрвоздухпути, названные впоследствии ГРОС (Гражданское опытное самолетостроение). Одна из модификаций, получившая индекс К-5, стала, пожалуй, наиболее популярным пассажирским самолетом 30-х годов. К-5 мог перевозить 8 пассажиров на расстояние до 800 км со скоростью 160 км/ч.

В 1930 году в КБ К. А. Калинина начали проектирование самолета-гиганта К-7 с семью 750-сильными двигателями. Это был совершенно необычный двухбалочный бомбардировщик с полетным весом 38 т и бомбовой нагрузкой до 13 т. К сожалению, конструкция его оказалась недостаточно прочной и жесткой, поэтому “седьмой” в серию не пошел. К тому же к 1933 году, когда машина поступила на испытания, концепция самолета-гиганта становилась все более сомнительной. На смену небесным тихоходам уже шли скоростные самолеты с большой нагрузкой на крыло, обладавшие повышенными аэродинамическими качествами. Именно в таком направлении и шли поиски талантливого авиаконструктора.

Описание[]

Планер

Одномоторный самолёт смешанной конструкции. Главная особенность — включение брони в силовую схему планера самолёта. Броня корпуса заменила собой каркас и обшивку всей носовой и средней части фюзеляжа. Несущий бронекорпус — клёпаный из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), закрывал двигатель, кабину пилота, радиаторы и некоторые агрегаты (на прототипе бронекорпус защищал также бортстрелка). Прозрачная лобовая броня козырька кабины имела толщину 64 мм и выдерживала попадание7,62 мм бронебойной пули с нулевой дистанции.

Самолёт изначально был сконструирован двухместным. Существует распространённое ошибочное мнение, что Ильюшин был вынужден переделать штурмовик в одноместный по указанию военного руководства страны. Как известно, с отсутствием оборонительного вооружения Ил-2 были связаны неоправданно большие потери этих самолётов в первый год Великой Отечественной войны.

Сначала Ил — 2 производился в одномесном варианте, но столкнувшись с большими потерями Ил-2, не имевших в задней полусфере оборонительного вооружения, ВВС потребовали вновь сделать самолёт двухместным, что и было реализовано к концу 1942 года. Однако, изменить бронекорпус уже не было возможности, поэтому бортстрелок находился вне бронекорпуса и был защищён лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста.

Бронекорпус, защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация самолёта — Ил-10, выпуск которой был начат в 1944. Примечание. В 1942 году появилась в чертежах модификация бронекорпуса, закрывающая бортстрелка. Для сохранения центровки, консоли крыла имели стреловидную форму, а центроплан был сдвинут назад так, что передний лонжерон находился под обрезом козырька кабины пилота. Однако существовал жёсткий указ не снижать темпы производства штурмовиков, к чему, безусловно, привело бы внедрение в серию новой модификации.

Двигатель

АМ-38 — поршневой, 12-цилиндровый с 60° V-образным развалом цилиндров жидкостного охлаждения, мощностью в различных вариантах от 1620 до 1720 л. с., разработан в ОКБ Микулина.

Вооружение

В стандартное вооружение штурмовиков Ил — 2 входило:

• Две пушки в консолях крыла (первоначально — 20 мм ШВАК, в основной серии — 23 мм ВЯ, в противотанковом варианте — 37 мм), испытывался образец с пушками 45 мм.
• Два пулемёта ШКАС (крыльевые)
• Авиабомбы, контейнеры ПТАБ ( нагрузка до 200 кг)
• Реактивные снаряды РС-82 или РС-132
• Оборонительное вооружения на двухместных вариантах — пулемёт УБТ калибром 12,7 мм.

Первый отечественный лайнер

Мы уже неоднократно рассказывали вам о развитии самолётостроения в нашей стране в предвоенные годы. Не осталась в стороне и гражданская авиация. Здесь первенство было за замечательным авиаконструктором Калининым. Константин Алексеевич ещё до того, как создал свой К-5, предложил четыре варианта самолётов этого типа. Но только К-5 прошёл все испытания и был запущен в серийное производство. В первый рейс самолёт отправился с харьковского аэродрома «Сокольники» 18 октября 1929 года. Очень быстро К-5 был доведён до нормы, на нём были устранены все выявленные недостатки. За очень короткое время, новичок вытеснил с внутренних авиалиний германские «Дорнье Корнет» и «Юнкерс F-13». Из всех моделей К-5 оказался самым комфортабельным. В самолёте был тёплый салон, туалет, мягкие кресла, багажное отделение и даже гардероб.

