СТАРТ. Погоды нет
Конец сентября — то время года, когда погода на маршруте Москва — Хабаровск резко ухудшается.
Уже через 50 километров4 землю закрыли облака.
И почти все оставшиеся 6400 пришлось преодолевать вне видимости земли, по приборам — беря пеленги на радиомаяки и определяя таким образом свое местонахождение. И если вначале шли над облаками, то перед Красноярском вынуждены были войти в них — столкнулись с облачностью, верхняя граница которой превышала 7000 метров.
Начался слепой полет.
За бортом минус семь, и окутавшаяся влагой машина стала обледеневать. Лобовые стекла кабин первого пилота и штурмана покрылись льдом, потускнели и боковые…
Пришлось набирать высоту, чтобы пробить облачность.
Она исчезла лишь на 7450 метрах — и до самого Охотского моря «Родина» так и шла не ниже семи тысяч. Экипаж работал в кислородных масках.
Естественно, вырос расход горючего. Его усилил длительный набор высоты, когда моторы работают в очень напряженном режиме.
Правда, на семи тысячах повысилась путевая скорость — помог попутный ветер.
Но тут отказало радиооборудование.
Ещё один летчик ас времен Великой Отечественной войны, бивший врага и без ног
В число знаменитых летчиков Великой Отечественной войны хотелось бы включить и Георгия Павловича Кузьмина, который храбро сражался на истребителе даже после ампутации ног и, к сожалению, погиб в 30 лет в небе над Донбассом.
19 сентября 1941 года в районе Ельца Кузьмин был тяжело ранен и сбит в воздушном бою. Его внесли в списки потерь как погибшего – не зная, что старший лейтенант совершил вынужденную жёсткую посадку и с простреленными обеими ногами добрался до своих. В госпитале пилоту отрезали ступню левой и часть ступни правой ноги.
Кузьмин Г.П.
А он не смирился с инвалидностью, и в мае 1942-го добился возвращения к боевым вылетам. 28 апреля 1943 года Кузьмин стал Героем Советского Союза (сбил 15 самолётов противника лично и ещё 6 в составе группы).
ПОДГОТОВКА. Красные буквы на серебристом крыле
Для перелета выделили один из трех опытных экземпляров так и не запущенного в серию дальнего бомбардировщика ДБ-2 — спроектированного в 1935 году под руководством Павла Сухого. Построенный в мае 1937-го на заводе N 156 — в Москве, на углу улицы Радио и Салтыковской набережной Яузы (ныне набережная Академика Туполева), — он имел заводское обозначение «37-3″2 (37-й тип, 3-й экземпляр; принятое в литературе обозначение АНТ-37 в документах не встречается).
С «37-3» сняли вооружение, установили двигатели специальной сборки, дополнительные бензобаки, новое приборное и радиооборудование. Улучшили обзор из кабины штурмана.
А в августе 1938 года дали машине собственное имя — «Родина».
Это слово написали большими красными буквами на нижней поверхности крыла (окрашенного, как и весь самолет, в серебристый цвет), между двумя красными звездами.
И, каллиграфической строчкой, — слева на носовой части фюзеляжа.
Крыло необычайно большого удлинения говорило о сравнительной тихоходности машины. Ведь оно помогало (снижая индуктивное сопротивление) увеличить дальность полета лишь на скоростях до 350 км/час.
Это значило, что до Хабаровска «Родине» придется лететь дольше, чем «Москве» — переоборудованному дальнему бомбардировщику ДБ-3, на котором 27-28 июня 1938 года совершили перелет на Дальний Восток пилот Владимир Коккинаки и штурман Александр Бряндинский. Ведь ДБ-3 проектировался Сергеем Ильюшиным под максимальную скорость не 350 (как ДБ-2), а 400 км/час, и средняя путевая скорость «Москвы» была почти в полтора раза выше3.
С другой стороны, Коккинаки летел без второго пилота — и, значит, без отдыха.
24 сентября 1938 года в 8 часов 16 минут «Родина» стартовала с подмосковного Щелковского аэродрома на восток.
