Научные открытия
Мировая история не знает примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Для этого нужны были самые передовые технические решения, и многие из них появились именно в процессе возведения магистрали.
Благодаря строителям БАМ советские ученые, например, многое узнали о вечной мерзлоте. Например, бамовцы нашли способ сохранения вечномерзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Впервые были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сор-тированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля.
Была разработана технология обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов с тем, чтобы полностью использовать мощность 4-секционного тепловоза 4ТЭ10С (мощностью 8760 кВт), изготовленного специально для работы в условиях дороги.
Строительство Северо-Муйского туннеля также не обошлось без применения новых для отрасли технологии. В частности, был разработан и впервые применен метод проходки с заморозкой термальных вод. А для безопасности применялся метод разведки путем бурения горизонтальных скважин с отбором керна на 400 метров вперед.
Для инженерных систем туннеля в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук была разработана специальная автоматика.
Байкало-Амурская магистраль
Транссиб, несмотря на всю свою грандиозность, не смог решить все проблемы огромной страны. Все равно требовался дублер, необходимый для доступа к региональным полезным ископаемым. Была еще одна опасность: Транссиб проходил слишком близко к южным границам страны, и в случае захвата даже самого небольшого участка Дальний Восток становился отрезанным от основной России. После Русско-японской войны, когда мы утратили свое влияние в Маньчжурии, вновь заговорили о дороге по северной оконечности Байкала. В 1906 году начались изыскательские работы, нарисовали маршрут и вновь положили в долгий ящик. Цена была запредельной.
Прошло 20 лет, страна изменилась кардинально, и в новом государстве заговорили об этой дороге. В 1926 году начали производить топографическую разведку местности. Большая заслуга в составлении карт района принадлежит геодезисту Григорию Федосееву и палеонтологу Ивану Ефремову. Многие участки БАМа так и повторяют маршруты их отрядов.
В 1930 году за основу был взят проект, в котором прозвучало и современное название магистрали – Байкало-Амурская магистраль. Было принято соответствующее постановление, тогда же были уложены и первые рельсы в районе Сковородино в сторону поселка Тындинский. Замах на выполнение проекта был грандиозным – планировалось все работы закончить за три года! Однако только необходимую документацию готовили дольше.
В конце 30-х годов такую стройку без труда заключенных представить трудно. На трассе было создано шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей, на силы Бамлага и легла вся тяжесть работ.
Строительство шло тяжело, с перерывами, и в результате затянулось на десятки лет. Во время войны стройка практически была заморожена, а на отдельных участках часть путей была разобрана, рельсы ушли на строительство железнодорожного пути вдоль Волги. В 1947 году был завершен только участок от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. С 1950-го по 1959 год было введено 1150 километров из 4300 запланированных. После этого вновь наступил перерыв, продлившийся десять лет.
Почему строительство БАМа шло урывками?
Мешали то война, то нехватка средств. Строительство БАМа шло с большими перерывами и растянулось на много десятилетий. Во время Великой Отечественной войны уже уложенные пути маршрута БАМ – Тында были разобраны и отправлены на железнодорожное строительство стратегической трассы Саратов — Сталинград. В годы Великой Отечественной войны строительство магистрали велось только в самой восточной части БАМа – от Советской Гавани до Комсомольска-на Амуре: этот участок завершили в 1947 году.
После смерти Сталина в 1953 году строительство БАМа фактически прекратилось на 20 лет, если не считать долгую постройку пути от Тайшета до Лены (Усть-Кута) в 1950 – 1959 гг. К началу 1960-х в эксплуатацию было введено всего 1150 километров из проектных 4300. Затем проект был вновь приостановлен более чем на десять лет.
50-летие БАМа отмечается в 2024 году, однако в общей сложности магистраль строили около 90 лет и продолжают строить до сих пор.
Решено: строим!
К идее строительства этой железной дороги вернулись уже в советский период. В 1924 г. Совет труда и обороны СССР утвердил перспективный план развития железных дорог страны, в котором в первом приближении появились контуры будущей магистрали. В 1930 г. за основу был взят проект, в котором прозвучало и современное название магистрали — Байкало-Амурская. В 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», в рамках которого Наркомат путей сообщения начал изыскания будущей трассы. Через год, в 1933-м, было определено общее направление и основные опорные пункты магистрали. В 1937 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тындинский, Ургал, Комсомольск-на-Амуре. Для проведения изысканий и проектирования БАМа была создана организация «БАМтранспроект» (в 1939-м переименована в «БАМпроект»).