Калинин К-5

Конечно, это был ещё не ИЛ-62, но К-5 ознаменовал заметный шаг вперёд и до 1940 года стал основным самолётом гражданской авиации. Он развивал скорость до 206 километров в час, мог пролететь 960 километров и принимал на борт 8 пассажиров. До 1940 года было построено 258 таких машин. Кроме пассажирского, были выпущены ещё военно-транспортный, санитарный и топографический варианты.

Константин Алексеевич Калинин

А вот судьба талантливого конструктора Константина Калинина сложилась трагически. В 1938 году его обвинили в шпионаже и антисоветской деятельности и расстреляли.

Обложка:simpletravel.info

Новшества с версии 4.07m (46)

Новые самолеты, управляемые игроком

• ЛаГГ-3РД , 1944
• Ла-7Р, 1945
• МиГ-9 (Ф-2) (И-300), 1946
• МиГ-9 ФС, 1946
• И-250 (МиГ-13),
• Як-3Р
• Як-3 ВК-107А
• Як-15
• Ar-234B,
• Ta-152C.
• Та-183,

Примечания

1. Если ваш компьютер оборудован процессором Pentium 4 Northwood, то вы можете столкнуться с зависаниями или аварийным завершением игры. Скопируйте в корневом каталоге PF il2_core.dll в il2_corep4.dll (например, командой «copy il2_core.dll il2_corep4.dll»), или, зайдя в корневую директорию игры, сделайте резервную копию il2_core.dll, удалите il2_corep4.dll и переименуйте il2_core.dll в il2_corep4.dll
2. На картах Nvidia не рекомендуется использовать драйверы серии 91.хх. Если у вас возникнут какие-нибудь проблемы с графикой, мы советуем использовать следующие версии драйверов: WinXP-81.95_WHQL; WinXP-81.94_WHQL; or WinXP-81.85_WHQL

Ил-2. Фото.

Теперь по порядку. Следует отметить, что Ил-2 фактически был первым самолетом, который был разработан конкретно как штурмовик, до этого во всех странах мира эту роль выполняли истребители, на которые навешивали тонны оружия и бронеплит. Красная армия на момент начала работ над Ил-2 имела военную доктрину схожую с немецкой – быстро атаковать, уничтожить и захватить. Для подобной доктрины самолеты класса Ил-2 на ряду, с истребителями, были востребованы больше всего. Поэтому к разработке нового самолета отнеслись более чем серьезно и даже разработали новую авиационную пушку специально для Ил-2 – ВЯ-23.

Именно она, будучи установленной в количестве двух единиц, в большей степени обусловила боевую эффективность «Ила», поскольку была точным и мощным орудием, подходящим для уничтожения всего вплоть до средних танков и катеров. Кроме того, на вооружении имелась пара пулеметов ШКАС, с феноменальной для того времени скорострельностью в 1800 выстрелов/минуту, которые просто выкашивали личный состав частей противника. Кроме этого, «Ил» вооружался еще одним относительно «свежим» изобретением – ракетами, в количестве от 4 и до 16 штук, которые имели название РС-82 или РС-132 (реактивный снаряд с калибром в миллиметрах). Оружие это было менее точным чем пушки, однако более точным нежели бомбы, поэтому оно заняло промежуточное место между ними.

Ну и также имелась возможность подвески бомб калибром до 250кг, которые еще больше повышали боевую эффективность данного самолета. Соответственно, Ил-2 обладал очень внушительным и разнообразным, а от этого весьма эффективным арсеналом, который вполне обеспечивал точечное поражение отдельных целей.

Теперь о живучести. Живучесть самолета – параметр, который определяет устойчивость самолета к попаданиям. Проще говоря, количество вражеского свинца, которое самолет способен проглотить и продолжить полет. Для штурмовика это важный параметр, ведь он летает низко над полем боя, на небольших скоростях и традиционно стреляет по нему все, что способно стрелять. Ил-2-  первый в мире самолет, который имел несущий бронекорпус, защищающий пилота и двигатель, до него бронелисты просто навешивались на самолет в некоторых местах.