Девушка — военный лётчик — истребитель
О том, что многие советские девушки и женщины наравне с мужчинами на боевых самолётах, бомбардировщиках и легкомоторных, успешно воевали, я знал, но тут в 1945 году к нам в Школу воздушного боя, да не куда-нибудь, а в нашу эскадрилью, прибыл лётчик — истребитель лейтенант Клава Блинова. Ну, братцы, услышав об этом, я невольно поскрёб затылок. Лётчиц ночных бомбардировщиков, как грозно именовались наши «кукурузники» По-2, я встречал, не раз сопровождал и чисто женские экипажи на пикирующих бомбардировщиках Пе-2. Но женщина-истребитель…
Быть может, и не было у меня желания унизить эту девушку, взявшуюся за совсем уж не женское дело, но всё же что-то такое было. По долгу службы я мог и обязан был проверить её технику пилотирования в зоне, как у всех вновь прибывающих лётчиков, с целью определить уровень подготовки, чтобы правильно сформировать пары и определить объём программы подготовки для каждой пары. Конечно, её технику пилотирования мог проверить командир звена, но, признаюсь, мне очень захотелось самому слетать с ней и убедиться, что эта молодая девушка действительно может пилотировать истребитель, я уж не говорю о фигурах высшего пилотажа.
Клава Блинова ничем особенно не выделялась, была скромная и молодая девушка, и, не зная о том, что она лётчик — истребитель, никогда бы не подумал, что эта худенькая блондинка, которая стоит в окружении многих лётчиков и оживлённо о чём-то беседует — лётчик, а не то что пилот истребителя!
Проверив её лётную книжку и узнав, где, когда, сколько и на каких типах самолётов она летала, накануне полётов я ей сообщил, чтобы она готовилась лететь со мной на проверку. Перед вылетом, когда ей ставил задачу, определил количество и последовательность выполнения фигур высшего пилотажа, она сказала:
Клавдия Блинова
— Товарищ капитан! Я имею некоторый перерыв в полётах, если что-то не совсем чисто получится, вы мне покажете?
— Обязательно покажу, вы не смущайтесь, а выполняйте задание так, как вы всегда выполняли, все неполадки устраним, затем вас сюда в школу и прислали, товарищ лейтенант, — ответил я ей, и мы сели в кабины, она в передней кабине, я в задней, как и положено.
Я внимательно присматривался ко всем её действиям, но ни во что не вмешивался, это была моя привычка ещё из Качинской школы. Я допускал ошибки обучаемого лётчика до пределов, вмешивался только тогда, когда дальнейшее невмешательство грозило опасностью. Такая методика оправдывала себя, лётчик более уверенно и свободно себя чувствовал и мог показать все, на что он способен, без нервозности и переживаний за допущенные ошибки. Затем на земле и в воздухе эти ошибки устранялись и повторялись всё меньше и меньше.
Лейтенант Блинова, получив разрешение, запустила мотор, проделала всё, что необходимо перед взлётом, и мы поднялись в воздух. На взлёте мне пришлось чуть — чуть ей помочь, в элементах взлёта и посадки с допусками в ошибках надо быть очень и очень осторожным, ведь другой раз именно из-за пустяковой ошибки можно иметь большие неприятности. Что ещё можно сказать? Все сомнения о возможностях лётчицы — истребителя у меня были рассеяны. Эта обыкновенная, простая девушка была истребителем, и она в самом деле выполняла фигуры высшего пилотажа, стойко перенося при этом возникшие перегрузки.
Признаюсь, до сих пор я был убеждён в том, что настоящим истребителем может быть только мужчина. Оказалось, что я ошибался, я сидел в самолёте, который прекрасно пилотировала девушка — истребитель. Конечно, она не могла пилотировать самолёт так же грамотно, как это делали мы, учителя лётного дела. Но всё же она правильно выполняла все комплексы фигур. По радио я предложил ей повторить комплекс вместе, затем показал сам, как надо выполнять сложные фигуры. Тут я уже постарался выполнять фигуры с ювелирной точностью. Здесь заговорила чисто профессиональная гордость, да ещё перед девушкой. Я выполнял комплекс за комплексом, стараясь избежать больших перегрузок, ведь незачем было показывать девушке своё «ухарство», выносливость и умение резко пилотировать. Незачем было заставлять её переносить сильные перегрузки и получать неприятные ощущения. Мы, лётчики, мужчины, должны быть благодарны таким девушкам за то, что они решились на такую рискованную профессию да ещё и могли бить врага в воздухе.