Как и Транссиб, БАМ строился одновременно и с запада, и с востока. В 1938 г. началось проектирование и строительство западного участка от Тайшета до Братска и далее до УстьКута (Лена) протяженностью 720 км, прерванное Великой Отечественной войной. Рабочее движение поездов от Тайшета до Братска началось в конце 1947 г., но до 1951-го через Ангару и другие крупные реки мостов еще не было, поэтому перевозки осуществлялись на паромах в теплый период и по льду зимой. Сквозное движение на всем протяжении этого участка БАМа началось в 1951 г. Но дорога строилась по упрощенному методу с облегченными техническими характеристиками, что определило ее эксплуатационные недостатки и поздний ввод (только в 1958 г.) в постоянную эксплуатацию. При проектировании и строительстве этого участка БАМа не было учтено предстоящее строительство Братской ГЭС, что привело к затоплению в районе Падунского сужения 140 км железной дороги и моста через Ангару, который пришлось демонтировать. Все это привело к большим финансовым потерям.
В 1939 г. началось проектирование восточного участка БАМа от Комсомольскана-Амуре до Советской Гавани (442 км), а в мае 1943-го Госкомитет обороны принимает решение о его форсированном строительстве. Уже в 1945 г. по нему прошел первый поезд (участок введен в постоянную эксплуатацию в 1947-м). Эта дорога сыграла существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
В предвоенный этап на Дальнем Востоке также строились соединительные железные дороги от Транссиба на север к будущей трассе БАМа, которые в дальнейшем сыграли важную роль при завершении его строительства:
— БАМ (станция на Транссибе) — Тындинский (1937–1941 гг., 179 км), которая в январе 1942 г. по решению Государственного комитета обороны была разобрана, а звенья ее пути и мостовые фермы сняты для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (знаменитая Волжская рокада). Восстановлена только в начале 1970-х;
— Волочаевка — Комсомольск-наАмуре (1938–1940 гг., 353 км);
— Известковая — Ургал (1940–1941 гг., 343 км), разобрана в 1942 г. для Волжской рокады, восстановлена в 1951 г.
Одной из основных проблем при строительстве БАМа стала нехватка рабочей силы, что определило широкое (до 1953 г.) использование труда заключенных. Еще в 1932 г. вышло постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ, а затем в том же году создано его отдельное подразделение — БАМлаг. Перед ним, кроме строительства собственно БАМа, были поставлены такие задачи, как прокладка вторых путей на Транссибе, а также лесозаготовка, лесопереработка и добыча золота. БАМлаг был одним из самых крупных лагерей в СССР. Так, в 1938 г. на строительстве БАМа работало более 150 тыс. заключенных. Через БАМлаг прошли такие выдающиеся люди России, как ученый, богослов и философ П. А. Флоренский (несколько месяцев на рубеже 1933 и 1934 гг. работал в научноисследовательском отделении управления БАМлага), маршал Советского Союза К. К. Рокоссовский, писатели В. Н. Ажаев, С. А. Воронин, Ю. О. Домбровский и др. В мае 1938 г. БАМлаг был расформирован и на его базе создано шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ).
С введением в эксплуатацию вышепоименованных участков БАМа строительство магистрали было приостановлено до 1967 г., когда было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». В том же году институты Мосгипротранс, Ленгипротранс и Сибгипротранс возобновили проектно-изыскательские работы по всей трассе БАМа.
Завершающий этап строительства основной трассы БАМа пришелся на вторую половину 1970-х — первую половину 1980-х гг.
Молодость прошла, дух остался!
Что же собой представляет БАМ сегодня? В феврале 2006 года был разработан проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом (Новый Уоян-Хиагда-Озерная-Могзон длиной порядка 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения Озерное. В 2007 году этот план был одобрен и намечено строительство новых веток к месторождениям природных ископаемых.
Если говорить о быте, бамовцы живут в спартанских условиях. «Временные» дома, как они считались в середине 70-х годов, давно превратились в «постоянные», остро нуждаются в ремонте, на который средства найти практически невозможно. Зимой, когда ударяют забайкальские морозы, некоторые станции и полустанки заколачивают досками, «консервируя» до теплого времени года. Но грузы — миллионы тонн угля, нефти, различных материалов идут и идут с востока на запад. Главное — дорога построена. И она работает в интересах России.
