«Немцы просто не ожидали, что на их пути будут постоянно возникать свежие советские войска»
— Расскажите о том, как немецкие бомбардировщики пытались бомбить Москву уже начиная с июля 1941 года.
— Надо понимать, что Москва была на особом положении как столица СССР. Вокруг нее были собраны огромные силы ПВО. Большое количество средств ПВО сыграло свою роль и в обороне от немецких наземных частей, потому что зенитки активно использовались против танков. Москву защищали на очень высоком уровне. Она в то время уже была мощным аэродромным узлом, на котором базировалось очень много истребителей. Немцы, конечно, прорывались сквозь оборону группами самолетов и отдельными бомбардировщиками. До сих пор в Москве есть следы бомбардировок на отдельных улицах, если внимательно на них смотреть. Москву защищали особым образом, как и Ленинград или военно-морскую базу Кронштадт.
Также в Москве были специальные части, которые поднимали в воздух аэростаты со специальными устройствами для того, чтобы сбивать самолеты противника. Такие случаи были, когда самолеты падали от столкновения с аэростатными заграждениями.
Нельзя сказать, что бомбардировки немцев имели какие-то катастрофические последствия для Москвы. Были города, которые немцы просто сжигали с воздуха. Для городов поменьше налеты немецких бомбардировщиков зачастую были фатальными.
— Какова была расстановка сил перед битвой за Москву и в ее ходе?
— В конце сентября немцы начали знаменитую операцию «Тайфун». Они использовали большую часть своих танковых войск для битвы за Москву. Тут нужно снова сказать, что я против лобового сравнения численности войск, потому что первым же мощным ударом в начале октября немцы создали несколько «котлов», окружений наших войск, в которых погибло, по разным данным, до 1 млн солдат Красной Армии. Уже к 7—10 октября 1941 года немцы могли быстро продвигаться к Москве в пространстве, очень слабо защищаемом частями Красной Армией. Но тут и сами немцы совершают большую ошибку, и свою 3-ю танковую группу поворачивают на калининское направление. Значительная часть и других соединений отвлекается непосредственно от Москвы.
Первые бомбардировки Москвы. Фото timemislead.com
Для того чтобы затыкать многочисленные прорывы, которые образовывались после крушения советской обороны в начале октября, Красной Армии нужно было постоянно перебрасывать свои новые силы. Это была такая своеобразная гонка. Либо немцы займут очередной стратегически важный пункт на пути к Москве, либо наше командование успеет перебросить туда новую стрелковую дивизию с востока — с Дальнего Востока, из Сибири и Средней Азии. Знаменитая 316-я (Панфиловская) дивизия была сформирована как раз в Средней Азии, в Казахстане. В результате немцы просто не ожидали, что на их пути будут постоянно возникать свежие советские войска. Сравнивать здесь численность немецких и советских войск бессмысленно, потому что каждый день битвы это соотношение будет сильно варьироваться. И эти «голые» цифры ни о чем не будут говорить.
Главную роль играли стратегические ходы руководства армий, а не тактические успехи и неудачи
Хотя, повторюсь, важность тактики тоже нельзя забывать
— Какие книги вы посоветуете прочитать тем, кто интересуется историей Великой Отечественной войны?
— Здесь можно выделить категорию научно-популярной литературы о Великой Отечественной войне. Универсальными книгами о ней являются исследования Алексея Исаева. Но можно сказать, что сейчас в нашей стране идет так называемая «новая волна» историографии периода 1941—1945 годов, появляется очень много молодых авторов. С другой стороны, например, британский историк Энтони Бивор пишет очень много научно-популярных книг по событиям Второй мировой войны.
Если говорить об отдельных сражениях, то непревзойденным специалистом по Курской битве является Валерий Николаевич Замулин. Про Сталинград пишут Егор Кобяков, Артем Чунихин. Недавно Егор выпустил очень хорошую книгу «Неизвестный Сталинград», а Артем регулярно радует нас интересными статьями. Работают и другие отличные специалисты, всех их, к сожалению, невозможно перечислить в одном интервью.