В те суровые военные годы наши советские девушки, находясь в рядах ВВС, оказали большую помощь в разгроме противника. Лейтенант Клавдия Блинова, летая на самолётах-истребителях СССР, наравне с другими лётчиками успешно окончила Школу воздушного боя. Но на фронт попасть ей не пришлось, так как вскоре она вышла в Москве замуж тоже за лётчика, а через некоторое время закончилась и война.
Валентина Гризодубова
Полина Осипенко. (pinterest.com)
В отличие от Полины Осипенко, чей славный путь трагически оборвался в 1939-м, и Марины Расковой, погибшей в 1943-м, Валентина Гризодубова прожила до 1993 года. Валентина с детства была привязана к небу: еще ребенком она летала на аэроплане вместе с отцом, авиаконструктором, летчиком и изобретателем. С малых лет судьба Валентины Гризодубовой была предопределена.
Поступив в Харьковский технологический институт, Валентина все еще грезит мечтой стать летчицей, и она добивается приема у наркома С. Орджоникидзе. Благодаря его содействию 4 ноября 1928 г. она зачисляется в первый набор Харьковского Центрального аэроклуба. Окончив обучение за три месяца, Гризодубова далее поступает в 1-ю Тульскую летно-спортивную школу ОСОАВИАХИМа, а затем в 1929 году в школу летчиков-инструкторов в Пензе, по окончании которой была направлена инструктором в Тушино, где до 1934 года подготовила 36 летчиков.
Она по праву была назначена командиром самого известного женского экипажа страны, ее лидерские качества проявились не только в рекордном авиаперелете Москва — Дальний Восток, но и во время Великой Отечественной войны. В 1942 году Валентине Степановне поручили комплектование целого авиационного полка, состоявшего исключительно из мужчин-летчиков. В активе полковника Гризодубовой более 200 боевых вылетов, в том числе ночные бомбардировки (132 вылета), а также доставка за линию фронта боеприпасов и военных грузов.
Валентина Гризодубова. (pinterest.com)
После войны у Гризодубовой сложилась блестящая карьера, которая пришлась на, пожалуй, лучшее время советского авиастроения, чьими наработками мы пользуемся по сей день. В жизни Валентина Степановна была прекрасным отзывчивым человеком, готовым на большие поступки ради несправедливо обиженных. По утверждению ее приемного сына, именно она заступилась за репрессированного в 1939 году С. П. Королева и позволила ему освободиться досрочно в 1944 году с дальнейшим назначением на должность главного конструктора по летным испытаниям.
ПОЛЕТ. Без связи
Впоследствии Раскова писала, что невольно заморозила рацию, открыв (чтобы определить свое место астрономически) астролюк и сильно охладив тем самым кабину; что отогрела оборудование меховыми унтами, но передатчик опять отказал: короткое замыкание5…
Однако виднейший историк авиации Анатолий Анатольевич Дёмин усомнился в возможности отогреть электромотор весом в несколько килограммов унтами. И заметил, что время пропажи и возобновления радиосвязи, указанное в воспоминаниях Расковой, не совпадает со временем принятия ее радиограмм Москвой6.
Может, Марина выдала за отказ радиоаппаратуры свои огрехи? То есть была недостаточно квалифицированным штурманом?
Гризодубова во времена перестройки и гласности так и заявила: да, недостаточно. Имела ничтожный налет — 30 часов. Ухитрилась так открыть форточку, что за борт выдуло все полетные карты! Но штурмана «рекомендовали» из НКВД7…
Королевы небес в России
В сравнении с практикой США, в РФ еще сильны стереотипы. Например, Америка выдала 27 000 летных лицензий женщинам, когда в России такие документы получили лишь 450 девушек. Что касается непосредственной практики управления воздушными гражданскими перевозками, за океаном в этой профессии заняты 1 000 человек, а у нас – 30 представительниц прекрасной половины человечества.