Что такое Чертов мост и почему он так назван?
Из-за перебоев в строительстве Северомуйского тоннеля в 1984 году комиссия по главе с первым зампредом Совмина СССР Гейдаром Алиевым приняла решение: строить обходной путь длиной 64 км, который назвали Северомуйским обходом. Это уникальное инженерно-техническое сооружение было построено в 1986 году и представляло из себя мост-виадук на высоте до 35 метров, который шел через крутые горные склоны и петлевые тоннели.
Поезд Деда Мороза на Чертовом мосту на БАМе. Фото: Алексей Уланов
Он был настолько опасен для движения поездов, что его прозвали Чертовым мостом. Поезда ехали по нему со скоростью 20 км/ч, и все равно под их весом мост начинал вибрировать. Известно, что машинисты грузовых составов, въезжавших на этот мост, предварительно крестились. Мост установлен над рекой Итыкит на уникальных двухъярусных опорах – такая конструкция в России больше нигде не применялась. Чертов мост считается одним из красивейших участков БАМа. Трассу закрыли лишь в 2003 году, после открытия Северомуйского тоннеля, однако она остается резервным участком магистрали.
Как БАМ расширяют сейчас?
Этот мегапроект обойдется России в 1,8 трлн рублей. Он включает в себя строительство новой ветки, разъездов, тоннелей, мостов, ответвлений к месторождениям — для того, чтобы поезда двигались быстрее и перевозили больше грузов между Западом и Востоком. Одним из основных пунктов программы является обеспечение экспорта якутского угля до дальневосточных портов России, прежде всего до Ванино. Также должны быть модернизированы сотни километров железной дороги, реконструированы десятки станций и разъездов.
Из-за нехватки кадров к строительству приходится привлекать заключенных и железнодорожные войска.
Сарик Андреасян замахнулся на Пушкина, Наше Всё ловко увернулся. Мнение об экранизации «Онегина»
Без каких-либо оснований, никакой правды. Я поговорил с адвокатом. На этого человека надо подать в суд», — цитирует Феллегге Itatiaia. В настоящее время Алвес находится в тюрьме.
За столами я пересекался с одними и теми же игроками. Специальная программа собирала статистику по их действиям. Они также собирали свою статистику, в том числе и на меня. Через несколько дней, глядя на статистику игрока она удобно выводилась поверх аватаров , я научился достаточно достоверно предсказывать, как поведёт себя знакомый мне игрок в той или иной ситуации. Сыграв сотню раздач, становится понятным диапазон карт, с которыми противники могут совершать те или иные действия. Через месяцы я стал понимать и учитывать, как знакомый мне игрок будет предполагать, как поведу себя в этой ситуации я. Ведь он же тоже скорее всего собирает мою статистику. Или, наоборот, если играет плохо, то не собирает. Значит, против хорошего игрока я действую иначе, чем против плохого. Через год я за секунды принимал решения, основываясь на статистике игрока и на том, что я также знаком этому игроку, и он также предполагает, как в среднем веду себя я. Кто этого всего не понимал и просто играл в карты на деньги, назывался «фиш». От английского fish — рыба. Они проигрывали чаще, чем выигрывали. На них охотились игроки вроде меня — регуляры.
Гиперссылка должна размещаться непосредственно в тексте, воспроизводящем оригинальный материал nn. За достоверность информации в материалах, размещенных на коммерческой основе, несет ответственность рекламодатель. Instagram и Facebook Metа запрещены в РФ за экстремизм.
Ненастоящее «золотое звено»
Магистраль прокладывали с двух сторон навстречу друг другу и «золотая смычка» произошла 1 октября 1984 года на станции Куанда. С этим как раз связана одна история, мало кому известная. Дело в том, что дата будущей смычки была известна заранее и строители — бригады Александра Бондаря (западный участок) и Ивана Варшавского (восточный участок) — как раз укладывались в план.
Но за месяц до события случилась авария при прокладке Кодарского тоннеля, в результате чего на восточном участке пришлось строить обводной путь. На выручку пришел Александр Бондарь. Его бригада, развив невероятную скорость (5 километров уложенного пути в день), проскочила место предполагаемой смычки в Куанде и встретилась с «восточниками» на три дня раньше намеченного срока на берегу реки Сюльбан.