«Добролёт» и неспешный полёт

Уже к лету 1923 года было собрано 500 тысяч рублей золотом, на которые заказали 14 самолётов у германской компании «Юнкерс». Лётчиков, которые смогли бы работать в гражданской авиации, пока что не было, и в «Добролёт» были откомандированы лётчики из Красной Армии. Через месяц поступили первые 4 самолёта, которые получили гордые имена: «ВСНХ» (Всесоюзный совет народного хозяйства), «ОДВФ» (Общество друзей воздушного флота), «Промбанк» и «Червонец». 15 июля появилась и первая регулярная авиалиния Москва – Нижний Новгород. «Юнкерсы» летали неспешно и 500 километров до Нижнего преодолевали за 4 часа, подобно современным скоростным поездам.

Рекламный плакат

Был ещё один нюанс: самолёты оказались не очень надёжными и требовали, чтобы их уже через полтора часа полёта осматривал специальный авиамеханик. К тому же летали только днём, вдоль железной дороги или телеграфной линии, чтобы не заблудиться, так как из всех современных приборов на борту был только компас. Предварительно лётчикам приходилось верхом на лошадях опробовать маршруты, чтобы уж наверняка в случае чего найти дорогу. Первые полёты в Нижний Новгород были приурочены к открытию Нижегородской ярмарки.

Летайте самолетами «Аэрофлота»

Дальше планы полётов расширялись, самолёты отправлялись в Петроград, Казань, Баку, Тифлис и другие города.

Стюардессы «Аэрофлота» в форменной одежде

И только 25 марта 1932 года было учреждено новое официальное наименование гражданской авиации – «Аэрофлот». Здесь уже всё было организовано по-взрослому. Персонал получил форменную одежду со знаками отличия. Личный состав делился на 12 категорий, что соответствовало армейским званиям. За 15 первых лет своего существования «Аэрофлот» превратился в крупнейшую авиакомпанию мира. Такое положение сохранялось до 1991 года, но и в наши дни знаменитый авиаперевозчик на хорошем счету.

Атака с помощью реактивных снарядов

Как уже было сказано, сфера применения РС весьма велика — от атаки автомобилей до уничтожения легких кораблей. Использование снарядов можно комбинировать со стандартным вооружением.

Техника: при атаке автомобильных колонн — аналогична атаке пушками и пулеметами. Однако стоит запомнить насколько нюансов. Во-первых, ракеты после пуска очень быстро отклоняются к земле, что необходимо учитывать в момент прицеливания. Во-вторых, существует небольшая задержка между залпами, об этом необходимо помнить.

Атаковать танковые колонны лучше всего поперек движения оных. При уничтожении бронетехники РС требуют точного прицеливания, а попасть в борт всегда легче, поэтому такой способ оптимален для начинающего пилота. Само собой, первым делом уничтожьте зенитное прикрытие.

Тактико-технические характеристики Ил-2

Ил штурмовик выпускался в нескольких разных модификациях, заметно отличавшихся между собой.

Характеристики их тоже были различными:

	Ил-2 одноместный	Ил-2 КСС (двухместный)	Ил-2 НС-37
Взлетный вес	5,31 тонны	6,16 тонны	6,16 тонны
Вес пустого самолета	3,99 тонны	4,36 тонны	4,625 тонны
Длина самолета	11,6 м	11,6 м	11,6 м
Высота	4,17 м	4,17 м	4,17 м
Размах крыла	14,6 м	14,6 м	14,6 м
Мощность двигателя	1575 л.с.	1720 л.с.	1720 л.с.
Максимальная скорость	450 км/ч на высоте, 433 км/ч у земли	414 км/ч на высоте, 403 км/ч у земли	405 км/ч на высоте, 391 км/ч у земли
Дальность полета с нагрузкой	638 км	720 км	685 км
Практический потолок	7 800 м	5 500 м	6 000 м
Нормальная бомбовая нагрузка	400 кг	400 кг	100 кг

Горизонтальная маневренность Ил-2 была невысокой, особенно на более тяжелом двухместном варианте. Даже без бомб самолет выполнял полный вираж за 27 секунд.

История создания

Советское руководство в 1938 году одобрило предложение молодого конструктора С.В. Ильюшина о создании «летающего танка», хорошо защищённого от пуль и зенитных снарядов, обладающего повышенными скоростными качествами. Это решение было закреплено постановлением Правительства и разработка двухместного самолёта под обозначением БШ-2 началась.