Мария Уваровская добилась статуса первого пилота и командует экипажем лайнера Airbus A320 компании «Аэрофлот»
Причем львиную долю женщин, которые управляют гражданскими самолетами в России, составляют пилотессы «Аэрофлота». В лучшей авиакомпании страны работает 20 женщин, причем пятеро таких летчиц командуют экипажем, имея статус первого пилота. В 2009 году Ольге Грачевой впервые доверили командование бортом Boeing 767. В это же время Татьяна Рыманова добилась статуса командира авиалайнера Боинг 737 после прохождения тестов повышения квалификации.
Первым КВС Аэробуса А320 стала Елена Новичкова. 2014 год подарил стране еще одного командира прекрасного пола – Марию Уваровскую. Девушка стала первым пилотом судна Airbus A320, которое тоже числится в .
Мария Федорова — самая молодая летчица в авиакомпании «Аэрофлот»
В марте 2015 года управление российской моделью Sukhoi Superjet-100 доверили Дарье Синичкиной. Кроме того, в авиакомпании работает еще 15 женщин, потенциал которых позволяет получить статус КВС в будущем. Ведь самой молодой представительнице летчиков авиалиний Марии Федоровой – 23 года. Девушка села за штурвал отечественного Суперджета в ноябре 2016 года.
Кроме того, огромный потенциал и у первого летчика-женщины Чеченской республики Ларины Евмурзаевой. Эта девушка доказала стране, что устоявшиеся стереотипы уже становятся пережитком прошлого времени. Думаем, что со временем авиация России выровняется с мировыми показателями этой отрасли, где место пилота занимает 10% представительниц прекрасного пола.
Евгения Шаховская
Евгения Шаховская с авиатором Всеволодом Абрамовичем. Источник
Биография этой авиаторши тоже достойна авантюрного романа. Дочь состоятельного петербургского купца, жена гражданского инженера князя Шаховского, она получила лицензию пилота в Германии в 1912 году.
В 1913 году ее летная карьера, казалось, закончилась: во время тренировочного полета вместе со знаменитым авиатором Всеволодом Абрамовичем она попала в аварию. Княгиня, которая была за штурвалом, отделалась царапинами, а вот Абрамович, летевший пассажиром, погиб — считается, что именно из-за ошибки ученицы. Чувствуя свою вину, Шаховская объявила об уходе из авиации, но продолжала интересоваться самолетами.
Газетная вырезка. Источник
Шаховскую называют первой русской военной летчицей. Об этой карьере княгиня мечтала несколько лет: еще во время Итало-турецкой войны 1911–1912 годов она вызвалась добровольцем.
Впрочем, тогда Италия не воспользовалась ее предложением. Позже, уже после начала Первой мировой, Шаховская снова попыталась записаться добровольцем в армию, но и в этот раз ей отказали. Княгиня воспользовалась связями — и в конце концов, получив чин прапорщика, осенью 1914 года была зачислена в Ковенский крепостной авиационный отряд.
Но военная карьера продлилась всего месяц, и неизвестно, успела ли она за это время совершить хоть один боевой вылет. Уже 31 декабря того же года Шаховскую отчислили, а вскоре арестовали и обвинили в шпионаже в пользу Германии. Насколько это было обоснованным, неизвестно до сих пор, однако военный суд признал княгиню виновной и приговорил к смертной казни, которую позже заменили заключением.
Всё изменилось в феврале 1917 года: как «жертву царского режима» Шаховскую освободили из-под стражи. Обвинения в измене были сняты. После Октябрьской революции княгиня внезапно начала сотрудничать с большевиками в составе Киевской ГубЧК — и в 1920 году погибла в перестрелке при невыясненных обстоятельствах.
Биография
Родилась в 1912 году в Москве. Русская. Из семьи педагогов.
В 1928 году окончила школу-девятилетку в Москве.
В 1931-1932 годах училась на заочном факультете Ленинградского авиационного учебного комбината по специальности «аэронавигация». В 1933 году — штурман Черноморской аэрографической экспедиции. С 1934 года после окончания Ленинградского института инженеров Гражданского воздушного флота работала в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского в должности преподавателя и одновременно освоила штурманскую специальность, окончив в 1935 году школу лётчиков при Центральном аэроклубе в Тушино.
В 1937 году в качестве штурмана участвовала в установлении мирового авиационного рекорда дальности на самолёте АИР-12; в 1938 году – в установлении 2-х мировых авиационных рекордов дальности на гидросамолёте МП-1.