Однако в Куанду уже съезжались делегации, чиновники, журналисты и артисты со всей страны. Еще бы — конец строительства БАМа, «золотая смычка», событие поистине эпохальное. А эта смычка на самом деле произошла тремя днями раньше. Выход нашли быстро — в ночь на 1 октября на станции под покровом темноты тихо сняли два звена рельсошпальной решетки. А утром при стечении народа в торжественной обстановке уложили их вновь. Вот так 1 октября 1984 года и было окончено строительство БАМа.
Золотая смычка БАМа в Куанде 1 октября 1984 года
50 лет – началу строительства БАМа
Юбилейной медалью «50 лет Байкало-Амурской магистрали» награждаются активные участники строительства, реконструкции, развития и обслуживания Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и объектов ее инфраструктуры, в том числе военнослужащие Вооруженных сил РФ. Главные экономические темы в по-весеннему свежем бизнес-обзоре ИА PrimaMedia Отметим, что на данный момент свыше тысячи военных железнодорожников привлечены к реконструкции участка БАМ. БАМ и Транссибирская магистраль работают на пределе пропускной способности.
Проект реконструкции уже разработан, средства на работы готово выделить правительство Москвы. Одна из ярких достопримечательностей города — железнодорожный вокзал. Кроме того, запланирована реконструкция пешеходного моста, ведущего к станции над железнодорожными путями. Проинспектировали руководители и ремонтные работы на улице Красная Пресня. Это центральная магистраль Тында и также одна из визитных карточек города. Полностью привести в порядок улицу должны к сентябрю.
На отремонтированном участке установят светофоры, освещение и новые остановки, благоустроят прилегающую территорию и тротуары. После укладки первого слоя асфальта на Красной Пресне планируется приступить к ремонтам фасадов зданий и обустройству торговых павильонов, стоящих вдоль дороги.
Asabist Согласно документу, мероприятия в честь юбилея пройдут в 2024 году. Правительству поручено создать организационный комитет по подготовке и проведению мероприятия, утвердить его состав. Также предстоит разработать и утвердить план основных мероприятий по подготовке и проведению празднования 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали.
Эта дата — замечательный повод, чтобы вспомнить о тех, кто замышлял и строил БАМ. Ведь магистраль сегодня — не только славная страница истории, не только реликвии, которые хранятся в музейных экспозициях и архивах. БАМ строится, обретает новое дыхание, его значение в жизни современной России возрастает.
И уроки прошлого отзываются в повестке сегодняшнего дня. Решение о старте «стройки века» не было чьей-то прихотью. Здесь можно говорить о продуманной стратегии, в которой просчитывались тенденции на несколько десятилетий вперёд. Её отстаивали, обосновывали. Проект требовал беспрецедентных капиталовложений и напряжённой работы как минимум на полтора десятилетия, поэтому в правительстве всерьёз рассматривали аргументы и критиков, и тех, кто предлагал для страны и в частности, для железнодорожного строительства другие приоритеты. От скептиков, если они рассуждают профессионально, отмахиваться нельзя. Но победила идея строительства БАМа, и магистраль объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, ключевой для того времени. В нашей экономике уже тогда ощущался болезненной перекос.
Основные производственные мощности, крупные города и магистрали располагались в европейской части СССР и на Урале. А природные богатства, с которыми связывали благосостояние страны, сосредоточены в основном восточнее. Заглянув в послезавтрашний день, экономисты, геологи, строители предложили приблизить индустрию к ресурсам.
БАМ завтра и послезавтра
В 1990-е годы нагрузка на железнодорожную сеть, в том числе в восточном направлении, значительно уменьшилась. Отношения с Китаем постепенно наладились и вошли в стадию стратегического партнерства. Инвестиционные возможности для освоения сырьевых ресурсов в районах прохождения БАМа практически сошли на нет. Это привело к тому, что все три первоначальные стратегические цели, ставившиеся в период завершения строительства БАМа, перестали быть актуальными, и про БАМ «забыли» почти на два десятилетия. Более того, ряд либеральных политических деятелей вообще стали говорить о ненужности для страны этой магистрали и об ошибочности решения о ее строительстве. Большинство городских поселений по трассе БАМа вошло в стадию депрессии, многие из них потеряли свои промышленные и даже транспортные функции, их население стало уменьшаться.