Есть и классика о Второй мировой войне. Например, о высадке в Нормандии к этой категории относится книга Макса Хастингса «Операция Оверлорд». В общем, интересующимся военной историей всегда будет что почитать.
Матвей Антропов
Справка
Максим Фоменко — кандидат исторических наук, доцент кафедры стратегических коммуникаций факультета государственного управления МГУ имени М.В. Ломоносова. Исследователь сражений на калининском направлении в октябре — декабре 1941 года.
ОбществоИстория
«Захар»
ЗИС-5 легко можно спутать с «полуторкой», машины, действительно, очень похожи и имеют также американские корни. Однако ЗИС-5 был несколько больше, имел грузоподъемность три тонны. ЗИС-5 так и называли «трехтонка», а в войсках предпочитали именовать его, а точнее военную модификацию ЗИС-5 B — «Захар».
Одна из версий грузовика, с тремя осями ЗИС-6, должна была стать основой для легендарной «Катюши». Однако испытания показали, что автомобиль для этого малопригоден. Дело в том, что для залпа установку надо было повернуть на 90 градусов относительно продольной оси грузовика, а в результате этого машину сильно раскачивало, и терялась точность стрельбы. В результате «Катюши» в основном устанавливались на грузовики союзников.
Вездеход «Я-12»
Артиллерийский тягач непростой судьбы, созданный в сжатые сроки из микса импортных агрегатов. Своих к середине войны уже не хватало, особенно после того, как прекратилось производство моторов на «ЗИСе» из-за эвакуации предприятия.
Так что под новый тягач дизель, сцепления и трансмиссию закупили в Штатах и сели думать, как это всё скомпоновать с имеющимся шасси «Я-11». Придумали. Чертежи и техническая документация были готовы всего за две недели, после чего Ярославский завод запустил тягач в серию.
Он получился лёгким, но выносливым, тягал пушки массой до 8 тонн. И делал это быстро. На пересечённой местности «Я-12» двигался со средней скоростью 13 км/ч. Проходимость при этом страдала из-за пресловутого дефицита деталей. Своих траков не было, использовались танковые, которые пасовали перед грязью и голым льдом.
В войсках он прижился и стал достаточно массовым. Его производили и в первый послевоенный год, а общий тираж составил больше двух тысяч штук.
Также читайте: Что выбрать Rapid или Polo
Иван Виллис
Это сегодня заводы годами сочиняют новую модель. В 1941 году на создание ГАЗ-64 ушёл 51 день
История этого вездехода началась интересно. В январе 1941 года в руки народного комиссара тяжёлого машиностроения Малышева попала фотография американского армейского внедорожника Bantam BRC40, который уверенно взбирался по ступеням Белого дома, и нарком приказал сделать точно такую же машину. И сделали! Причём за рекордный срок — 51 день. Приказ о разработке армейского вездехода дали двум заводам: ГАЗ и НАТИ. Через два месяца на испытания привезли две машины: ГАЗ-64 и НАТИ-АР. По результатам испытаний победу одержал ГАЗ. И в августе 1941 года с конвейера сошёл первый «Иван Виллис». Многие до сих пор считают, что ГАЗ-64 и его последователь ГАЗ-67 являются точной копией американского «Виллиса». Но это не так. Шестьдесят четвёртый с «бэнтамом» объединяет только облик и размер колеи. Достаточно сказать, что в конструкции машины применены узлы и агрегаты, уже выпускавшиеся на заводах страны. Ничего американского в них не было.