После демонстрации макета в феврале 1939 года на авиационном заводе №39 приступили к изготовлению опытных образцов. Лётчик-испытатель К. Коккинаки 2 октября 1939 года опробовал в полёте первый из них, а уже перед самым Новым годом 30 декабря в воздух поднялся второй опытный самолёт.

Ил-2 в небе

На опытных машинах, кроме пилота, предусматривался и воздушный стрелок, к сожалению, результаты испытаний на дальность не укладывались в техническое задание и конструктору С.В. Ильюшину срочно пришлось разрабатывать новую схему, в которой вместо кабины стрелка был размещён дополнительный бензобак. Получив обозначение Ил-2, машина пошла в серию с одним пилотом.

Но война всё расставила по своим местам, штурмовики без стрелка несли огромные потери от немецких истребителей и уже в октябре 1942 года, пройдя ускоренные испытания, был запущен в серию Ил-2М со второй кабиной для стрелка. Для сохранения дальности полёта был оставлен дополнительный бак с горючим между кабинами, а рабочее место стрелка закрыли броневыми листами частично.

В начале 1944 года конструкцию крыла Ил-2 вместо дерева стали делать из металла, фюзеляж изготавливали полностью металлическим лишь в конце войны.

«Летающий танк» Ил-2

Особенности конструкции штурмовика Ил-2

Шасси в данном штурмовике складывались назад, а потом убирались в корпус крыла, после чего закрывались обтекателями для лучшей аэродинамики. Что касается вооружения, то тут конструкторы подошли достаточно продуманно. Бортовое вооружение было установлено во внутренней части крыла, а под крылом штурмовика были установлены направляющие устройства для реактивных снарядов. Из-за брони и установленного двигателя АМ-35 Ил-2 развивал небольшую скорость, всего лишь до 400 км/час, а посадочная скорость составляла 140 км/час.

При испытаниях самолета БШ-2 конструкторы приняли решение, что новый штурмовик нужно выпускать в одноместном варианте для снижения веса самолета. После этого был построен одноместный самолет-штурмовик, который показал отличные летные и боевые характеристики. Это и был самый первый Ил-2 − штурмовик с бронированным фюзеляжем. В 1941 году данную модель самолета запустили в серийное производство на многих заводах.

Свое качество и надежность Ил-2 показал еще в первые годы войны, но были и недостатки. Самым большим изъяном стало отсутствие пулеметчика, который мог бы отражать нападения вражеских самолетов с хвоста. Этот недостаток привел к большим потерям. Интересным фактом является то, что звание Героя Советского Союза присваивали летчикам уже после десяти успешных боевых вылетов, а не после 100, как обычно.

Конструкция штурмовика

Аэродинамическая схема самолёта Ил-2 – это свободнонесущий моноплан с крылом низкого расположения, одним двигателем в носовой части и обычным хвостовым оперением.

Передняя часть корпуса штурмовика — это гнутые сварные броневые листы, защищающие двигатель и кабину пилота. Броневая оболочка весила 990 кг. Полумонокок задней части фюзеляжа и киль выполнены из дерева, клееной фанеры и шпона. Топливный бак, размещённый между кабинами пилота и стрелка, закрыт 12-мм броневым листом, кабина стрелка защищена сзади бронёй толщиной 6-мм.

Компоновочная схема Ил-2М3

Крыло изготовлено с металлическим центропланом и консолями из дерева, обшитыми фанерой, на задней части консолей установлены посадочные щитки и элероны. К крылу на консолях крепились пушки, а в центроплане имелось место для четырёх контейнеров с авиационными бомбами, закрытых створками бобомболюков.

Двенадцать цилиндров форсированного двигателя АМ-38Ф создавали мощность в 1720 л.с. Воздушный винт для этого мотора был с тремя лопастями и регулируемым шагом. В тоннельном отсеке, размещённым между кабиной пилота и двигателем, вмонтировали радиатор водяного охлаждения, в передней нижней части корпуса самолёта, обшитый бронелистами расположился масляный радиатор.

Памятник Ил-2 в Самаре

Три опоры шасси состояли из двух основных стоек и хвостового колеса. Прочная рамная конструкция основных опор выдерживала большие ударные нагрузки и прощала лётчику грубые приземления. При уборке шасси колёса выступали из металлических гондол, защищая таким образом фюзеляж в случае вынужденной посадки без выпущенного шасси.