24-25 сентября 1938 года на самолёте АНТ-37 «Родина» (командир – В.С. Гризодубова, второй пилот – П.Д. Осипенко) совершила беспосадочный перелёт Москва–Дальний Восток (Керби) протяжённостью 6450 км. При вынужденной посадке в тайгу выпрыгнула с парашютом и была найдена только через 10 суток. В ходе перелёта был установлен женский мировой авиационный рекорд дальности полёта.
За выполнение этого перелёта и проявленные при этом мужество и героизм указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 ноября 1938 года Расковой Марине Михайловне присвоено звание Героя Советского Союза.
До недавнего времени являлся малоизвестным факт, что к моменту присвоения М.М. Расковой звания Героя, она являлась штатным сотрудником контрразведывательного отдела ГУГБ НКВД СССР; с февраля 1939 года работала в качестве уполномоченного в органах военной контрразведки – сначала в 4-м отделе ГУГБ НКВД, а затем, с февраля 1941 года – во 2-м отделе 3-го Управления НКО СССР.
Ко времени перехода в Наркомат внутренних дел Марина Михайловна работала инструктором в аэронавигационной лаборатории Военно-воздушной академии. На базе академии проводились разработки в области самолетостроения, совершенствования вооружения, тактики применения авиации, ее взаимодействия с другими видами войск
Несомненно, что к этому учебному и научному центру было приковано внимание со стороны иноразведок. На пути разведывательных устремлений противника требовалось поставить надежный заслон, чтобы не допустить утечки важных оборонных секретов за границу. Для решения этих задач Марине Расковой и было сделано предложение перейти на работу в органы безопасности
Для решения этих задач Марине Расковой и было сделано предложение перейти на работу в органы безопасности.
В 1940г. она была назначена старшим уполномоченным во 2-ое отделение 4-го отдела ГУГБ НКВД СССР по контрразведывательному обеспечению авиации. К тому времени она уже имела большой опыт контрразведывательной работы. М. Раскова быстро освоилась в новой должности, зарекомендовала себя «оперативно грамотным, хорошо освоившим методы профессиональной работы офицером». Этому также способствовали ее положительные качества «инициативность, находчивость и требовательность».
С началом Великой Отечественной войны, оставаясь числиться в кадрах военной контрразведки, Марина Михайловна приступила к организации женских авиационных полков, в октябре 1941 года добилась издания соответствующего постановления Государственного Комитета обороны СССР. С 1942 года, она — командир 587-го женского бомбардировочного авиационного полка на самолётах Пе-2. Отправила две эскадрильи на фронт под Сталинград.
Майор Раскова М.М. погибла в авиакатастрофе 4 января 1943 года при перелёте в сложных метеоусловиях на фронт во главе третьей эскадрильи полка. Ее прах захоронен в Москве на Красной площади в Кремлёвской стене.
М.М. Раскова награждена двумя орденами Ленина , орденом Отечественной войны 1-й степени , знаком «Заслуженный работник НКВД».
В мае 1943 года за успешные боевые действия на Донском и Северо-Кавказском фронтах 587-му бомбардировочному авиационному полку присвоено имя Героя Советского Союза Марины Расковой, а в сентябре 1943 года полк был переименован в 125-й гвардейский бомбардировочный авиационный полк имени Героя Советского Союза Марины Расковой. В период войны летчицы полка совершили 134 боевых вылета, сбросив на врага 980 тонн бомб.
Имя М.М. Расковой носит Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков, в котором установлен ее бюст. Именем М.М. Расковой названы улица, площадь и переулок в Москве, а также улицы во многих городах бывшего СССР.
ПОСАДКА. Десять дней по тайге
Не случайно южнее Тынды Гризодубова изменила маршрут — не довернула вправо, на ведущий к Хабаровску курс 120 , а продолжала идти курсом 90 — строго на восток, к Николаевску-на-Амуре.
Значит, сигналы радиомаяков не слышны, по радиокомпасу лететь нельзя. А пытаться выдерживать, не видя землю, курс 120 по обычному, магнитному компасу опасно. Этот курс приведет слишком близко к границе с оккупированной японцами Маньчжурией. Чуть пересек ее — и пограничный инцидент!