Кстати, ещё во время разработки Грачёв сказал Малышеву, что машина почти готова и она получила более широкую колею, что повысило устойчивость. Но Малышев приказал сделать колею машины и габариты точно такими же, как у американского прообраза. Эта история нередко преподносится как пример слепого подражания Западу. А сам Грачёв рассматривал приказ наркома как самодурство. Но на самом деле Малышев, будучи инженером, подходил к параметрам автомобиля с чисто практической точки зрения. Ещё до войны, в марте 1936 года, Советский Союз купил у американской фирмы Douglas лицензию на производство самолёта DС-3. В 1940 году под названием ПС-84 он пошёл в производство. В планах было использование ПС-84 в качестве военно-транспортного самолёта, способного перевозить и лёгкие разведывательные машины. Но вот ни в ПС-84, ни в его продолжении ЛИ-2 тот же ГАЗ-67, получивший в 1942 году мосты с более широкой колеёй, не влезал, а ГАЗ-64 — легко. Этот пример показывает, как многие факторы способны повлиять на концепцию и конструкцию армейского вездехода.
Автомобили Великой Отечественной… Их было много. И все они разные. Немало трудилось полугусеничных ЗИС-42, трёхосных ГАЗ-ААА, созданных на базе ГАЗ-64, разведывательных броневиков БА-64 и много-много других. И это не считая тех, что поступали в страну по ленд-лизу.
Сегодня автомобили той войны стоят в музеях, на пьедесталах, напоминая о подвиге тех, кто дошёл до самой Победы. Вечная им память.
«Опыт Первой мировой войны у нас был в целом потерян»
— Вы говорили о новой штурмовой тактике немцев. Это была теоритическая разработка немцев, их генштаба, или она родилась на полях сражений Второй мировой войны?
— Это был, прежде всего, опыт Первой мировой войны. Немцы и другие европейские армии столкнулись тогда с позиционным кризисом, когда солдаты могли сидеть в окопах месяцами без продвижения вперед. И одним из выходов из этой ситуации как раз и были штурмовые действия пехоты. Стандартное представление о том, что артиллерия разрушает оборону противника, а пехота ее просто добивает и занимает, потерпело крах в Первую мировую. Немецкая пехота на заключительном этапе Первой мировой войны демонстрировала очень высокий уровень штурмовой тактики. Французы также владели этой тактикой.
Здесь сказался следующий фактор: немцы проиграли войну, а французы выиграли. У победивших армий часто так бывает, что ее генералы готовятся к прошедшей войне. То есть французы полагали, что новая война будет развиваться по тому же сценарию, что и Первая мировая. Немцам же нужно было придумать что-то неординарное, чтобы своего «нового-старого» противника победить.
Поэтому во Второй мировой войне немцы опирались на опыт предыдущей войны. Штурмовая тактика в 1941 году не была неким ноу-хау, она была просто очень хорошо продумана и модернизирована.
Яркий пример здесь — это немецкий писатель Эрнст Юнгер, автор очень известного автобиографического произведения «В стальных грозах». Он как раз очень много пишет о том, как развивалась немецкая штурмовая тактика. И приводит немало примеров конкретных боев. Я о нем вспомнил, потому что именно он, среди прочих, вносил изменения в боевые уставы немецкой пехоты после Первой мировой войны. Закаленные в боях ветераны, которые выжили в Первую мировую (между прочим, у Юнгера было 14 ранений), вложили свои знания в развитие нового поколения пехоты. Они модернизировали тактику, действовали при поддержке артиллерии образца 30-х годов. Например, немцы для разрушения укреплений противника нередко использовали зенитные орудия, поставленные на прямую наводку. Это орудия с очень высокой начальной скоростью снаряда, с очень высокой бронепробиваемостью. Они использовались как против самолетов, так и против танков, пехоты, укреплений. Плюс у них было большое количество новых гаубиц и пушек, которые поддерживали пехоту огнем.
Иногда задают вопрос: а куда делись так называемые «линия Сталина», «линия Молотова»? Их разукомплектовали или не использовали? Нет. На самом деле оборонительные сооружения на этих линиях использовались, правда, тогда они назывались укреплениями на старой границе и, соответственно, на новой. Все это летом 1941 года использовалось. Точно так же, как на московском направлении активно использовались оборонительные сооружения, построенные летом и осенью 1941 года. Но не сказать чтобы для немцев это было нечто удивительное, непреодолимое.