История штурмовика Ил-2

История самолета Ил-2 писалась в тяжелые годы Великой Отечественной войны.

Фото	Дата	Событие
Первоначальная схема ШБ-2	1938	Предложение С.В.Ильюшина правительству о производстве уже спроектированного двухместного бронированного штурмовика
Варианты с выдвижными и неподвижными радиаторами (масляным и водным)	1939	Опытный самолет ЦКБ-55 в двухместном варианте. Экипаж: летчик и стрелок-радист сзади (радиосвязью и пулемётной установкой для отстрела «хвостов»). Для стрельбы вперёд — другое пулеметное вооружение.
Бомбовое вооружение штурмовика Ил-2 – 6 ФАБ (перегрузочный вариант, так называемый «сталинский наряд»)	2 октября 1939	Первый полёт прототипа ЦКБ-55 (он же БШ-2). Лётчик-испытатель В. К. Коккинаки
Второй опытный образец БШ-2 на госиспытаниях	1940	Ил-2 прошёл государственные испытания и запущен в серию в одноместном варианте и с усиленным вооружением. Причина: скорость, скороподъёмность и дальность малы. Без второй кабины лучше аэродинамика и выше скорость и высота. По факту: беззащитен против истребителей, большие потери
В 40о мороза, по 12 часов кряду женщины и дети (мужчин-рабочих было всего 8%) производили Ил-2 на Воронежском авиазаводе. Количество в то время было важнее качества.	февраль 1941	Серийное производство (Воронеж, завод №18). Приказ А. И. Шахурина № 739 от 14.12.1940
Эвакуированный в Куйбышев авиазавод №18 (ныне – «Авиакор», Самарский авиационный завод) поставлял Ил-2 на фронт до самой победы	Ноябрь 1941	Серийное производство в Куйбышеве (ныне — Самара). Воронежский завод №18 эвакуирован в Куйбышев
Пилотов выпускали в боевые вылеты уже через 10 часов полёта. Неудивительно, что при такой подготовке в 1941 из 1400 самолётов живыми остались только 300.	Начало 1942	Возврат к двухместному Ил-2. С.В.Ильюшин — 3 дня на размышление, затем чертеж: восстановить кабину стрелка и пулемет в задней полусфере. Вариант одобрен и до проверки в полете подписан к серийному производству
Двухместный Ил-2 повысил процент выживаемости фронтовых самолётов	1 марта	Первый изменённый образец штурмовика Ил-2
10 марта	Второй изменённый образец. Дальше — всегда двухместные
Авиазавод №30 в Москве	1942-1945	Серийно производился на авиационных заводах № 1 и № 18 в Куйбышеве (26 888 шт), № 30 в Москве, № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле (до 1943)
Более удачная схема бронепокрытия для Ил-2	1942	Чертежи броне-корпуса, закрывающего борт-стрелка. Крылья стреловидной формы, центроплан сдвинут назад, в итоге броне-корпус, защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация самолёта
Компоновка Ил-10	1944	Выпуск Ил-10 — модификации Ил-2, где бронекорпусом закрыты обе кабины
Памятник Ил-2 на постаменте в Самаре (инициатива ветеранов куйбышевского авиазавода, архитектор А.Моргун)	1945	Производство закончено. Всего 36 183 экземпляра

Во время освобождения территории СССР от немецко-фашистских захватчиков штурмовики наносили противнику сокрушительный урон. История Ил-2 свидетельствует о сотнях легендарных побед на фронтах.

Оценки[править | править код]

Плюсыправить | править код

• Красивая (даже на наше время) графика.
• Множество самолетов и другой техники.
• Высокая реалистичность (зависит от уровня сложности).
• Довольно удобное управление.
• Несколько интересных миссий.
• Возможность создания собственной миссии на любой из доступных карт с  любыми самолетами из игры
• Полная энциклопедия существующей техники в игре: автомобили, зенитки, самолеты, танки и т.д

Итогправить | править код

Прекрасная игра, даже на нынешней момент, когда реалистичной графикой никого не удивишь. УДАЧНОГО ПОЛЕТА, КОМАНДИР!

Часть обзора взята с сайта gamer.ru