Не прошло и двух месяцев, как затих конфликт у озера Хасан…
Следуя курсом 90o, утром 25 сентября 1938 года «Родина» вышла к Тугурскому заливу Охотского моря — четко обозначившемуся внизу через разрывы в облачности.
Значит, мировой женский рекорд дальности уже побит! И надо лишь решить, где садиться (Хабаровск остался далеко позади).
Гризодубова выбрала Комсомольск-на-Амуре (за его хороший аэродром) и повела «Родину» туда — вдоль серебристой нити Амура. Однако Раскова приняла за один из рукавов Амура впадающую в него Амгунь — и самолет пошел вдоль притока…
Когда это выяснилось, Гризодубова решила садиться прямо в тайге.
По ее и Расковой версии — из-за обнаружившейся вдруг (? — Авт.) нехватки горючего.
По версии А.А. Дёмина — не рискуя пробиваться под низкой облачностью к Комсомольску13.
На неровную поверхность садиться нужно было «на брюхо» — не выпуская шасси. Это грозило смять носовую часть фюзеляжа. А там — кабина штурмана.
Поэтому по приказанию Гризодубовой Раскова выпрыгнула с парашютом — и добиралась потом по тайге к месту посадки десять дней…
А «Родина», выбив тучи брызг, в 10.45 по Москве приземлилась на заболоченную луговину в 72 километрах южнее поселка Керби.
За 26 часов 29 минут она пролетела 6450 км (по прямой — 5947)14.
Отложенный перелет
Командиром экипажа рекордсменок была Валентина Гризодубова, и ей же принадлежит сама идея выполнения рекордного по дальности перелета в составе женского экипажа. Впервые такую идею она высказала вскоре после того, как сверхдальний перелет из Москвы в США совершили экипажи самолетов АНТ-25 под командованием Валерия Чкалова и Михаила Громова. Свое предложение Валентина Гризодубова вместе с подругой, летчицей Полиной Осипенко, высказали в письме на имя председателя Совнаркома Иосифа Сталина. Просьба была подана 2 сентября 1938 года. В этой записке речь шла о том, чтобы авиатриссам (так еще в предвоенные годы называли женщин-летчиц) разрешили совершить перелет по маршруту Москва — Северный полюс — США на том же самом самолете АНТ-25. Такой полет стал бы рекордом дальности по прямой для женщин-пилотов и еще больше укрепил бы международный авиапрестиж Советского Союза.
Надо сказать, что свое предложение Валентина Гризодубова и ее товарищ Полина Осипенко сформулировали не на пустом месте. У каждой из летчиц за спиной к тому времени уже было по несколько рекордных перелетов. Самой богатой летной биографией обладала Гризодубова, дочь знаменитого русского пилота Степана Гризодубова, которая впервые поднялась в воздух вместе с отцом еще в раннем детстве. К 1938 году она была, пожалуй, самой знаменитой советской летчицей: в ее активе были работа инструктором в летных школах и пилотом в агитационной эскадрилье имени Максима Горького. Кроме того, в октябре 1937 года Валентина Гризодубова установила пять мировых женских авиарекордов на легкомоторных самолетах.
В одном из таких полетов участвовала и Марина Раскова – самая молодая из трех будущих героинь. 24 октября 1937 года она вместе с Валентиной Гризодубовой совершила перелет на легкомоторном гоночном самолете АИР-12 конструкции Александра Яковлева по маршруту Москва – Актюбинск, поставив международный женский рекорд в этом классе перелетов. Следующий рекордный перелет она выполнила 2 июля 1938 года в экипаже под командованием Полины Осипенко. Она была самой старшей среди трех летчиц, готовившихся к сверхдальнему перелету. За плечами Осипенко была Качинская школа летчиков (в которую ее приняли только после того, как она попросила о вмешательстве наркома обороны Климента Ворошилова) и служба в истребительной авиации.
Все эти полеты стали частью подготовки Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой к будущему сверхдальнему перелету. Идею его выполнения высшее руководство СССР поддержало, но не сразу. Вероятнее всего, главными причинами для этого стал рекордный мужской полет экипажа летчика Владимира Коккинаки и штурмана Александра Бряндинского, состоявшийся 27-28 июня 1938 года, и решение выделить для перелета женского экипажа новый самолет — двухмоторный прототип дальнего бомбардировщика АНТ-37.