ДОТ с пулеметными гнездами вблизи Могилева. Фото wikipedia.org
У нас зачастую складывается ложное впечатление, что немцы прорывали оборону, навалившись массой танков, как в фильмах (хотя, конечно, бывало и такое). Но чаще именно пехота обеспечивала прорыв обороны. В этом плане Красная Армия образца 1941 года не могла сравниться с Вермахтом, потому что у нас опыт Первой мировой войны был в целом ряде аспектов безвозвратно потерян. Связано это было с революцией, гражданской войной, когда старый офицерский корпус, который имел, пусть далеко не весь, хоть какие-то представления о современной войне, разделился на белых и красных. В результате кто-то эмигрировал, кто-то погиб, кто-то просто растерял былой опыт.
Нужно отметить, что боевых действий, сравнимых по концентрации войск и технических средств с Первой мировой войной, в гражданской войне не было и близко. Таким образом, разница между Красной Армией и Вермахтом была заложена задолго до начала Великой Отечественной войны.
«ЗИС-101»
Важный автомобиль для важных персон. Сделан из «американца», но на свой особый лад. В основе своей — это Buick 32-90, который по пути на советский конвейер потерял регулировку амортизаторов и автоматический привод сцепления, а ещё — устаревший к середине тридцатых годов кузов. За новый дизайн по советским эскизам тоже отвечали американцы, а сам автомобиль в прессе открыто и официально называли «Советский Бьюик».
Для советской промышленности проект был во многом прорывной. Там появился отопитель салона, радио, усилитель тормозов, а ещё — частично синхронизированная коробка передач (синхронизаторы на II и III скоростях, можно переключать без двойного выжима сцепления).
Также читайте: Готовы ли россияне отказаться от личных автомобилей
Несмотря на непростое назначение и премиальное оснащение, «ЗИС-101» обслуживал и обычных людей. До войны он встречался в таксопарках, а порой даже имелся в личном пользовании. Некупленный, конечно, но выигранный в лотерею или полученный в награду за какие-то выдающиеся заслуги.
А на войне «ЗИС-101» использовался не только как автомобиль для перевозки командования. Для писателя Юрия Нагибина из него сделали передвижную радиорубку и студию звукозаписи, в которой писались передачи для ленинградского радио.
«На испуг»
Во время отступления советских войск в 1941 году заглох один из танков КВ-1 («Клим Ворошилов»). Экипаж не решился бросить машину — остался на месте. Вскоре подошли немецкие танки и принялись стрелять по «Ворошилову». Они расстреляли весь боекомплект, но лишь поцарапали броню. Тогда фашисты с помощью двух Т-III решили отбуксировать советский танк в свою часть. Внезапно двигатель КВ-1 завелся, и наши танкисты, недолго думая, тронулись в сторону своих, волоча на буксире два вражеских танка. Немецкие танкисты успели выскочить, но обе машины были успешно доставлены на передовую.
Во время обороны Одессы против румынских частей бросили двадцать танков, переоборудованных из обычных тракторов, обшитых броней. Румыны об этом ничего не знали и посчитали, что это какие-то новейшие непробиваемые модели танков. В результате среди румынских солдат началась паника, и они стали отступать. Впоследствии такие тракторы-«трансформеры» прозвали «НИ-1», что означало «на испуг».
Выходила на берег Катюша
Систему залпового огня иногда ставили и на двухосное шасси, например, как на показанном на снимке Chevrolet G7107
Это оружие наводило ужас на немцев. Они охотились за ним, но фашистам за годы войны так и не удалось захватить ни одного экземпляра оружия, чтобы изучить, что это за установка.
Первое боевое крещение оружие получило уже в начале войны 14 июля 1941 года. Тогда по захваченному немцами городу Рудня был дан первый в мире залп реактивной артиллерии. Согласно наиболее распространённой легенде, тогда и родилось народное название оружия. Залп был сделан с высокой крутой горы, что очень хорошо ассоциировалось со строкой песни. После применения оружия кто-то из солдат запел популярную тогда песню:
Катюша — легендарное оружие, с помощью которого было выиграно немало сражений в Великой Отечественной войне. А появилось оно очень своевременно. Буквально 17 июня 1941 года на военном полигоне под Москвой руководству страны были продемонстрированы возможности залповой установки реактивного огня. А за несколько часов до начала войны, 21 июня, вышел приказ о серийном производстве установок. И через три недели — первое боевое крещение.