Про БАМ «вспомнили» только в 2010-е годы, когда загрузка Транссиба стала приближаться к критической и был принят к реализации масштабный проект увеличения пропускной и провозной способности так называемого Восточного полигона, основу которого формируют две широтные магистрали — Транссиб и БАМ.
При проектировании БАМа было запланировано формирование восьми территориально-производственных комплексов и промышленных узлов: Верхнеленский (лес, целлюлозно-бумажная промышленность), Северо-Байкальский (горнорудная промышленность, цветная металлургия), Удоканский (цветная металлургия), Южно-Якутский (уголь, черная металлургия), Тындинский (лесная промышленность, транспорт), Зейско-Свободненский (лесная промышленность, черная металлургия), Ургальский (угольная и лесная промышленность), Комсомольский (черная и цветная металлургия, лесная промышленность, машиностроение, нефтепереработка). Однако большинство из них все еще ждет своей реализации.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl
Всесоюзная комсомольская стройка
15 марта 1974 г. Л. И. Брежнев на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ «важнейшей стройкой IX пятилетки», а 8 июля 1974 г. принимается Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое в целом определило завершающий этап ее строительства. По поручению президента Владимира Путина правительство РФ разработало план мероприятий по подготовке к празднованию полувекового юбилея БАМа, который будет отмечаться 8 июля 2024 г. — ровно через 50 лет после принятия постановления.
В июле того же года создается постоянно действующая комиссия Совета министров СССР по строительству и освоению БАМ; в январе 1975-го Министерство транспортного строительства принимает решение об организации Главного управления по строительству БайкалоАмурской железнодорожной магистрали (ГлавБАМстроя); в сентябре 1975 года создается научный совет Академии наук СССР по проблемам БАМа.
14 сентября 1972 г. было начато восстановление соединительной железной дороги БАМ — Тында, разобранной в 1942 г. В мае 1975-го по ней началось рабочее движение поездов. С ее пуском строители получили возможность широко развернуть работы сразу в трех направлениях: на запад, восток и север. Именно поэтому неформальный полувековой юбилей начала возведения трассы будет уже в нынешнем сентябре.
Последний основной широтный участок БАМа протяженностью 3145 км строили с 1974 по 1984 г. одновременно с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад. Строительство столь протяженной железной дороги потребовало привлечения большого количества рабочей силы, что создавало значительные трудности. В отличие от предшествующих этапов труд заключенных не использовался. В апреле 1974 г. БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда стали приезжать массы молодых людей — среди строителей около 70% составляла молодежь в возрасте до 30 лет, приехавшая со всей страны. Восточный же участок магистрали от Тындинской до Комсомольска-на-Амуре строили воины-железнодорожники.
В 1975 г. прошел первый поезд по железнодорожному мосту через Лену в Усть-Куте, открылось движение поездов по мосту через Амур у Комсомольска-наАмуре. В октябре 1979-го первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск. В апреле 1984 г. была завершена укладка главного железнодорожного пути на восточном участке БАМа от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. Единой магистралью БАМ стал 29 сентября 1984 г., когда на разъезде Балбухта встретились восточное и западное направления строителей БАМа. А 1 октября на станции Куанда (Каларский район Читинской области) состоялась официальная укладка «золотого звена» БАМа, в честь которого здесь был открыт монумент славы строителей БАМа. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали.
1 ноября 1989 г. были сданы в эксплуатацию последние 54 км дороги на Северомуйском хребте и весь новый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объеме пускового комплекса.
Объем проделанной за десять лет работы по строительству завершающего участка БАМа был очень внушительным. Было выполнено более 570 млн кубометров земляных работ, перекинуто около 4200 искусственных сооружений, в том числе 142 моста через реки, построено восемь тоннелей, свыше 200 железнодорожных станций, уложено 5000 км главных и станционных путей, возведены жилые дома общей площадью свыше 570 тыс. кв. м, открыты многочисленные объекты социальной инфраструктуры (школы, больницы, детские сады и др.). Многие поселки и станции БАМа строились силами практически всех союзных, а также некоторых автономных республик, краев, областей и городов РСФСР. Например, Тынду строили москвичи, поселок Золотинки — белорусы, поселок Таюра — армяне.