А это катюша на шасси ЗИС-6
Первым и основным носителем катюши стал ЗИС-6, трёхосный грузовик, созданный на базе «Захара», т. е. ЗИС-5. Четырёхтонный автомобиль с колёсной формулой 6×4 имел отличную проходимость. Однако осенью 1941 года, когда немецкие войска подходили к Москве, часть оборудования завода ЗИС пришлось эвакуировать из столицы на восток СССР. Поэтому производство ЗИС-6 было прекращено.
Но чаще всего для «катюш» использовали шасси Studebaker US6
В дальнейшем систему залпового огня устанавливали на другие машины, в основном на американские и английские полноприводные шасси, среди которых наиболее часто использовалось шасси Studebaker US6.
Полуторка
Самый массовый грузовик — полуторка, ГАЗ-ММ военного периода без одной фары с брезентовой крышей
Легендарный автомобиль, который принял на себя львиную долю в перевозке грузов по Дороге жизни в блокадный Ленинград. Это знаменитая полуторка ГАЗ-ММ, которая являлась как бы вторым поколением грузовика ГАЗ-АА. История машины простая. В 1929 году было подписано соглашение с компанией Ford о строительстве в Нижнем Новгороде крупного автомобильного завода. И в 1932 году с конвейера Горьковского автозавода, а к тому времени город был переименован в Горький, сошли первые полуторки ГАЗ-АА. Первый год грузовик собирался из американских машинокомплектов. Однако качество получаемых полуторок не подходило к эксплуатации в нашей стране. И с 1933 года после внесённых изменений в конструкцию все детали стали советскими.
В 1938 году автомобиль модернизировали, установили новый двигатель объёмом 3.3 л, мощностью 50 л.с. и назвали ГАЗ-ММ. Однако в народе буквы «мм» никто не вспоминал. Прижилось другое имя — полуторка из-за грузоподъёмности машины в полторы тонны. Так её и в романах упоминали («В августе 44-го» в распоряжении контрразведчиков была «потрёпанная, видавшая виды полуторка ГАЗ-АА») и песни ей пели (в художественном фильме «Репортаж с линии огня» была исполнена песня, посвящённая ГАЗ-ММ, в исполнении Эдуарда Хиля):
А дорог было много. В конце 1941 года, когда немецкие войска встретили ожесточённое сопротивление советского народа на подступах к Ленинграду, Гитлер выдвинул план блокады города: «Ленинград сам поднимет руки. Он падёт рано или поздно. Никто не освободит его… Ленинграду придётся умереть голодной смертью». Началась блокада, длившаяся три года.
Осенью 1941 года начала действовать Дорога жизни, которая связывала осаждённый Ленинград с Большой землёй. Первый караван из шестидесяти полуторок отправился за продовольствием 22 ноября 1941 года. Всего за первую зиму по льду Ладоги было переправлено в блокадный город 361 тысяча тонн различных грузов, в т. ч. 262 тысячи тонн продовольствия. В первую зиму, блокадную, Дорога жизни действовала до 24 апреля 1942 года. Последний рейс машины делали уже по ступицу в талой воде.
Как и «Захар», полуторка во время войны лишилась некоторых элементов конструкции ради экономии материала. Также отсутствовала одна фара, не было передних тормозов. Крыша и двери кабины были вообще брезентовыми. Причём отсутствие металла объяснялось не только экономией, но и безопасностью — через них было легко выпрыгнуть из машины в случае затопления или обстрела.
Полуторка заслуженно пользовалась уважением среди водителей. Двигатель легко заводился в морозы и мог работать на самом плохом топливе, в т. ч. на керосине и спирте. Неприхотливость, надёжность и скорость, а ГАЗ-ММ тогда был самым скоростным грузовиком в СССР — разгонялся до 70 км/ч, сделали его основным транспортом по льду Ладожского озера. Наряду с ним трудились и другие машины: упомянутый выше «Захар», а также трёхосник ЗИС-6.
Грузовик «ГАЗ-АА»
Она же «полуторка» — безотказный, выносливый, простой и надёжный грузовик, названный так в честь своей грузоподъёмности. Это лицензионная копия автомобиля Ford AA, самим же Генри Фордом в СССР и привезённая. Машина выпускалась на Нижегородском (позже — Горьковском) заводе им. Молотова и стала одной из самых массовых. Общий тираж за 18 лет выпуска (1932-1950) составил более 1 млн единиц.
Автомобиль служил бойцам ещё в Советско-финскую войну, а уж во Вторую Мировую стал просто незаменимым. Он бегал во всех частях страны — от Киева до самых окраин. Его использовали в роли тягача. На это шасси монтировали ремонтные мастерские, радиолокационные станции. Из них делали санитарные машины, а ещё — бронеавтомобили и самоходки.
До наших дней дожили не все «ГАЗы-АА». В СССР запрещалось владеть грузовиками частным лицам, а предприятия, на которых они трудились, нередко пускали машины на металлолом. Живых «полуторок» сегодня единицы. Да и те надежно хранятся в руках коллекционеров.
Также читайте: Какие автомобили подошли бы героям «Игры престолов»
Миф 6. Ой, ну всё равно расовое угнетение долго не продержалось бы
Потом немцы увидели бы, какие мы хорошие, и признали бы наши права».
Может, и не продержалось бы. А может, продержалось — и обеспечило бы регресс ещё на столетия.
Да, используя послезнание, можно говорить, что захваченные страны могли затаиться и ждать, пока придёт СССР, как бог из машины, и сделает всем красиво. Но эта логика работает для всех, кроме самого СССР. Потому что тогда никто не придёт, — а рабство может длиться сколько угодно. Оно могло бы длиться и после того, как нацистский режим спустя десятилетия исчез по внутриэкономическим причинам.
Делать тут прогнозы без научного подхода и компьютерного моделирования бессмысленно. Просто стоит иметь в виду, что рабство прекрасно существовало при капитализме, причём веками. И преодолеть отставание после этого очень трудно. Подумайте ещё раз, хотите ли вы туда. Достаточно один раз дать слабину — и выкарабкаться будет трудно.
Willys MB
Культовый внедорожник, имя которого стало нарицательным: джип. Правда, не сразу. Внедорожник MB авторства американской фирмы Willys Overland параллельно производился на заводах компании Ford, где носил индекс GPW. Именно это «Джи Пи» со временем трансформировалось в «Джип».
А в Красной армии он был известен исключительно как «Виллис» и ценился за феноменальную вездеходность. Со своими легковыми полноприводными автомобилями у СССР было туго. Помимо вездеходности, славился «Виллис» и универсальностью. Он работал в разведке, развозил личный состав, тягал пушки, вывозил из-под обстрела раненых на специально оборудованных в салоне носилках.
Универсальность и проходимость оттеняли многочисленные недостатки автомобиля. Нежная американская техника плохо переносила советские ГСМ — низкооктановый бензин и «грязное» масло. При этом карбюраторный мотор поддавался починке даже в полевых условиях благодаря простоте конструкции.
Также читайте: Как выбрать внедорожник за 3 млн. рублей
История создания
В далеком 1938 году модель представили в Германии как машину нового поколения. Стоит отметить, роскошный автомобиль полюбился главам различных государств. Влюблен в машину был и рейхсканцлер. А потому он захотел приобрести ее себе. К слову, в то время это был один из самых дорогих автомобилей в мире. Зажигание, топливная система и другие важные элементы, без которых автомобиль не может быть использован по назначению, были выполнены в двойном экземпляре, чтобы поломка при поездке не стала фатальной, и, несмотря ни на что, машина продолжала ехать.
Любимая машина Гитлера могла трансформироваться из кабриолета в лимузин и наоборот. Его любовь к ней была настолько велика, что уже через год он велел изготовить еще шесть экземпляров автомобиля для первых лиц Третьего Рейха.
Неравные силы
Более 80 лет назад, уже к началу Второй мировой всем противоборствующим сторонам стало ясно – одной из главных составляющих этой войны станет противостояние в небе.
В СССР готовились к такой войне, но к 1941 году не успели завершить модернизацию ВВС. Германия напала на Советский Союз, имея качественное превосходство в авиации.
Немецкие летчики с 1939 года успели получить большой боевой опыт в Европе – в ходе оккупации Франции, Польши, Скандинавии и Балкан, воздушных боев с английскими летчиками и бомбардировок Великобритании, в которых погибли тысячи мирных жителей.
У советских летчиков и командиров, которые успели повоевать только в составе авиабригад в Испании и отчасти в советско-финской войне, такого опыта не было.
Военная авиатехника Германии была более современной.
СССР к началу войны находился в стадии перевооружения – новая техника уже была, но ее не успели повсеместно поставить на вооружение и толком освоить, обучить летчиков.
Так что в первые месяцы войны советская авиация по большей части состояла из истребителей И-16 и И-153, которые объективно уступали немецким Bf-109.
Основу воздушного флота СССР в 1941-м составляли разработанные в КБ Поликарпова и введенные в эксплуатацию еще в 1934 году истребители И-16, которым советские летчики дали прозвище «Ишачок».
По оценкам экспертов, самолет был «упрямым» – сложным в управлении из-за задней центровки и малых размеров. Он по ряду параметров уступал немецким самолетам, но при этом демонстрировал исключительные для того времени скоростные качества. И-16 сняли с эксплуатации в 1944 году, успев выпустить более 10 тысяч единиц в военные годы.
Чёрный ворон
Легендарная эмка — ГАЗ-М1, самый массовый легковой автомобиль СССР в 30-40-х годах
Основной легковой автомобиль военных лет имел немного подпорченную репутацию. Во время массовых репрессий в 1937-1938 годах НКВД использовали ГАЗ-М1 для арестов «врагов народа». Тогда он и получил прозвище «чёрный ворон». Цвет автомобилей, к слову, тоже был преимущественно чёрный. Но во время войны про эту страницу биографии забыли, и автомобиль служил во всех сферах жизни. В те годы эмка, как её называли в народе, служила основной штабной машиной. Её любили и ценили, упоминали в стихах и песнях. В стихотворении «Корреспондентская песня» Константина Симонова, написанном в 1943 году, есть такие строки:
Кстати, даже немцы, знавшие толк в армейских автомобилях, нередко использовали трофейные ГАЗ-М1. А ещё эмка послужила основой первого в мире полноприводного автомобиля с закрытым кузовом — ГАЗ-61.
Studebaker US6
Американский царь-грузовик, вобравший в себя всё лучшее и нужное на фронте:
- возил много (грузоподъёмность — 2,5 тонны);
- далеко (запас хода — 400 км, вдвое больше «ЗИС-5»);
- везде (привод — на все три оси, формула — 6х6).
По программе помощи американского правительства (ленд-лиз) советские войска получили более 150 тысяч «Студебекеров». В том числе потому, что, по иронии судьбы, на родине, в США, US6 не использовался в качестве армейского автомобиля. Его двигатель не проходил под требования тех лет, поэтому тендеры на армейские поставки забирал General Motors, а Studebaker отправлял свою продукцию за границу. Где он пришёлся как нельзя кстати.
Также читайте: 5 надежных автомобилей, которые можно взять вместо нового Renault Logan
В сложных дорожных условиях СССР впору был и привод на все колёса, и высокое расположение агрегатов, для которых губительна вода. Так что US6 мог и вброд, и практически вплавь.
Благодаря своей выносливости (при необходимости на него грузили и до 5 тонн груза при паспортных 2,5) Studebaker US6 стал основой для перевозки реактивных установок «Катюша», а после войны разоружился и вполне вольготно чувствовал себя в роли обычного колхозного грузовика.
